Tiumenės regione milžiniško Samotloro lauko atradimas sutapo su An-22 sukūrimu. Net ir dabar ten nėra lengva patekti, o 60 -ųjų antroje pusėje tai buvo įmanoma tik oru. Būtent „Antey“prisiėmė pagrindinę naštą pristatant didelio dydžio įrangą ir skubius krovinius, o pirmieji šiame versle buvo bandomųjų pilotų įgulos iš Antonovo projektavimo biuro.
1969 m. Kovo mėn. Transporto darbuotojai, kurių uodegos numeris buvo 01-01 ir 01-03, į Tiumenę vežė daugiau nei 620 tonų buldozerių, dujų turbinų stočių ir daug kitų naudingų smulkmenų. O 1970 -ųjų lapkritį iš Leningrado į Šmito kyšulį „Antey“gabeno 50 tonų sveriančią dyzelinę elektrinę. Tuo pat metu jie nenustojo eksperimentuoti su „An-22“: 70-aisiais metais Jurijus Kurlinas pakėlė į orą automobilį, kurio triume buvo du ekskavatoriai, kurių bendras svoris 60 tonų. O šio skrydžio akcentas buvo tas, kad Antey pakilo iš Surguto aerodromo, padengto metro sniego sluoksniu! Mūsų sunkiasvoris sunkvežimis taip pat buvo užimtas gabenant viršgarsinio „Tu-144“, kuris tuo metu buvo kuriamas, korpuso elementus. 1972–1973 m. Žiema buvo įtempta, jos metu Antei vėl dalyvavo perkeliant šimtus tonų sunkiosios technikos į jaunąją šalies naftos ir dujų provinciją. Apie šį laiką Terskojus rašė:
„Bandymų metu buvo vienintelis rimtas pagerėjimas, susijęs su nelinijinio mechanizmo įvedimu į lifto kanalą, o tai sumažino padidėjusį valdymo jautrumą, ypač ties galiniais poslinkiais. Eleronai buvo šiek tiek „pataisyti“.
Techninės priežiūros milžinas
Po pražūtingo žemės drebėjimo armėnų „Spitak“gavo humanitarinę pagalbą iš dugno „An-22“triumų, kuriuos pilotavo bandomieji pilotai S. Gorbik, Y. Ketovas ir E. Litvinichev. 1988 m. Farnobore An-124, vyresnis Anthea brolis su turboreaktyviniu varikliu, negalėjo įvykdyti demonstracinės programos dėl variklio gedimo. An-22 atėjo į pagalbą ir nedelsdamas pristatė trijų metrų D-18T į Didžiąją Britaniją. Tiksliųjų bandymų etape 1969 m. „An-22“dalyvavo didelio masto pratybose „Vostok-69“, kurių metu transporto priemonės 16 valandų nenusileisdamos perkėlė įrangą ir personalą iš Tolimųjų Rytų. „Antey“į surinkimo vietas pristatė didelio dydžio milžinų An-124 ir An-225 fragmentus-tai buvo 01-01 ir 01-03 pusės. Bandymų pilotai Yu. Kurlinas ir I. Davydovas už darbą „An-22“bandymuose 1966 ir 1971 metais buvo apdovanoti Sovietų Sąjungos didvyrių auksinėmis žvaigždėmis.
An-22 Peru
Namo iškrovimas Surgute 1972 m
„Komatsu“savivarčio iškrovimas „Polyarny“
1974 m. Sausio 3 d. TSRS Ministrų Tarybos ir TSKP CK dekretu Nr. 4-2 „An-22 Antey“buvo oficialiai priimtas, tačiau tai buvo daugiau formalumas. Kariuomenė mašiną pradėjo valdyti dar 1967 m. Tam buvo suformuotas 229 -ojo karinio transporto aviacijos pulko 5 -asis eskadronas kaip 12 -osios Raudonosios vėliavos Mginsky karinio transporto aviacijos divizijos dalis. 1970 m. Pradžioje šios eskadrilės, skridusios An-22, pagrindu buvo suformuotas 81-asis karinio transporto aviacijos pulkas, esantis Ivanove. 1969 m. Sausio 10 d. Ivanove iš Taškento TAPO atkeliavo pirmasis serijinis An-22 su serijos numeriu 01-09, kuris vėliau tapo SSRS-09301. Iš pradžių įguloje buvo skrydžio inžinierius, nes transporto priemonė buvo sudėtingesnė už visas ankstesnes tokiam tikslui skirtas technologijas. Be to, Ivanovo mieste nuolat dirbo ir projektavimo biuro, ir gamintojo atstovai.
Verta atskirai paminėti sunkumus, su kuriais teko susidurti ankstyvosiose veiklos stadijose. Kiekvieną orlaivį aptarnavo 22 antžeminiai darbuotojai, o pasiruošimas skrydžiui galėjo trukti dvi dienas. Apie bet kokį operatyvinį pasirengimą tuo metu buvo neįmanoma kalbėti. Laikui bėgant viskas buvo optimizuota, ir su kiekviena mašina liko tik keli technikai. Vienas vyresnysis technikas buvo atsakingas už apledėjimą, degalų sistemas ir oro kondicionavimą, antrasis vyresnysis technikas ir mechanikas dirbo su varomosiomis sistemomis, trečiasis technikas buvo atsakingas už hidraulinę įrangą ir valdymą, o atskiri specialistai dirbo su orlaivio korpusu, važiuokle ir oro sistema. Viską liepė orlaivio skrydžių inžinierius. Nesant antžeminio techninio personalo komandos, techninis darbas buvo patikėtas skrydžio inžinieriui, aviacijos ir tūpimo įrangos vyresniesiems skrydžių technikams, radijo operatoriui, šturmanui ir antrajam pilotui. Apskritai darbo užteko visiems.
Susitikimo su ereliu pasekmės
Sprogimas kairiajame lėktuve netoli SSRS-09301 lėktuvo Jakutsko oro uoste (1980 10 06)
Pirmąsias eksploatavimo problemas pradėjo teikti jėgainės. Įtrūkę plieniniai dujų išleidimo vamzdžiai buvo pakeisti titaniniais. Pagrindiniai sunkumai buvo su šaltu variklio užvedimu žiemą. Variklio alyva visai nebuvo skirta žiemai ir sutirštėjo jau esant -5 laipsniams. Todėl likus keturioms -penkioms valandoms iki išvykimo reikėjo sušildyti variklius benzininiais šildytuvais, iš kurių karštas oras išilgai drobės rankovių buvo nukreiptas į variklio nagelius. Tačiau sveikas protas nugalėjo: plienas buvo šildomas iš pagalbinio jėgainės, o varikliams buvo skirta alyva, neprarandanti klampumo iki -30 laipsnių. Techninės priežiūros sudėtingumas tuo nesibaigė. Sparnų skydų atidarymo ir uždarymo procedūros kuro bakams suremontuoti, technikai kartu su NK-12MA variklių ir AV-90 sraigtų pakeitimu išgėrė daug kraujo. Stiprios išvaizdos ratai ir stabdžių būgnai buvo silpnoji „An-22“važiuoklės grandis. Jie dažnai neatlaikydavo sunkių nusileidimų. Jie buvo pakeisti sustiprintais KT-130 ir KT-131, taip pat buvo sumontuoti magnio stabdžių būgnai, tačiau net ir tokiu atveju jie galėjo atlaikyti ne daugiau kaip dešimt nusileidimų. Todėl atsarginiai ratai ir stabdžių būgnai tapo įprastu kroviniu visose „Antey“kelionėse, ir tai yra papildomas svoris.
Iš pradžių ne kiekvienas transportas „An -22“galėjo užbaigti planuojamą skrydį - įrangos gedimai buvo reguliariai registruojami. Tiesą sakant, tai buvo įprasta praktika naudojant naujus tokio sudėtingumo įrangos pavyzdžius. Turime pagerbti inžinierių personalą, kuris pašalino daugumą defektų ir pastatė automobilį ant sparno.
Pirmieji pilotai, įvaldę An-22. 81 -asis karinio transporto aviacijos pulkas
Navigatorius Sysoev V. E. tiria lokatoriaus KP-3 anteną. 1975 metų vasara
Ne be skrydžių avarijų. 1967 m. Rugsėjo pradžioje, skrydžio metu, orlaivio vadas pakeitė barometrinių prietaisų maitinimo šaltinį iš pagrindinės instaliacijos į rezervinę. Bet jis tai padarė dėl priežasties, tačiau kraną perkėlė į tarpinę, o ne į rezervinę. Be to, jis sulenkė krano ribotuvą, kuris išjungė vado ir navigatoriaus greičio indikatorių. Dėl to jie nusileido lėktuvu pagal antrojo piloto, kurio vaidmenį atliko patyręs instruktorius, parodymus.
Be to, dera pacituoti skrydžio inžinieriaus instruktoriaus majoro A. Ya. Zhuravelio istoriją, kuri savo knygoje „Karinis transporto milžinas An-22“cituoja autorių Nikolajų Jakubovičių:
„1971 metais pulkas vykdė naktinius skrydžius. Pagal suplanuotą tvarkaraštį, prasidėjus nakčiai, pirmiausia turėjo pakilti mūsų An -22 SSRS - 09310. Be manęs, įguloje taip pat buvo: laivo vadas majoras V. I. Panovas, laivo vado padėjėjas V. N. Rybkinas ir navigatorius V. L. Chiginas. Kilimo metu antroje kilimo bėgimo pusėje paaiškėjo, kad neveikė visos įgulos greičio rodikliai. Visi matėme, kad lėktuvas intensyviai didina greitį, tačiau greičio indikatoriaus rodyklės rodė „0 km / h“. Buvo per vėlu sustabdyti kilimą ir sulėtinti greitį. Panikos nebuvo, bet, švelniai tariant, visi jaudinosi. Laivo vadas Valerijus Ivanovičius Panovas akimirksniu įvertino situaciją ir priėmė vienintelį teisingą sprendimą tęsti kilimą su neveikiančiais instrumentais. Labai ramūs ir šaltakraujiški vado žodžiai, skirti įgulai: „Vaikinai, nesijaudinkite ir nusiraminkite. Viskas bus gerai. Pakelkime ir atsisėskime “.
Tokie pasitikintys žodžiai ir ramus tonas magiškai paveikė visus, įkvėpė pasitikėjimo sėkmingu skrydžio rezultatu. Pakilome ir palei dėžę nuėjome nusileisti. Tais metais mes jau turėjome nedidelę patirtį valdant orlaivį „An-22“ore, todėl greitis apskritime ir nusileidimas su vadu ir aš turėjome „iš akies“nustatyti pagal variklio valdymo svirtelių padėtį. Instrukcijose įgulai dėl veiksmų ypatingais atvejais skrydžio metu tai nebuvo pateikta. Tik dėka puikių laivo vado skraidymo įgūdžių, lėktuvas sėkmingai įveikė apskritimo skrydį ir nusileido su neveikiančiais greičio rodikliais. Ne veltui kolegos tuomet sakė, kad Panovas yra Dievo lakūnas. Po nusileidimo buvo išsiaiškinta šios avarijos priežastis. Ruošiantis orlaiviui prieš skrydį, antžeminių prietaisų specialistai atjungė įeinančio oro dinaminio slėgio liniją ir pamiršo ją prijungti.
1973 metais JAV prezidentas Fordas lankėsi SSRS. 81 -ajam VTAP buvo pavesta pervežti ryšių įrangą iš Maskvos į Vozdvizhenka aerodromą, kuris buvo naudojamas jo vizitui užtikrinti. Majoro N. F. Borovskikh An -22 SSRS - 09310 išsprendė problemą pristatydamas įrangą į paskirties vietą. Atėjo laikas grįžti į namų aerodromą. Kilimo metu iš Vozdvizhenkos sugriuvo kairiojo važiuoklės vidurinio stulpo pneumatika, kurią radau po pakilimo. Nusileidimas tapo problemiškas, nes įgula neturėjo tinkamos patirties. Laivo vadas priėmė sprendimą nusileisti išvykimo aerodrome. Pasibaigus degalams iki leistino tūpimo svorio, lėktuvas sėkmingai nusileido. Tų metų rugsėjį, po pietų, tos pačios pusės įgula (laivo vadas majoras V. I. Panovas, vado padėjėjas V. N. Rybkina, šturmanas V. L. Chiginas ir laive esantis inžinierius A. Ya. Ivanovas (šiaurė). Priartėjęs prie Ivanovo 5700 metrų aukštyje, lėktuvas dėl skrydžio valdymo grupės kaltės nukrito į perkūnijos debesis, tapo nekontroliuojamas ir ėmė sparčiai prarasti aukštį. Varikliai ir vairai veikė tinkamai, ekipažas dėjo visas pastangas, kad išliptų iš debesų, tačiau automobilis liko nesuvaldomas ir toliau krito. 4200 metrų aukštyje lėktuvas su dideliu ritiniu iškrito į debesis. Ekipažas nedelsdamas pašalino ritinį, atvedė automobilį į lygų skrydį ir tęsė skrydį maršrutu. Nusileidus Ivanovui, nuplėštas „Initiative-4-100“radaro gaubtas ir antena bei kabelinė antena.
Įgula su skrydžio inžinieriumi yra pasirengusi skristi
