Sovietų karinę vadovybę labai sužavėjo efektyvus Izraelio oro pajėgų panaudojimas amerikiečių AWACS E-2C „Hawkeye“lėktuvų 1982 m. Libano karo metu. Tuo metu Sovietų Sąjunga turėjo ribotą skaičių sunkiųjų Tu-126, kurie jau buvo gana pasenę. Norint pakeisti pasenusias mašinas, pastatytas 60-ųjų viduryje, lėktuvai A-50 buvo kuriami naudojant radijo kompleksą „Shmel“, kuris buvo novatoriškas SSRS. Tačiau jau projektuojant AWACS orlaivį, pagrįstą „Il-76“, buvo aišku, kad jis nepavyks tapti nebrangiu ir masyviu. Be „strateginių“sunkiųjų radarų patruliavimo ir valdymo orlaivių, Sovietų oro pajėgoms reikėjo taktinio orlaivio, kurio skrydžio trukmė 4, 5–5 valandos ir galimybė aptikti žemai skrendančius ir slaptus taikinius dideliu atstumu.
1983 m. Karinių oro pajėgų ir oro gynybos vadovybė, dalyvaujant mokslinių tyrimų organizacijoms ir pramonės įmonėms, susitarė dėl naujų vidutinės klasės AWACS orlaivių reikalavimų. Borto radarų sistema turėjo užtikrinti mažo aukščio taikinių aptikimą bent 200 km atstumu ir vienu metu sekti 120 taikinių. Pasyviu režimu, pasitelkiant elektroninę žvalgybos stotį, buvo numatyta iki 400 km atstumu aptikti veikiančius antžeminius (jūros) radarus ir oro gynybos raketų nukreipimo stotis. Duomenų perdavimo įranga turėjo užtikrinti kelių kanalų valdymą ir vadovavimą tiek eksploatuojamiems, tiek perspektyviems naikintuvams-perėmėjams, taip pat transliuoti radaro informaciją į antžemines komandų stotis realiu laiku.
Perspektyviems priekinės linijos AWACS orlaiviams buvo numatytos dvi radijo sistemų versijos: decimetras (su tradicine radaro antenos vieta koridoriuje virš lėktuvo korpuso) ir centimetras (su atstumu tarp antenų korpuso nosyje ir uodegoje).. An-12, An-32, An-72 ir Il-18 buvo laikomi aviacijos platforma. Iki to laiko lėktuvai An-12 ir Il-18 jau buvo nutraukti, tačiau buvo daug gana naujų ir geros būklės mašinų, kurias buvo galima lengvai paversti AWACS orlaiviais. Perspektyvus vidutinio transporto „An-32“su naujais turbininiais varikliais „AI-20D-5M“buvo tik išbandytas. Projektas, pagrįstas lengvojo transporto An-72 su dviem aplinkkeliais turboreaktyviniais varikliais D-36, atrodė labai perspektyvus. Reikšmingas „An-72“pranašumas buvo aukšta variklių vieta, leidžianti valdyti jį iš prastai paruoštų lauko aerodromų. Naudojant vadinamąjį „Coanda“aerodinaminį efektą, žymiai padidėjo pakilimas ir sumažėjo kilimo eiga. OKB specialistai, pavadinti OK Antonovo vardu, sugebėjo labai kruopščiai parengti projektą, o kariuomenė vienareikšmiškai pasisakė už versiją, pagrįstą An-72. Gilių išankstinių tyrimų dėka buvo galima tiesiogiai pereiti prie detaliojo projekto, apeinant eskizo projektavimo etapus ir viso dydžio medinio modelio konstravimą.
An-71
Poreikis įdėti radijo inžinerijos komplekso disko formos anteną lėmė aerodinaminį išdėstymą. Dideli besisukančios antenos matmenys neleido optimaliai išdėstyti santykinai mažame orlaivyje pagal tradicinę schemą. Šiuo atveju antena padarė didelę įtaką uodegai, o lėktuvo korpuso elementai turėjo radaro atspalvio zonas. Be to, montuojant pilonus „ant nugaros“, antena neišvengiamai pateko veikiant aukštai sumontuotiems varikliams. Šiuo atžvilgiu kūrėjai, išanalizavę visas galimas schemas, nusprendė, kad antena bus sumontuota vertikalios uodegos gale, o tai suteikė orlaiviui labai egzotišką išvaizdą. Besisukanti stebėjimo radaro antena buvo išdėstyta apvalkalo viduje, struktūriškai sudaryta iš metalinės kesono dalies ir stiklo pluošto apvalkalų.
Norėdami tai padaryti, turėjote perdaryti fiuzeliažo uodegą ir naują vertikalią uodegą, kuri turėjo atvirkštinį šlifavimą, taip pat didelį akordą ir storį. Siekiant sumažinti vibracijos apkrovas, kėbulo uodegos dalis buvo pakelta aukštyn, o tai leido padidinti stabilizatoriaus aukštį puse metro. Nepaisant to, nepaisant visų pastangų, „An-71“valdomumas žymiai skyrėsi nuo „An-72“. Dėl neįprasto išdėstymo reikėjo išspręsti daugybę problemų, tarp kurių buvo nepakankamas stabilumas ir valdomumas šoniniuose ir išilginiuose kanaluose, ir priverstinis didelio ploto vairo įrengimas, kuris apsunkino valdymą ir gerokai sumažino vairo apdailos efektyvumą.
Siekiant pagerinti „An-71“kilimo charakteristikas, buvo naudojami galingesni D-436K varikliai, kurių trauka buvo 7500 kg. Tačiau kariuomenės prašymu, siekiant realizuoti galimybę pakilti nuo sutrumpintų kilimo ir tūpimo takų arba su vienu neveikiamu pagrindiniu varikliu, po fiuzeliažo uodega papildomai buvo sumontuotas greitinantis variklis RD-36A, kurio trauka 2900 kg. Kadangi laive sumontuotos įrangos energijos suvartojimas žymiai padidėjo vietoj dviejų GP-21 generatorių, naudojamų An-72, buvo naudojami keturi GP-23 generatoriai, kurių bendra galia 240 kW.
An-71 uodegos skyrius
Palyginti su transportavimo An-72, vidinis An-71 tūris buvo pertvarkytas. Dizaineriai turėjo atlikti keletą pakeitimų, kad tilptų visa reikalinga įranga, o fiuzeliažas dabar buvo padalintas į tris skyrius. Iškart už kabinos buvo operatoriaus darbo vietos su įrangos stelažais ir informacijos ekranais. Viduriniame skyriuje, izoliuotame nuo gyvenamosios erdvės, buvo radijo inžinerijos komplekso kompiuterinė įranga ir orlaivių įranga. Trečiame skyriuje buvo radaro įranga, stiprintuvas, aušinimo sistemos ir valdymo sistemos elementai. Tarp pirmo ir antro skyrių buvo sumontuota metalinė ekranuota pertvara su durimis.
Siekiant padidinti radarų komplekso patikimumą ir sumažinti kenksmingą vibracijos efektą, trečiajame skyriuje sumontuota įranga buvo išdėstyta vienoje nusidėvėjimo platformoje, kuri vienu metu tarnavo kaip vėdinimo sistemos ortakis. Dalis įrangos buvo patalpinta į fiuzeliažo požemines erdves, važiuoklės ir sparnų apvadus. Taigi, įrangos įrengimo tankis „An-71“buvo žymiai didesnis nei daug didesniame „A-50“lėktuve. Norint patekti į sugedusį elektroninį įrenginį, dažnai reikėdavo išardyti kelis kaimyninius. Ir vis dėlto reikėjo sudaryti priimtinas darbo sąlygas trims operatoriams.
Remiantis pirmųjų „Tu-126“eksploatavimo patirtimi, didelis dėmesys buvo skirtas biologinio saugumo ir įprastų įgulos gyvenimo sąlygų užtikrinimo priemonėms. Siekiant išvengti kenksmingo aukšto dažnio spinduliuotės įsiskverbimo, buvo naudojamas kabinos baldakimo įstiklinimas apsaugine metalizuota danga, dujotiekiai, elektros kabeliai ir strypai per orlaivio orlaivio pertvaras ir elementus buvo privalomi. radijo sandarumo reikalavimų laikymasis.
Galutinai patvirtinus projektą, buvo pradėtos statyti trys eksperimentinės mašinos. Du lėktuvai turėjo būti naudojami skrydžio bandymams, o vienas - statiniams bandymams. Pirmasis An-71 buvo prijungtas prie ketvirtojo eksperimentinio An-72. Ši mašina, turėjusi daug skraidymo laiko ir vieną avarinį nusileidimą, iki konversijos nebuvo skrydžio būklės. Antrasis ir trečiasis egzemplioriai taip pat nebuvo sukurti iš naujo, bet buvo pakeisti iš naudoto An-72. 1985 m. Liepos 12 d. Patyręs „An-71“pirmą kartą pakilo.
Pirmoji „An-71“kopija bėgiojant
Jei pačių orlaivių pertvarkymas vyko griežtai pagal tvarkaraštį, tada kilo problemų dėl radijo inžinerijos komplekso. Pirmoji radaro versija ir NPO „Vega“sukurtas kompiuterių kompleksas parodė nepatenkinamus rezultatus, susijusius su oro taikinių aptikimu žemės fone. Tai lėmė radikalius radaro ir skaičiavimo įrangos pakeitimus. Tačiau iki to laiko kliento reikalavimai pasikeitė sąveikos su naikintuvais ir smogiamaisiais orlaiviais atžvilgiu. Reikėjo padidinti orientacinių kanalų skaičių, užtikrinti sąveiką su tolimojo nuotolio oro gynybos sistemomis, padidinti operatorių darbo automatizavimo laipsnį ir veiksmingai dirbti ant žemės ir paviršiaus taikinių, todėl buvo sukurtas trečiasis įranga.
An-71 bandymai buvo atlikti ne tik Ukrainoje, bet ir kituose TSRS regionuose, įskaitant Kaukazą, Volgos regioną ir Vidurinę Aziją, esant įvairioms meteorologinėms sąlygoms ir įvairiems kraštovaizdžiams. Bandymų metu radaro komplekso techninė dalis buvo patikimai patikima. Tuo pačiu metu „An-71“galėtų veikti atskirai nuo pagrindinės bazės mėnesį, be minimalios priežiūros. Remiantis bandymuose dalyvavusių aviacijos pramonės ministerijos kariškių ir specialistų vertinimu, „An-71“naudojimas gali padidinti naikintuvo aviacijos efektyvumą 2,5–3 kartus.
Bandymų metu orlaivis, kurio maksimali kilimo masė buvo 32100 kg, išvystė maksimalų 650 km / h greitį. Kreiserinis greitis - 530 km / h. Aptarnavimo lubos yra 10 800 metrų. Patruliavimo laikas yra 5 valandos. Tai yra, remiantis skrydžio duomenimis, „An-71“bent jau nenusileido amerikietiškam „E-2C Hawkeye“. Remiantis „Global Security“paskelbta informacija, „An-71“įrengtas radaras galėjo aptikti taikinius žemės fone daugiau nei 200 km atstumu, o patruliavimo aukštis-8500 metrų.
Dažnai galite išgirsti nuomonę, kad „An-71“iš pradžių buvo sukurtas kaip AWACS lėktuvnešis, tačiau taip nėra. 1982 m., Po to, kai Nikolajevo Juodosios jūros laivų statyklos šlaite buvo pastatytas sunkiasvorių lėktuvą gabenantis kreiseris pr 1143.5, kilo klausimas dėl jo oro sparno susidarymo. Jei viskas buvo daugiau ar mažiau aišku su naikintuvais ir priešpovandeniniais bei gelbėjimo sraigtasparniais, tai tuo metu SSRS nebuvo paruoštų kandidatų į vežėjų AWACS orlaivių vaidmenį.
1983 m., Pradėjus darbą priekinės linijos AWACS orlaiviuose, buvo kuriamas An-71 denio pakeitimas. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad dėl didelio An-71 aukščio jį pagrįsti lėktuvu gabenamu kreiseriu yra labai sunku. Jei sparnus dar buvo galima sulankstyti, kad būtų sutaupyta vietos, tai ką daryti su aukšta uodega, vainikuota stambia radaro antena. Tačiau pagrindinė kliūtis buvo tai, kad laive nebuvo katapultos. Dėl to An-71 negalėjo pakilti iš denio dėl nepakankamo traukos ir svorio santykio. Trumpam pakilimui nuo kilimo ir tūpimo tako su tramplinu reikėjo mažiausiai trijų greitėjimo variklių, kuriems reikėjo pertvarkyti visą orlaivį. Atsižvelgdamas į šias aplinkybes, klientas, atstovaujamas Gynybos ministerijos, nusprendė atsisakyti užsakymo sukurti vežėju pagrįstą AWACS orlaivį, pagrįstą An-71, ir sutelkti pastangas į kitą modelį.
Pirmą kartą apie naujus sovietinius AWACS lėktuvus Vakaruose jie pradėjo kalbėti 1986 m., Aplankę M. S. Gorbačiovas iš Kijevo mechaninės gamyklos, kur Gostomelio aerodrome TSKP CK generaliniam sekretoriui buvo parodyti perspektyvūs orlaivių modeliai. Šiuo atveju orlaivio uodegos dalis, pažymėta „Aeroflot“simboliais su radaro apvalkalu, pateko į foto ir vaizdo kamerų objektyvus.
An-71 likimą neigiamai paveikė ekonominiai sunkumai, su kuriais ekonomika susidūrė vėlyvu sovietmečiu. 1990-aisiais aukšto pasirengimo laipsnio pasiekęs „An-71“darbas buvo įšaldytas, o žlugus SSRS, praradus finansinius ir ekonominius ryšius, jie prie jų nebegrįžo. Nors sveiko proto požiūriu, palyginti nebrangūs operatyvinio ir taktinio ryšio AWACS orlaiviai mūsų šaliai yra dar reikalingesni nei sunkusis A-50, dažniausiai aerodrome dirbantis tuščiąja eiga. Turėdamas geras kilimo ir tūpimo charakteristikas bei priimtinas eksploatavimo išlaidas, „An-71“galėtų būti naudojamas kaip operatyvi priemonė oro valdymui gerinti „ypatingu laikotarpiu“arba vietinių konfliktų metu. Per dvi Čečėnijos kampanijas ir ginkluotą konfliktą su Gruzija 2008 m. Karinės aviacijos veiksmams valdyti reikėjo panaudoti itin brangius AWACS A-50 lėktuvus.
Remiantis Amerikos šaltiniais, 2000-ųjų pradžioje Ukraina derėjosi su Indija dėl galimo modernizuoto „An-71“tiekimo už 200 milijonų dolerių už lėktuvą. Tuo pat metu Kijevo įmonė „Kvant-Radiolokatsiya“įsipareigojo sukurti naują radarą „Kvant-M“, kurio aptikimo diapazonas būtų iki 370 km. Tuo pačiu metu sekamų taikinių skaičius turėjo siekti 400 vienetų. Tačiau sandoris niekada nebuvo sudarytas. Greičiausiai Indijos atstovams nepavyko gauti garantijų, kad Ukraina tikrai pajėgi įvykdyti savo įsipareigojimus.
Nuo 1979 metų A. S. Jakovleve, kur jie tradiciškai nagrinėjo jūroje esančius vertikalius kilimo ir tūpimo orlaivius, buvo atlikti denio orlaivių AWACS tyrimai. Pagrindinis sunkumas kuriant tokią mašiną, remiantis sovietinius orlaivius gabenančių laivų savybėmis, buvo orlaivio pakilimas į orą, jei denyje nebuvo katapultos. Tam lėktuvo, kuris patruliavimui galėjo skirti 4-5 valandas, traukos ir svorio santykis turėjo būti labai didelis. Iš pradžių orlaivis, gavęs pavadinimą „Yak-44E“, turėjo įrengti keturis papildomus pakilimo turboreaktyvinius variklius ir du žygio teatrus. Remiantis su kariniu jūrų laivynu suderintomis užduotimis, radijo techninis kompleksas turėjo aptikti oro taikinius 150-200 km atstumu ir nukreipti į juos karinius jūrų naikintuvus. Paviršiaus taikinių aptikimo diapazonas yra daugiau nei 300 km. Laikant laive, sparnų konsolės buvo sulankstytos. „Yak-44E“įgulos skaičius pradinėje versijoje yra 4 žmonės.
Tačiau įdėjus keturis kėlimo variklius ir papildomą kurą nepaliko vietos dideliam radijo techniniam kompleksui ir įprastoms operatorių darbo sąlygoms. O pati borto radaras ir ryšio įranga buvo sukurta su dideliais sunkumais. Netrukus paaiškėjo, kad ši AWACS denio lėktuvo versija yra aklavietė, ir projektas buvo pertvarkytas.
Atnaujinto projekto orlaivyje buvo nuspręsta atsisakyti papildomų kėlimo variklių, kurie skrydžio metu buvo „negyvi“kroviniai. Orlaivio traukos ir svorio santykis padidintas sumontavus du naujus D-27 turbokompresorinius variklius, kurių galia 14 000 AG. Šio tipo variklis buvo pasirinktas dėl to, kad esant pakankamai dideliam povandeniniam garsui, jo degalų sąnaudos buvo žymiai geresnės nei turimų turboreaktyvinių variklių. Be to, palyginus su turbokompresoriniais varikliais kilimo režimu, jis suteikė geresnes traukos charakteristikas, traukos ir svorio santykį ir padidino pakėlimą dėl sparnų pūtimo.
Lyginamieji „E-2 Hawkeye“, „Yak-44“ir „An-71 AWACS“lėktuvų dydžiai
Kaip borto radaras, skirtas visapusiškam matomumui, buvo nuspręsta naudoti perspektyvų radarą E-700 su antena disko formos besisukančiame korpuse, kurio skersmuo yra 7, 3 metrai ant pilono virš orlaivio korpuso. Tuo pat metu sovietiniai vežėjai AWACS lėktuvai pradėjo labai priminti amerikietišką „Hawkeye“, tačiau tuo pat metu jie buvo šiek tiek didesni.
Pilno dydžio „Yak-44E“lėktuvo modelis
1989 m. Vasarą darbai pateko į praktinio projekto įgyvendinimo etapą. Pirmasis žingsnis buvo viso dydžio orlaivio konstrukcinio ir technologinio modelio bei sumažinto radijo inžinerijos tyrimų modelio ir pasirengimo prototipų statybai modelio gamyba.
Jak-42LL
D-27 lėktuvo variklio skrydžio bandymams buvo paruošta skraidymo laboratorija „Yak-42LL“. „Yak-44E“prototipų statyba ir serijinė gamyba turėjo būti atliekama Taškento aviacijos gamykloje. Ateityje buvo planuojama, kad ši mašina bus tiekiama ir oro pajėgoms.
Nuotrauka atminčiai. Baigus „Yak-44E“modelio bandymus lėktuvu gabenamame kreiseryje „Tbilisis“
Siekiant įvertinti galimybę pastatyti „Yak-44E“į skrydžio kabiną ir orlaivį gabenančio kreiserio „Tbilisis“angare, 1990 m. Rugpjūčio mėn. Viso dydžio orlaivio modelis buvo pristatytas baržos laive. buvo išbandytas Sevastopolio regione. Bandymų metu buvo galimybė orlaivį patalpinti į vidinius angarus, išlipti ant platformos iš keltuvo ir pakelti iš vidinių angarų, vilkti ir švartuoti orlaivį ant piloto kabinos ir angare, sujungiant orlaivį su technine pagalba. įrašai buvo išbandyti. Baigęs vertinimo programą, modelis grįžo į Jakovlevo projektavimo biuro surinkimo cechą. Išbandžius maketą, įvyko pirmojo prototipo klojimas.
Remiantis projektiniais duomenimis, orlaivis, kurio maksimali kilimo masė yra 40 000 kg, galėtų pasiekti maksimalų 740 km / h greitį. Kreiserinis greitis - 700 km / h. Nusileidimo greitis - 185 km / h. Aptarnavimo lubos yra 12 000 metrų. Patruliavimo 300 km atstumu nuo lėktuvnešio, esant 500–650 km / h greičiui, trukmė yra 5-6 valandos. Įgula: 2 pilotai, 2 RTK operatoriai ir orientavimo pareigūnas. Palyginti su „An-71“, denio pagrindu pagamintas „Yak-44“išsiskyrė labai tankiu išdėstymu.
„Jak-44“išdėstymas
Ateityje, norint pratęsti buvimo ore trukmę, orlaivis turėjo gauti degalų papildymo sistemą. Remiantis „Yak-44E“lėktuvo korpusu, taip pat buvo suprojektuotas priešpovandeninis lėktuvas ir tanklaivis.
Radijo kompleksas „E-700“užtikrino stabilų oro taikinių aptikimą pagrindinio paviršiaus fone 220–250 km atstumu, priklausomai nuo RCS. Paviršiaus taikinius buvo galima aptikti iki 400 km atstumu. „Yak-44E“įranga vienu metu galėjo sekti 150 taikinių ir nukreipti į juos 40 naikintuvų.
Nors visos apimties „Yak-44E“išdėstymas buvo sėkmingai išbandytas lėktuvnešyje 1143,5, buvo aišku, kad šiame laive, kuriame, be to, nebuvo katapultos, AWACS būtų per ankšta vežėjams skirtiems lėktuvams.. Iš viso lėktuvo vežėjo sparnas turėjo apimti iki 4 AWACS orlaivių ir 2 degalų papildymo orlaivius. Todėl denio „radiolokacinis piketas“buvo suprojektuotas prieš programos pabaigą daugiausia dėl jo pastatymo ant branduolinio lėktuvo vežėjo pr.1143.7 „Uljanovskas“. Ši modifikacija, skirta paleisti iš katapultos, gavo pavadinimą „Yak-44RLD“. Skirtingai nuo laivo, dabar pavadinto „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“, „Uljanovskas“turėjo tapti visaverčiu lėktuvnešiu su erdviais vidiniais angarais ir garų katapulta. Planuotas jo paleidimas buvo numatytas 1995 m.
Uljanovsko klasės branduoliniais varikliais varomas lėktuvnešis gali tapti pirmuoju sovietinius lėktuvus gabenančiu laivu, savo dydžiu ir galimybėmis nenusileidžiančiu amerikietiškiems „Enterprise“ir „Nimitz“klasės daugiafunkciniams lėktuvnešiams. Garo katapultų įrengimas ir galimybė pakelti AWACS orlaivius, palyginti su ankstesniais sovietinius orlaivius gabenančiais kreiseriais, žymiai išplėtė laivo funkcijas. Pasirinkus užtikrinti eskadrilės oro gynybą Ulyanovske, buvo numatyta įrengti 36 „Su-33“ir 8 „Yak-44“.
Tai gali atrodyti kaip atominis lėktuvnešis „Ulyanovsk“
Tačiau žlugus SSRS, lėktuvnešio „Ulyanovsk“statyba Nikolajevo laivų statykloje sustojo, o kai buvo paruošta apie 20% laivo, 1992 metais laivo korpusas buvo išmontuotas. Tuo pat metu „naujosios“Rusijos vyriausybė nustojo finansuoti programą „Jak-44“, ir šis labai perspektyvus AWACS lėktuvas niekada nebuvo pastatytas. Kadangi įmonė, užsiimanti „priekinės linijos“An-71 kūrimu, pasirodė esanti „nepriklausomoje“Ukrainoje, o atsisakius finansuoti užsienyje tapusį aparatą, vis tiek galima kažkaip sutikti, Jakovlevas Dizaino biuras liko Rusijoje, o mūsų šalyje buvo visos galimybės sukurti prototipus ir patobulinti serijinę „Yak-44“gamybą. Be jokios abejonės, šis universalus lėktuvas būtų paklausus ne tik kariniame jūrų laivyne, bet ir oro pajėgose.
Jei „An-71“pasiekė prototipų kūrimo etapą, o „Yak-44“buvo pastatytas viso dydžio maketo pavidalu, tada „P-42“lėktuvas, sukurtas G. M. Berjevas Taganroge niekada nepaliko projekto scenos. Ši universali orlaivių platforma išoriškai priminė amerikietišką povandeninių laivų nešioklę S-3 Viking. Remiantis P-42, jis turėjo sukurti PLO orlaivį, tanklaivį, paieškos ir gelbėjimo, transporto ir AWACS. Šis metodas galėtų sutaupyti gamybos sąnaudų ir paspartinti skrydžio bei techninio personalo plėtrą. Kaip ir vikingai, tai buvo vidutiniškai nušlifuotas virš sparno monoplanas. Po sparnu buvo sumontuoti du D-36 turboventiliatoriaus varikliai, kurių konsolės galėjo būti sulankstytos. Kilis taip pat buvo sulankstomas pagal projektą. Lėktuvas turėjo būti paleistas naudojant laivo katapultą ir nusileisti naudojant oro sulaikiklį. Tai buvo gana kompaktiškas lėktuvas, kurio maksimalus kilimo svoris buvo 29 000 kg, o įgula-trys. Didžiausias jo greitis turėjo viršyti 800 km / h. Patruliavimo laikas 300 km atstumu nuo laivo - 2,5-3 valandos.
Orlaivio AWACS P-42 projektinė išvaizda
Prototipo gamyba buvo suplanuota 1976 m. Buvo manoma, kad P-42 taps orlaivio vežėjo oro sparno dalimi su atomine elektrine 1160 „Oryol“. Šis projektas buvo kuriamas nuo 60 -ųjų pabaigos Nevskio dizaino biure. Devintojo dešimtmečio viduryje SSRS karinis jūrų laivynas turėjo priimti tris iš šių laivų. Tačiau lėktuvnešių su branduoliniu reaktoriumi statyba buvo laikoma per brangiai kainuojančia, o 1973 m. Visi darbai buvo sutrumpinti tolesnei 1143 projekto laivų statybai. Darbas P-42 šeimos orlaiviuose neaplenkė popieriaus.
