Dizaineriai ir gamybos darbuotojai kartais yra žmonės, ginantys skirtingus interesus. Panaši situacija atsitiko ir su „An-22“, kai Taškente gamyklos direktorius K. Pospelovas ir vyriausiasis inžinierius V. Sivetsas negalėjo užtikrinti vientiso orlaivio sparno pagaminimo ir surinkimo. Jie pateikė pasiūlymą padalinti sparno struktūrą į keletą mažų elementų, o tai padidino Antey masę beveik tona iš karto. Kijevo projektavimo biuro specialistai negalėjo pasiekti savo dizaino nekintamumo ir 64 metrų sparnas buvo padalintas į septynias dalis. Reikėtų atskirai pažymėti, kad tai dažnai atsitiko vidaus pramonėje. Pramoninio dizaino biurų dizaino idėja, sekdama pasaulinių tendencijų priešakyje, neišvengiamai susidūrė su tuo, kad rangovai, subrangovai ir gamybos darbuotojai negalėjo arba atvirai nenorėjo kokybiškai ir laiku įvykdyti užsakymų. Taigi turėjau supaprastinti, padaryti jį sunkesnį, padaryti pigesnį …
„An -22“gamybos logika buvo nuolat tobulinama ir modernizuojama - pati pirmoji ir paskutinė „Antey“buvo surinkta skirtingais metodais. Taigi, 1971 m. Buvo pristatytos titano suvirinimo kameros „Atmosfera-4T“, kurios buvo apgyvendintos ir užpildytos inertišku argonu. Dėl to An-22 gamybos darbo intensyvumas per visą laikotarpį sumažėjo septynis kartus!
Net palyginti nedidelėje serijoje „Antey“pavyko įsigyti keletą modifikacijų, kurių daugelis liko popieriuje. Iš pradžių serijinėje įrangoje buvo sumontuota stebėjimo ir navigacijos sistema „Kupol-22“su skaitmeniniu kompiuteriu. Jo pareigos apėmė navigaciją, požeminio paviršiaus tyrimą, perkūnijos frontų aptikimą, tikslinį krovinių ir karių išleidimą, taip pat transporto lėktuvo vairavimą mūšio formavimuose. „Kupol-22“panašią, bet tuo metu netobulą „Polet“sistemą pakeitė „Initiative-4-100“lokatoriumi. Bendras navigacijos ir stebėjimo sistemų patobulinimų kiekis gerokai atsiliko nuo kliento reikalavimų laiku, todėl buvo nuspręsta gaminti pirmąsias tris mašinų serijas be pakeitimų. Nikolajus Jakubovičius savo knygoje „Karinis transporto milžinas. An -22 “rašo, kad šios situacijos priežastis buvo griežti kariuomenės reikalavimai elektronikai -klimato bandymai vyko palei įprastą„ Moroz -2 “, esant nuo -60 iki +60 laipsnių. Tokių bandymų metu dizaineriai pasiekė patenkinamų rezultatų daugiau nei dvejus metus, o naujoji navigacijos ir stebėjimo įranga pagal „Kupol-22“indeksą buvo pradėta gaminti tik ketvirtosios serijos „Anteyas“.
SSRS oro pajėgų 81 karinio transporto pulko kovinio darbo akimirkos
1970 m. Liepos 18 d. An-22 su uodegos numeriu CCCP-09303 (00340207) iš 81 VTAP atidarė liūdną Antei nelaimių ataskaitą. 81 -ojo karinio transporto aviacijos pulko svetainėje (vta81vtap.narod.ru) pateikiamos šios tragedijos pastabos:
„Liepos 18 d., 17.30 val. Maskvos laikas su maisto ir vaistų kroviniu dingo virš Atlanto vandenyno praėjus 47 minutėms po pakilimo iš Keflaviko oro uosto (Islandija). Lėktuvas skrido į Limą (Peru) pristatyti pagalbos žemės drebėjimo aukoms. Nebuvo jokių įgulos rentgenogramų, rodančių atsisakymą.
Lėktuvo dingimo priežastis niekada nebuvo nustatyta. Remiantis visais dokumentais, laivo vadas buvo majoras A. Ya. Bojarincevas, tačiau iš tikrųjų laivo vadas buvo oro eskadrilės vadas majoras E. A. Agejevas. Majoras Boyarintsev A. Ya. kaip įgulos dalis jis buvo instruktorius ir davė leidimą laivo vadui skristi tarptautinėmis oro linijomis. Šturmanas, borto inžinierius, AO vyresnysis borto technikas taip pat leido savo praktikantams. Laive buvo pulko aviacijos inžinerijos tarnybos specialistai ir keleiviai “.
SSRS oro pajėgų 81 karinio transporto pulko kovinio darbo akimirkos
Iš viso žuvo 23 žmonės. Oficiali mirties priežastis niekada nebuvo paskelbta - nerasta jokių objektyvios kontrolės priemonių, kaip ir paties „Anthei“palaikai.
Oficiali ataskaita apie An-22 mirtį su uodegos numeriu CCCP-09303
Paminklo atidarymas žuvusiems per TSRS-09303 lentos avariją Novodevičių kapinėse
Vos po šešių mėnesių, 1970 m. Gruodžio 19 d. Indijoje sudužo An-22 CCCP-09305 (9340205), taip pat iš 81 transporto aviacijos pulko. Praėjus 40 minučių po kilimo, visi 4 varikliai išsijungė, vienas iš jų vis dar buvo įjungtas, tačiau avarinis nusileidimas Panagarke baigėsi tragiškai. 1 -osios klasės karo lakūno, pulkininko leitenanto Skoko Nikolajaus Stepanovičiaus įgulai teko slysti iš 6000 metrų aukščio be galimybės kažkaip sumažinti nusileidimo greitį. Jį užgesinti tiesiog nebuvo ko - atvartai ir važiuoklė buvo atitraukti, o dėl daugybės bandymų užvesti variklius baterijos buvo išsikrovusios. Neleidžiant greičio Antey nuskraidino beveik visą Panagarkh kilimo ir tūpimo taką metro aukštyje ir, bandydamas jį išlyginti, palietė žemę savo sparno konsolės pagalba. Konsolė sugriuvo, išsiliejo kuras ir iškart užsidegė. Žuvo 12 įgulos narių. Po katastrofos atliktos objektyvios kontrolės šaltinių analizė parodė, kad lėktuve nebuvo panikos iki pat mirties … Oficiali tragedijos priežastis buvo vienos galinės rotoriaus mentės atskyrimas antroje elektrinėje, kuris sunaikino variklio valdymo laidus. Kaltas yra gamintojas.
Oficiali ataskaita apie An-22 CCCP-09305 mirtį
Pirmosios dvi lėktuvo katastrofos privertė atlikti didelio masto „An-22“konstrukcijos pakeitimus. Visų pirma buvo atlikti šie darbai:
- padidino kuro sistemos talpą ir pakeitė atskirų jos dalių išdėstymą;
- valdymo laidai buvo dubliuoti abiejose korpuso pusėse (anksčiau buvo viena pusė, kuri buvo Panagarko katastrofos priežastis);
- perkėlė didžiąją dalį elektros įrangos į kintamąją trifazę srovę;
- variklio užvedimas buvo pakeistas iš elektros į orą, o tai taip pat buvo atsakas į Indijos nelaimę.
Anksčiau minėtas pagrindinis „An-22“projekto bandomasis pilotas V. Terskojus apie paskutinį modernizavimo tašką sakė:
„Kalbant apie NK-12MA variklių paleidimą su oro starteriu, norėčiau atkreipti dėmesį į vieną momentą, kuris nebuvo numatytas bandymų programoje, tačiau po įgyvendinimo padidino orlaivio patikimumą. Paleisti pagrindinį variklį iš vieno paleidimo įrenginio pasirodė neįmanoma. Iš esmės jie į tai nesiskaičiavo. Ką daryti kritinėje situacijoje, nes transporto priemonė yra kovinė? Buvo rastas sprendimas: po pirmojo paleidimo ciklo mes be pertraukos įjungėme paleidimą iš naujo ir rotorius suktųsi aukštyn, užtikrindamas normalų paleidimą su geromis temperatūros ribomis priešais turbiną. Šį metodą pavadinome „pasivijimu“.
SSRS oro pajėgų 81 karinio transporto pulko kovinio darbo akimirkos
Labiausiai pastebima pirmojo didelio masto modernizavimo pasekmė buvo navigacijos taikymo sistemos lokatoriaus perkėlimas iš dešinės važiuoklės apvado (dėl iškraipymų) po navigatoriaus kabina į lanką. Taip atsirado būdingas „dvigubas smakras“An-22. 1973 m. Taškente TAPOiCH pasirodė pirmieji septyni orlaiviai su nauju An-22A indeksu. Iš viso buvo pagaminta 28 modernizuotos serijos automobiliai. Kartu su ankstesne „An-22“versija A serija tapo masiškiausia Rusijos herojaus modifikacija.
