6-ajame dešimtmetyje „Antey“pirmtakas „An-12“oru galėjo gabenti tik 20% sausumos pajėgų ginklų ir įrangos, taip pat apie 18% šalies oro gynybos pajėgų. O An-12 visiškai negalėjo gabenti strateginių raketų pajėgų įrangos. Būtent dėl tokio spartaus sovietų armijos vystymosi atsirado poreikis savo laikų super-milžinui-An-22. Tuo metu, kai jis buvo pradėtas naudoti, Antey jau galėjo perleisti 90% strateginių raketų pajėgų įrangos ir beveik 100% visų kitų ginklų.
Lvovas, 1974 m. Vasara. Įkeliamas autobusas astronautams į bedugnę An-22
Dėl šios priežasties, kaip minėta anksčiau, reikėjo išnaudoti SSRS mokslų akademijos galimybes. Akademikas I. N. Fridlyanderis „Rusijos mokslų akademijos biuletenio“puslapiuose primena:
„1950-aisiais kilo mintis sukurti galingą karinį transporto lėktuvą An-22 (Antey). Jis turėjo gabenti šimtus kareivių su visais ginklais ir karine įranga, įskaitant tankus ir ginklus. Šiam orlaiviui turėjo būti naudojami labai dideli antspaudai, tačiau gesinant reikėjo vengti pavadėlio. Lydiniai B95 ir B96 nėra labai tinkami dideliems didelio stiprio mazgams. Mes pasiūlėme An-22 kalimo lydinį B93, kurį būtų galima šildyti karštame vandenyje, naudojant paprastai kenksmingą priemaišą-geležį kaip antikristalizatorių. Visi dideli antspaudai ir „Anthea“dalys buvo pagaminti iš lydinio B93. Beje, „Le Bourget“oro parodoje buvo demonstruojami jėgos agregatai, pagaminti iš B93 lydinio.
Paprastai naujų orlaivių gamyba prasideda nuo kaltinių, tačiau „Antey“atveju dėl skubėjimo jie nusprendė nedelsdami padaryti antspaudus. Ministras perkeltine prasme paaiškino situaciją gamyklų direktoriams: „Jei pamatysiu kaltinius, paprašysiu gamyklos direktoriaus atsigulti, o ant viršaus uždėsiu kitą kalimą“. Nebuvo medžiotojų, kurie nukristų į kalimą, todėl jie įvaldė štampavimą “.
Maitinimo rėmas pagamintas iš B93 lydinio An-22 lėktuvų
Dar 1961 m. Buvo surinktas medinis būsimo milžino modelis, o modelio komisija, vadovaujama sovietinės karinės transporto aviacijos vado NS Skripko, buvo patenkinta mašinos skrydžio techniniais duomenimis. Galutinėje ataskaitoje buvo tik pastaba: „Naudojant jėgainę iš„ Tu-95 “kilimo eiga padidėja iki nepriimtinai ilgo. Tam reikės specialių aerodromų, o ne sutartos 2 klasės “. Su išlygomis, tačiau skrydžio bandymai buvo suplanuoti 1963 m., Tačiau jie nepavyko. Viena iš pagrindinių problemų buvo pernelyg sunki gynybinė ginkluotė „Kupol-22“, kurios bendras svoris viršijo 4 tonas. Dalies ginklų pašalinimo iš orlaivio klausimas buvo specialiai aptartas 1964 m. Vasarą TSKP CK lygiu.
Balandžio 22 d., 63 d., Pirmasis fiuzeliažas nusileido iš Kijevo atsargų, rugpjūčio 1 d. Šviesą išvydo pirmasis lėktuvas An-22, kurio serijos numeris 5340101 (SSRS-46191). Automobilis gimė glaudžiai bendradarbiaujant su Taškento gamykla Nr. 84, būsima „Antey“surinkimo gamykla. Įdomu tai, kad pirmojo tokio tipo aviacijos milžino išleidimas turėjo būti atliktas nesurinktas - nuimamos sparno dalys buvo sumontuotos jau betoniniame aerodrome. O kad surinkimo cecho vartų atidarymas nepažeistų vertikalios uodegos, inžinieriai specialiu vežimėliu pakėlė „An-22“nosį, o laivagalis nukrito porą metrų.
Sovietų Sąjungos didvyris, nusipelnęs SSRS bandomasis lakūnas Jurijus Vladimirovičius Kurlinas (1929–2018)
Buvo apdovanoti už „Anthea“kūrimą ir bandymą
Didžiausią tuo metu pasaulyje lėktuvą į orą turėjo pakelti iš keturių pretendentų atrinktas bandomasis pilotas Jurijus Vladimirovičius Kurlinas. Kurliną skrydžiams An-22 jie pradėjo ruošti dar gerokai prieš tai, kai buvo išleistas pirmasis prototipas-būsimasis „bandomasis pilotas“mokėsi strateginio „Tu-95M“.
1964 m. Buvo atliktas pirmasis riedėjimas ir kilimas iki 160 km / h greičio. Iki to laiko antrasis automobilis jau buvo paruoštas, tačiau jis buvo skirtas statiniams bandymams. Būtent 1964 -uosius galima laikyti garsiojo vardo „Antey“gimimo laiku - garbei mitinio Senovės Graikijos didvyrio.
Kaip ir visi lėktuvai, pirmieji bandymai neapsiėjo be šiurkštumų: 64 -ųjų rudenį, nuodugniai apžiūrėjus degalų sistemą, buvo rasta šiukšlių masė, kurios nebuvo taip lengva atsikratyti. Nors filtrai buvo nuplauti, tai daug nepadėjo. Dėl to valymui reikėjo atidaryti sparno dėžę. Vykdydami šiuos neplanuotus darbus, inžinieriai tuo pačiu metu išmetimo sistemoje pakeitė titaną nerūdijančiu plienu, „baigė“važiuoklės elementus ir tik metų pabaigoje perdavė sparnuotą „Anthea“, skirtą patikslinimui ir bandymams.. Pasirengimas pirmajam transporto priemonės ir įgulos kilimui buvo pasiektas tik 1965 m. Vasario 27 d., Kai orlaivio vadas Jurijus Kurlinas pakėlė didžiausią pasaulyje transporto lėktuvą. Istoriniame bandyme taip pat dalyvavo šturmanas V. I. Tersky, šturmanas P. V. Koškinas, skrydžių inžinierius V. M. Vorotnikovas, radistas N. F. Shatalovas. Atsiplėšęs nuo betoninio gamyklos aerodromo „Svyatoshino“kilimo ir tūpimo tako, automobilis kiek daugiau nei po valandos nusileido tolimojo nuotolio aviacijos aerodromo vietoje Uzino mieste netoli Kijevo - būtent ten buvo tęsiami gamyklos bandymai. Po metų automobilis buvo parodytas Le Bourget mieste, kur savo dydžiu pribloškė, privertė mūsų „draugus“iš NATO susimąstyti apie strateginį Sovietų armijos mobilumą, taip pat gavo anksčiau minėtas pravardes „Gaidys“ir „ Skraidanti katedra “.
Pirmasis „An-22“Nr. 01-01 egzempliorius fotosesijoje 1965 m
„An-22“vadovybė ir projektavimo personalas turėjo daug planų-jie netgi manė, kad naudingąją apkrovą nuo standartinių 60 tonų padidins iki 80. Tam reikėjo tik tiekti NK-12MA variklius, kurių talpa 18 tūkst. litrų. su., sumontuokite papildomus greitinančius variklius ir organizuokite ribinio sluoksnio valdymą sparno plokštumoje. Gana iš fantazijos srities buvo variantai vienu metu pakelti į orą 120 tonų, kai kilimo svoris-290 tonų. Tiesa, tada skrydžio nuotolis buvo sumažintas iki 2400 km, išlaikant 600 km / h kreiserinį greitį. Tačiau ne visi planai buvo realizuoti metalu. Iki 1965 metų rudens bandymai buvo perkelti į Taškentą, kur iki to laiko buvo paruošta antroji „An-22“skrydžio kopija (trečioji serija) darbui. Pirmasis oro incidentas įvyko antroje skraidančioje mašinoje.
1966 m. Sausio mėn., Skrydžio metu (vadas - Yu. Kurlinas), sugedo kraštutinis variklis, dėl kurio automatiškai pripūtė sraigtai. Jei išverstas iš specifinio žodyno, plunksnos yra peilių kampo vertimas į mažiausios pasipriešinimo artėjančiam oro srautui padėtį. Taigi, propelerio automatinio sukimosi galimybė praktiškai neįtraukiama, todėl variklio neigiamos traukos susidarymas yra išlygintas, o tai gali sukelti katastrofą. Tačiau vieno iš keturių variklių gedimas tame Curlino bandyme neturės kritinės įtakos skrydžiui, tačiau sugedus priekinei važiuoklės atleidimo signalizacijai gali įvykti rimta avarija. Bet iš žemės bandomasis pilotas buvo informuotas, kad statramstis vis tiek atleistas ir galima nusileisti. Pažymėtina, kad kai priekinis ratas palietė kilimo ir tūpimo taką, statramsčio atleidimo įspėjamoji lemputė iškart įsijungė ir užsidegė. Variklio gedimo analizė parodė, kad tai buvo ne inžinerinis klaidingas skaičiavimas, o prastos kokybės patikrinimas prieš skrydį-technikai pamiršo uždėti didelio žingsnio sraigto sandarinimo žiedą. Dėl to praradus ertmės sandarumą sumažėjo jos greitis ir vėliau sustojo.
Taip pat 1965 m., Dar nepasibaigus bandymams, „An-22“vienu skrydžiu iš karto pasiekė 12 pasaulio rekordų. Tačiau tai ir daug daugiau bus kitose ciklo dalyse.
