Visas kovinio vieneto pavadinimas skambėjo taip: 556 -asis Solnechnogorsko Raudonosios vėliavos ordinas Kutuzovo III laipsnio karinio transporto aviacijos pulkas. Skrydžio įgulos pradėjo susipažinti su „An-22“1972 m. Iš karto dviejose vietose: Taškente ir Kuibyševe. Iki metų pabaigos 1 -oji oro pulko eskadrilė gavo pirmuosius penkis lėktuvus, o iki 1974 m. Bendras anteevų skaičius pasiekė 18 lėktuvų. Trys An-12 buvo pulko jaunesni broliai.
An-22 kaip 556-ojo pulko dalis nuo pat pradžių pradėjo aktyvų kovinį darbą. Tiesą sakant, mašina buvo pakrikštyta kovinėmis sąlygomis per kitą įtampos tarp arabų ir izraeliečių raundą, kai devyni orlaiviai dirbo sovietų karinės technikos perkėlimo į Artimuosius Rytus metu. Darbas vyko pagal operacijos „Kaukazas“kodeksą. Po to sekė taikus darbas Samotloro srityje Tiumenės regione. Nuo 1974 m. Gruodžio 27 d. Iki 1975 m. Sausio 27 d. „Antei“naftininkams pristatė daugiau nei 1100 tonų naudingo krovinio. Pulkų transporto priemonės iš Solnechnogorsko taip pat buvo naudojamos pratyboms „Shield-74“, „Spring-75“ir „West-81“paremti. Iš anteevų parašiutu buvo nuskraidinti visi oro desanto vienetai su įranga-BMD-1, GAZ-66 ir kitais ginklais. 556 -ojo pulko sparnuotos mašinos, be pagrindinio darbo, dalyvavo likviduojant Černobylio avariją, gabeno humanitarinę pagalbą į Etiopiją ir į žemės drebėjimą nukentėjusią Armėniją.
Krovinių skyrius yra pagrindinis An-22 „Antey“pasididžiavimas
Pažymėtina, kad su visa 556 -ojo pulko įrangos eksploatavimo veikla buvo prarastos tik dvi transporto priemonės. 1976 metų pabaigoje Briansko srities Dubrovkos kaimo rajone karinių bandymų metu 05-01 valdyba pateko į majoro V. A. Efremovo rankas. Nenormali situacija prasidėjo 4000 metrų aukštyje 380 km / h greičiu, kai laivo vadas iš karto 25 laipsniais nukreipė vairą į dešinę. Klaida buvo ta, kad užduotyje reikėjo tik 17 laipsnių. Toks aštrus manevras lėmė gilų automobilio slydimą su staigiu nusileidimu. Pilotas į tai atsakė perėmęs vairą „ant savęs“, tikėdamasis ištaisyti situaciją, tačiau „An-22“pasiekė superkritiškus atakos kampus ir toliau strigo. Automobilis atsitiktinai nukrito 3, 5 kilometrus, kol 600 metrų priešais žemę nepavyko jo pakelti į horizontalųjį skrydį. Tai baigėsi tragiškai-„An-22“neatlaikė keturių kartų perkrovos, iš dalies sugriuvo ore ir sprogo nuo smūgio į žemę. Ekipažas dėl trumpalaikės avarijos negalėjo palikti lėktuvo ir buvo palaidotas visa jėga po An-22 nuolaužomis. Be to, mašinos bandymas panašiais režimais buvo tęsiamas jau 8 -ajame VTAP ir jau 7000 metrų aukštyje. Rezultatai nuvylė - tik bandomieji pilotai, bet ne koviniai, gali būti pasirengę išeiti iš tokių situacijų. Remiantis bandymų rezultatais, vairų posūkio kampas buvo ribotas, o pilotams apskritai buvo patarta jų nenaudoti manevruojant - antei turėjo pakankamai užpuolikų.
Kabinos ir navigatoriaus interjeras. Paskutinės dvi nuotraukos buvo padarytos Vokietijos muziejuje Speyer.
Antrą kartą pulkas neteko automobilio, tačiau įgula tiesiog stebuklingai išgyveno. 1977 m. Birželio 8 d. Iš Sescha aerodromo, kilusio iš 556-ojo pulko, 260 km / h greičiu, lėktuvas Nr. 04-05 nenorėjo pakilti. Įgulos vadas majoras A. N. Steniajevas priėmė sprendimą sustabdyti kilimą esant 280 km / h greičiui, stabdydamas važiuoklę, perjungdamas droselį į „žemą droselinę sklendę“ir pašalindamas sraigtus „iš sustojimo“. Tačiau turint 190 tonų kilimo svorį, visa tai pasirodė ne itin efektyvu-„An-22“iš kilimo ir tūpimo tako išriedėjo beveik kilometrą, atsitrenkė į greitkelio pylimą ir užsidegė. Tolesnis tyrimas parodė, kad brangus orlaivis buvo prarastas dėl įstrigusio lifto. Tuo pačiu metu visi jį valdantys prietaisai vadui parodė visišką šio padalinio tinkamumą eksploatuoti. Dizaineriai turėjo tinkamos būklės galinį mikro jungiklį, kuris tapo pagrindiniu orlaivio praradimo kaltininku.
Eksploatuojant An-22 556-ajame VTAP nebuvo įvairaus sudėtingumo skrydžių avarijų. Vienas iš jų buvo 1975 m. Rugpjūčio 16 d. Šią dieną pulkininko leitenanto K. V. Vlasinkevičiaus vadovaujamas orlaivis Nr. Po susitikimų su skrydžių valdymo ir projektavimo biuro specialistais įgula ėmėsi kraštutinių priemonių. Jie išpjovė skylę lydinčiosios kabinos dešiniojo koridoriaus sienoje ir išpjovė AMG-10 srutų išleidimo angą su laužtuvu iš važiuoklės atsitraukimo-atleidimo hidraulinio cilindro išleidimo ertmės. Dėl to važiuoklė buvo užrakinta ir automobilis sėkmingai nusileido.
Nuotraukose aiškiai parodytos An-22 įgulos narių darbo sąlygos
Su „An-22“taip pat buvo nemalonių istorijų dėl įgulos kaltės. Taigi 1979 m. Spalio mėn. Lenta Nr. 05-08, kertant sieną su Afganistanu, turėjo pakilti nuo 6000 metrų ešelono iki 6600, tačiau visi sraigtai, reaguodami į droselio perkėlimą į priekį, netikėtai pakilo į orą. Be to, sugedo visi varikliai ir lėktuvas nardė. Tai nutiko naktį, o vadas miegojo palydovų salone. Kaip paaiškėjo, priežastis buvo neatsargus skrydžio inžinieriaus požiūris, kuris neatidžiai atliko „Anthea“prieš skrydį techninę priežiūrą. Automobilis, kuriam pavyko nusileisti 1, 6 kilometrus, buvo išgelbėtas, o ekipažas saugiai nusileido Kabule. Įdomu tai, kad niekas iš įgulos nepranešė apie įvykį, ir tik po dvejų metų incidentas pasirodė laive esančiuose juostos įrašuose.
1984 m. Sausio mėn. Įvyko unikalus atvejis - per naktinį pakilimą iš Budapešto 250 metrų aukštyje sugedo aliarmo valdymo sistema. Priežastis buvo atsilaisvinęs dešiniojo sraigto šaknies skyriaus vyrių varžtas. „An-22“pradėjo intensyvų nusileidimą 20–25 m / s greičiu, 50 laipsnių pasukimo kampu, ir tik profesionalus skrydžio techniko kapitono Jurijaus Fomino darbas leido orlaivį iškelti į horizontą. tik 70 metrų. Norėdami tai padaryti, jis pirmiausia perleido valdymą į servo ratus, o paskui - į stiprintuvus.
556-ojo VTAP personalui teko atsisveikinti su „An-22“nuo 1987 m., Kai „Antey“pakeitė dar baisesni „An-124“. Turbopropellecijos mašinos buvo perkeltos į 81 -ąjį VTAP, o vėliau į 8 -ąjį aviacijos pulką.
An-22 №05-10, pravarde „Papūga“dėl būdingos apsauginės spalvos. Priskiriamas 8 -ajam VTAP
Turbūt vienas charizmatiškiausių „An-22“serijos orlaivių buvo apsauginis dažymas „Antey # 01-10“, kurio kilmė iki šiol nėra iki galo suprantama. Remiantis viena iš versijų, automobilis gavo maskavimą už dalyvavimą karo veiksmuose Afganistane, tačiau kalnuotos Vidurinės Azijos šalies sąlygomis dykumos kamufliažas atrodytų daug logiškiau. Antroji spalvos kilmės versija yra labiau tikėtina. Remiantis juo, „An-22A“buvo įtrauktas į naujos antiradarinės dangos bandymo programą, taip pat į automatinių trukdymo aparatų APP-50 efektyvumo tyrimus. Dėl to paaiškėjo, kad spalvos visiškai nesumažina milžiniško radijo diapazono matomumo, tačiau APP-50 pasirodė kaip sėkmingas kūrinys ir buvo įtrauktas į seriją. O chaki spalvos danga liko lėktuve, nors iš karto padidino automobilio svorį trimis tonomis.
Dalyvavo „Antei“(kaip 8 -osios VTAP dalis) sovietų armijos karinėse operacijose Afganistane. Per karo veiksmus nebuvo prarasta nė viena mašina. Labiausiai ambicingas buvo 17 An-22 darbas iš Bykhovo, Chebenki ir Engels aerodromų, kai daug įrangos ir oro pajėgų personalo buvo perkelta į Bagramą, Kabulą ir Kandaharą. Nors, žinoma, tikrieji dangaus karaliai Afganistane buvo modernesni, nors ir ne tokie sunkūs „Il-76“.
Esant dabartinei situacijai Rusijos oro pajėgose, „An-22“atrodo kaip dirbantis pensininkas, kuris nėra taip toli nuo pensijos. 2012 metais visų „Anteevs“tarnavimo laikas buvo pratęstas iki 2020 m., O ateityje planuojama atlikti kapitalinį viso milžiniško laivyno kapitalinį remontą ir pratęsti tarnavimo laiką iki 50 metų. 308-oji orlaivių remonto gamykla Ivanove buvo pasirinkta kaip didelio masto remonto vieta.
Toliau seka pabaiga …
