Viena iš atsakingiausių misijų vyriausybės lygmeniu „An-22“buvo užtikrinti JAV prezidento Fordo vizitą Sovietų Sąjungoje 1973 m. Iš Maskvos į Vozdvizhenką 81-ojo VTAP transporto priemonė su uodegos numeriu SSSR-09310 pervežė vizitui reikalingą vyriausybės ryšių įrangą. Baigęs misiją, Antey įžengė į Vozdvizhenka kilimo ir tūpimo taką, įsibėgėjo ir pakilo į dangų. Tačiau tuo pat metu kairioji važiuoklė neteko pneumatikos, apie kurią įgulos vadas majoras N. F. Borovskikhas tapo žinomas jau ore. Turėjau sukurti degalus iki reikiamo minimumo ir atsisėsti ant Vozdvizhenka pakilimo tako.
1973 m. Vasarą „Antey“vėl išsprendė strategines problemas - pasirūpino generalinio sekretoriaus Leonido Brežnevo vizito į JAV įranga ir aptarnavimo personalo perkėlimu. Skrydžių „An-22“metu iš Čkalovskio į Vašingtoną ir Los Andželą buvo perkelti 69 žmonės ir 122 tonos krovinių.
81 -ojo karinio transporto aviacijos pulko darbo dienos
Tų pačių 1973 metų rudenį „An-22“atliko skrydį iš Ramenskoje į Ivanovą (Severny aerodromą), kurio metu lėktuvas 5700 metrų aukštyje atsitrenkė į perkūnijos frontą. Dėl to Antey nustojo paklusti vairams ir pradėjo intensyvų nuosmukį, kuris labiau atrodė kaip kritimas. Automobilį buvo galima pagauti tik tada, kai jis išlindo iš perkūnijos 4700 metrų aukštyje. Jau Ivanove buvo rasti nuplėšti radomai ir antenos.
1974 m. Kovo mėn. Taip pat pasižymėjo nenormali situacija krovinių milžine - vienas variklis sugedo virš vandenyno 6000 metrų aukštyje. Tai atsitiko pakeliui iš Kubos po darbo, siekiant užtikrinti L. Brežnevo vizitą. Galima laikyti laimingu atsitiktinumu, kad iki Islandijos pakrantės liko ne daugiau kaip 300 kilometrų, o įgulai pavyko nusileisti An-22 ant trijų variklių Reikjaviko oro uoste.
1978 metų pabaigoje majoro V. V. Zakhodyakino įgula, nusileisdama Severny oro uoste, pajuto stiprų drebėjimą. Buvo nuspręsta nusileisti, o jau ant kilimo ir tūpimo tako buvo nustatyta, kad vidurinio dešiniojo pagrindinio stulpo pneumatika buvo suplyšusi. Tai buvo važiuoklės skyriaus durų išspaudimo ir sunaikinimo pasekmė dėl durų mechanikos svirtelių kirpimo varžtų. Viena maža problema sukėlė krūvą rimtų pasekmių, galinčių sukelti katastrofą.
Tame pačiame „Antey“, kuriam vadovavo majoras A. N. Bykovas, problema įvyko su jėgaine - 7200 metrų aukštyje pradėjo nutekėti trečiojo variklio alyvos bakas. Vadas nusprendė išjungti variklį ir jį sulenkti. Bratsko oro uoste, nusileidus ant trijų variklių, buvo rastas aštuonių milimetrų plyšys naftos linijoje.
Įvykiai, susiję su to meto orlaivių variklių patikimumu, dar kartą patvirtina tezę, kad keturių variklių išdėstymas sunkiajai įrangai buvo tiesiog būtinas. Hipotetinis „An-22“su dviem itin galingais varikliais, kurių gedimų statistika egzistavo 60–80-aisiais, kris daug dažniau-keturių variklių schema iš dalies išgelbėjo situaciją.
Avarijos su varikliais įvyko ne tik ore, bet ir ant žemės. Taigi 1987 m. Kovo 6 d. Dėl žibalo nutekėjimo ant įkaitusių elektrinės paviršių sugedo ketvirtasis „Antaeus“variklis. Tai atsitiko Ukurejaus aerodrome, o įgula greitai užgesino gaisrą standartine įranga.
Ne visus „An-22“operacijos epizodus galima paaiškinti techniniu gedimu. Nikolajaus Jakubovičiaus knygoje „Karinis transporto milžinas An-22“aprašomi vado N. F. Borovskiko atsiminimai:
„1975 m. Birželio mėn. Naktį, nusileidus Alžyro oro uoste, nusileidimo aikštelėje 600 metrų aukštyje, lanko debesyse pasirodė oranžinės raudonos spalvos kamuolys, kuris padidėjo prieš mūsų akis, todėl negalėjau nusisukti nuo jo. Ausinėse buvo stiprus įtrūkimas, balionas sprogo, o tai apakino įgulą ir iš dalies apkurtino. Aš pačiupinėjau mygtuką, skirtą iškelti į horizontą, ir daviau komandą - visi varikliai veikia vardiniu režimu. Vyresnysis borto technikas Dementjevas V. N. pranešė, kad varikliai veikia normaliai ir būtina patikrinti uosto pusę. smūgis buvo kairėje. Nusileidome kitame aerodrome. Ryte, apžiūrėję lėktuvą, radome lengvą kniedžių tirpimą. Kas tai buvo, kamuolinis žaibas ar „NSO“, nustatyti nepavyko “.
81 -ojo karinio transporto aviacijos pulko darbo dienos
1977 m. Gegužės 22 d. Orlaivio vadas KS Dobriansky pirmą kartą pamatė nuostabų reiškinį - švytinčią aureolę aplink vieno iš variklių sraigtus. Visa tai pasirodė kaip vieno iš varžtų šildymo sistemos kaitinimo elementų perdegimas su tolesniu trumpuoju jungimu. Skrydis vyko sunkiomis oro sąlygomis, o įgulai teko susidoroti su automobilio apledėjimu naudojant šildymo sistemas.
„An-22“istorijoje buvo nemalonių incidentų dėl įgulos ir aptarnaujančio personalo kaltės. Taigi 1989 m. Spalio 5 d. Ganjos aerodrome borto technikas ir įgulos vadas pamiršo po lėktuvo ratais pakišti traukos blokus. Vidury nakties slėgis stovėjimo stabdyje sumažėjo, o „Antey“riedėjo palei aerodromą. Nevaldomos būklės ir neturėdama automobilių įgulos ji nuėjo tris kilometrus, nugriovė apšvietimo stulpą, suglamžė kuro siurblį ir stovėjo tik ant minkštos žemės. Dėl to turėjo būti pakeisti du ratai, važiuoklės apmušalai, taip pat radarų stotis „Initiative-4-100“. Nelaimingasis An-22 buvo atkurtas ir uždarytas tik 1995 m., Po 26 metų tarnybos.
Ir 1987 m., 6 600 metrų aukštyje, „An-22 # 01 09“prietaisų skydelyje suveikė aliarmas dėl užsikimšusių trijų variklių filtrų. Tai privertė N. A. Lelkovo vadovaujamą įgulą pereiti prie variklių maitinimo iš trijų pakopų. Nusileidę automobiliui Knevičiuose, jie nustatė, kad degaluose trūksta antikristalinio skysčio „I“. Neužpildytas ant žemės …
1970 m. Peru žemės drebėjimas
Peru rinktinės emblema
Paminklas An-22 SSRS-09303 įgulai Limoje (Peru). Užrašas ant paminklo: „Jūs skubėjote padėti žemės drebėjimo aukoms. Mes čia dirbome galvodami apie jus “
Tarptautinė misija šalinti Peru žemės drebėjimo padarinius Sovietų Sąjungoje buvo paskirta penkiems 12-osios WTDA įgulos „An-22“ir devyniems „An-12 339 VTAP“ekipažams. Lakūnų užduotys apėmė 1970 m. Liepos mėn. Pervežimą per lauko ligoninės vandenyną su Maskvos karinės apygardos gydytojais, keliais Mi-8, greitosios pagalbos automobiliais ir daugybe kitų negabaritinių krovinių. Misijoje dalyvavo SSRS-09302, 09303, 09304, 09305 ir 09306 mašinos SSRS-09302, 09303, 09304, 09305 ir 09306. 09303 lenta, kuriai vadovavo majoras A. Ya. Boyarintsev vėliau dingo be žinios virš Atlanto pakilus iš tarpinio aerodromo Islandijos Keflavike (tai buvo minėta ankstesnėse ciklo dalyse). Atstumas, kurį Antei turėjo įveikti pakeliui į Peru, buvo 17 000 km ir tuo metu sovietų milžinams buvo ilgiausias. Verta paminėti, kad tuo metu Brazilija atsisakė SSRS aerodromuose tarpiniams automobilių nusileidimams, o tai privertė humanitarinę pagalbą siųsti sudėtingesniu ir pavojingesniu maršrutu - Chkalovskiu - Alžyru - Halifaksu - Havaną - Limą. Pagrindinė visų ekipažų problema buvo dėl netobulos navigacijos įrangos, todėl kiekviename „Antaeus“laive iki Limos buvo specializuoto projektavimo biuro specialistas, turintis specialią įrangą remontui. Be to, karo lakūnai turėjo išmokti (prisiminti) anglų kalbą ir įsisavinti tarptautinę navigacijos sistemą VOR / DME, ILS kurso slydimo sistemą kartu su „Loran-C“ir „Omega“hiperbolinėmis sistemomis. Kiekvienam orlaiviui papildomai buvo paskirtas karinis vertėjas.
Iš kairės į dešinę: A. Ya. Boyarintsev, Sinitsin, L. N. Khoroshko, E. A. Ageev, V. G. Romanov. Chkalovskio aerodromas. Prieš išvykstant į Peru. 1970 m. Liepos 18 d
1970 m. Liepos 16 d. Iš Chkalovskio pakilo An -22 su lėktuvu 09304, kitą dieną - du lėktuvai 09305 ir 09302, o galiausiai liepos 18 d. Pakilo uždarymo pora 09303 ir 090306. laiko Amerikos oro bazėje Keflavike, paskui Halifase ir Havanoje - kiekvienoje stotelėje ilsėjomės beveik dieną.
Humanitarinės misijos Peru rezultatas buvo Sovietų Sąjungos politinio statuso padidėjimas, taip pat neįkainojama patirtis, įgyta tiek transporto aviacijos įgulų, tiek KB specialistų.
