1982 m. Birželio 17 d. Pirmą kartą pakilo pirmasis pasaulyje vienvietis bendraašis kovinis sraigtasparnis-būsimasis „Black Shark“
Rusijos sraigtasparniai, nors pasirodė šiek tiek vėliau nei jų kolegos klasėje užsienyje, nuo pat pirmųjų metų laimėjo vertą vietą pasaulio aviacijos istorijoje. Dviejų pagrindinių vietinių sraigtasparnių gamybos įmonių - „Mi“ir „Ka“atstovų įrašus ir pasiekimus galima apibūdinti ilgai. Tačiau šioje eilėje yra vienas sraigtasparnis, kuriam pavyko aplenkti ne tik savo laiką, bet ir pakeisti pačią idėją, koks gali būti kovinis rotorinis laivas. Kalbame apie pirmąjį pasaulyje kovinį vienos vietos sraigtasparnį, kuris ne tik pakilo į orą, bet ir pradėjo tarnauti. Tiesa, tai įvyko visai ne greitai: pirmą kartą „Ka-50“„Black Shark“nuo žemės pakilo 1982 m. Birželio 17 d., O buvo pradėtas eksploatuoti tik 1995 m. Rugpjūčio 28 d.
„Ka-50“yra gimęs, kaip ne kartą pasaulio ginklų istorijoje nutiko, dėl savo pagrindinio varžovo-amerikiečių sraigtasparnio „AN-64A Apache“, kuris tapo pirmuoju koviniu prieštankiniu sraigtasparniu pasaulyje. „Apache“pirmą kartą skrido 1975 m. Rugsėjo mėn., O kiek daugiau nei po metų, 1976 m. Gruodžio 16 d., Sovietų vyriausybė savo rezoliucijoje iškėlė užduotį sukurti perspektyvų atakos sraigtasparnį, visų pirma skirtą kovai su priešo tankais mūšio lauke.
Tačiau buvo dar viena priežastis, dėl kurios atsirado šis dokumentas, suvaidinęs ypatingą vaidmenį Rusijos sraigtasparnių pramonės istorijoje. Iki to laiko pirmasis vidaus kovinis sraigtasparnis „Mi-24“sovietų armijoje buvo naudojamas jau penkerius metus. Tačiau jam, pasvertam karių skyriumi, tradiciniu Mil projektavimo biurui, jam buvo sunku veiksmingai veikti mūšio lauke. Be to, klasikinė išilginė schema su pagrindiniu sraigtu virš kėbulo korpuso ir vairo ant uodegos strėlės neleido mašinai būti pakankamai judrios ir didelės spartos, ypač tais atvejais, kai reikėjo greitai persijungti iš sklandymo režimo į skrydį režimu. Ir svarbiausia, „Mi-24“išsiskyrė reikšmingais matmenimis, kurie, didėjant mūšio lauko oro gynybos sistemų efektyvumui, tapo vis svarbesniu veiksniu.
Atsižvelgiant į visa tai, buvo paskelbtas tas 1976 m. Gruodžio dekretas, ir dėl tų pačių priežasčių buvo nuspręsta sukurti naują automobilį konkurencijos pagrindu. Į konkursą dėl teisės sukurti naują, efektyvesnį sovietų kariuomenės puolimo sraigtasparnį stojo du ilgamečiai varžovai: dizaino biurai „Kamov“ir „Mil“. Tuo pačiu metu ilgamečio kariuomenės partnerio pranašumas buvo bendrovėje „Mi“: jų sraigtasparniai buvo naudojami sausumos pajėgose ir oro pajėgose nuo 1950-ųjų pradžios, kai buvo pradėti pirmieji „Mi-4“. įeiti į tarnybą. Firma „Ka-25“pasiskelbė kaip kariuomenės sraigtasparnių gamintoja daug vėliau, bet garsiau: septintojo dešimtmečio pradžioje sukurtas sraigtasparnis „Ka-25“tapo pirmuoju sovietiniu kovos sraigtasparniu-konkrečiai koviniu, o ne kariniu. transporto sraigtasparnis su kovinėmis galimybėmis. Tačiau visos serijinės Kamovo kompanijos karinės transporto priemonės buvo tiekiamos tik kariniam jūrų laivynui, todėl darbas su sausumos sraigtasparniu iš esmės buvo gana naujas kamoviečiams.
Bet, ko gero, būtent ši naujovė leido jiems pažvelgti į problemą visiškai nešališkai, nepaisant įprastų problemų sprendimo būdų ir būdų. Tai yra, viena vertus. Kita vertus, kamoviečiai pasinaudojo įprastu bendraašio sraigtasparnio išdėstymu, kuris iki šiol buvo laikomas įprastu jūrų, bet ne sausumos transporto priemonėms. Bet ne todėl, kad jie nenorėjo ieškoti kitų variantų. Tarp pasiūlymų projektų buvo ir tradicinių išilginių sraigtasparnių schemų, tačiau galiausiai pranašumas išliko dėl patentuotos Kamovo bendraašės schemos. Galų gale, būtent ji suteikė sraigtasparniui pranašumus, kurie pasirodė esą lemiami mašinai, kurios pagrindinė užduotis yra išgyventi mūšio lauke, kovojant su gerai šarvuotu ir ginkluotu priešu. Naujasis sraigtasparnis-pirmasis pasaulyje kovinis sraigtasparnis, turintis bendraašę schemą-išsiskyrė daug didesniu traukos ir svorio santykiu, o tai reiškia didesnį pakilimo greitį ir dideles statines lubas, didesnį judėjimo greitį. gebėjimas dideliu greičiu judėti į šoną ir net atgal, atlikti daug akrobatinių pratimų, kurių nepasiekia „išilginis“… Ir svarbiausia, jis tapo kompaktiškesnis ir tvirtesnis, nes neturėjo uodegos strėlės su perdavimo mechanizmais, kurių praradimas visada yra katastrofiškas mašinoms su išilgine schema.
Tačiau „Ka-50“kūrėjai nesustojo ties šia naujiena. Ieškodami papildomų konkurencinių pranašumų prieš „Mi“kompanijos kūrėjus, jie nusprendė žengti dar vieną precedento neturintį žingsnį - ir sumažino sraigtasparnio įgulą iki vieno žmogaus! Tiesą sakant, kamoviečiai sukūrė pilną naikintuvo-bombonešio analogą, tik sraigtasparnio versijoje. Net naujojo automobilio korpuso kontūrai buvo labiau lėktuvai, greiti grobuoniški, o ne tradicinis, sunkiasvoris sraigtasparnis. Ir kad vienintelis naujos mašinos įgulos narys galėtų susidoroti su visomis pareigomis, kurias pilotas ir ginklų operatorius tradiciškai dalijosi tarpusavyje kituose sraigtasparniuose, Ka-50, kuris tada dar turėjo darbinį indeksą B-80, buvo nuspręsta - ir taip pat pirmą kartą Rusijos sraigtasparnių pramonės istorijoje - aprūpinti labai automatizuota stebėjimo ir navigacijos sistema.
Ka-50 kabina, 1982 m. Nuotrauka: topwar.ru
Iki to laiko vidaus pramonė galėjo sukurti tokias sistemas, nors jos paprastai skyrėsi šiek tiek didesniais matmenimis ir svoriu nei jų kolegos iš užsienio. Tačiau būtent dėl to, kad vienam asmeniui teko pilotuoti B -80, sutaupyta erdvė ir svoris atsisakius apgyvendinti antrąjį įgulos narį gali būti atiduota elektronikai - ir vis tiek laimėti! Galiausiai, dar vienas vienos vietos sraigtasparnio pranašumas buvo sumažintos skrydžio personalo mokymo ir priežiūros išlaidos bei nuostoliai kovinėje situacijoje. Juk vieno piloto, net ir „kelių stočių operatoriaus“, mokymas galiausiai valstybei kainuoja mažiau pinigų ir pastangų nei du siauri specialistai - pilotas ir operatorius; kompensuoti vieno žmogaus praradimą yra lengviau nei dviem ar trys.
Žinoma, vienos vietos sraigtasparnio idėja sukėlė didelį daugelio kariškių pasipriešinimą - jis buvo pernelyg novatoriškas ir per daug skyrėsi nuo visos pasaulio patirties kovinio sraigtasparnio konstrukcijos ir taikymo srityje. Tačiau neatsitiktinai vyriausiasis B-80 konstruktorius Sergejus Mikhejevas į visus šiuos prieštaravimus atsakė tokiais žodžiais: „Nereikia įrodinėti, kad vienas pilotas dirba geriau nei du, nereikia įrodinėti. neįrodomas. Bet jei mūsų sraigtasparnio pilotas sugebės susidoroti su tuo, ką jiedu turi padaryti konkuruojančiame sraigtasparnyje, tai bus pergalė “. Dizaineris Mikhejevas ir jo komanda iškovojo tokią pergalę 1983 m. Spalio mėn., Kai susitikime, sušauktame Karinių oro pajėgų vyriausiojo vado aviacijos viršininko maršalo Pavelo Kutakhovo ir aviacijos pramonės ministro Ivano Silajevo sprendimu, jie apibendrino pirmieji B-80 ir Mi-28 prototipų bandymų rezultatai. Dauguma aviacijos pramonės ir karinės aviacijos atstovų pasisakė už „Kamov“lėktuvą, įvertindami jo pagrindinius privalumus: paprastesnę pilotavimo techniką, dideles statines lubas ir vertikalų pakilimo greitį, taip pat geresnį efektyvumo ir išlaidų santykį. „B-80“pranašumus patvirtino ir valstybiniai lyginamieji naujų sraigtasparnių bandymai, kurie prasidėjo 1984 m. Ir truko daugiau nei dvejus metus. Viskas pasirodė įrodyta: bendraašės schemos efektyvumas ir vieno piloto gebėjimas tinkamai susidoroti su piloto ir ginklų operatoriaus pareigomis, mašinos manevringumas, aukštųjų technologijų stebėjimo ir Navigacijos sistema. Dėl to keturi Gynybos ministerijos institutai, įvertinę bandymų rezultatus, 1986 m. Spalį paskelbė vieningą galutinę išvadą: manyti, kad tikslinga pasirinkti B-80 kaip perspektyvų sovietinės armijos kovinį sraigtasparnį.
Deja, tolesnė sraigtasparnio istorija, gavusi tradicinį Kamovo mašinų Ka-50 indeksą, pasirodė kur kas ne tokia rožinė. Dokumentų rengimo ir pirmųjų serijinių kopijų, tinkamų atlikti valstybinius bandymus, kūrimo procesas užsitęsė ir neišvengiamai baigėsi tragiškais dešimtojo dešimtmečio pradžios įvykiais. Nepaisant to, 1992 m. Sausio mėn. Prasidėjo valstybiniai bandymai, o 1993 m. Lapkritį - kariniai, kurie vyko Toržoko kovinės armijos aviacijos centre. Tuo pačiu metu sraigtasparnis pateko į tarptautinę areną, o tada - pirmą kartą vidaus praktikoje! - dar prieš oficialų priėmimą į tarnybą jis tapo filmo herojumi, kuris jam suteikė savo vardą. Filmas „Juodasis ryklys“, kuriame pagrindinį vaidmenį atliko „Ka -50“, buvo išleistas 1993 m., O užsakymą paveikslui, pasak jo režisieriaus Vitalijaus Lukino, sukūrė pats Kamovo dizaino biuras - matyt, siekdama užtikrinti savo automobilio reklamą ne tik Rusijoje, bet ir užsienyje. Deja, tai buvo sveikas protas: įvykių raida leido manyti, kad Ka gali nepavykti gauti rimto užsakymo naujiems automobiliams savo šalyje …
Galų gale, deja, taip atsitiko. Nors 1995 metais Ka-50 Rusijos kariuomenė priėmė prezidento dekretu, pinigų užteko keliolikai gamybinių transporto priemonių. Ir netrukus prasidėjo gana sunkiai paaiškinami įvykiai: net ir po veiksmingos kovos praktikos Čečėnijoje, kai „Ka-50“visiškai įrodė savo efektyvumą ir tinkamumą kovai, buvo nuspręsta pagrindinį jos ilgą konkurentą „Mi-28 Night Hunter“paversti pagrindiniu. kariuomenės atakos sraigtasparnis. Ir šiandien jis yra tas, kuriam vis dar teikiama pirmenybė, nors dviejų vietų „Ka-50“modifikacijos-„Kai-52“aligatoriaus sraigtasparnio-išvaizda vis tiek leido Rusijos kariuomenei neprarasti unikalios mašinos. Tačiau tokie keistenybės šio ar kito unikalaus tipo ginklo istorijoje nėra neįprasti, o istorija ne kartą įrodė, kad tikrai vertas ginklas vis tiek bus to nusipelniusių rankose. Net jei tai užtruks daugiau nei tris dešimtmečius.
