50 -ųjų antroje pusėje amerikiečiai suprato, kad kontinentinės JAV nebėra vandenynų izoliuota sala, ir kol kas keli sovietiniai strateginiai bombonešiai jau yra gana pajėgūs numesti branduolines bombas ant Amerikos miestų. Ypač pažeidžiama buvo šiaurės rytų kryptis iš Kanados, kuri buvo trumpiausias kelias sovietų tolimojo nuotolio bombonešių aviacijai.
Atsakymas į šią grėsmę buvo JAV sukurtos vadinamosios „barjerinės pajėgos“(daugiau informacijos čia: Šiaurės Amerikos oro gynybos sistema (1 dalis)). Tam Grenlandijoje, Aliaskoje ir šiaurės rytų Kanadoje buvo pastatytas radarų stočių tinklas, tačiau rytinė kryptis nuo Atlanto vandenyno liko neatidengta. JAV karinis jūrų laivynas prisiėmė atsakomybę už oro erdvės virš Atlanto vandenyno kontrolę, pradėdamas masinį dislokavimą patruliavimo laivų ir stacionarių radarų platformų. Svarbiausiu „barjerinių pajėgų“elementu tapo ir AWACS lėktuvai.
Dar 1949 m. „Lockheed“specialistai bandė sukurti sunkųjį orlaivį PO-1W radarų patruliavimui pagal „Lockheed L-749 Constellation“lėktuvą. Siekiant pašalinti „negyvas zonas“, viršutinėje ir apatinėje korpuso dalyje buvo sumontuotos radaro antenos.
PO-1W
Tačiau bandymai parodė, kad „pirmasis blynas pasirodė gumuluotas“- radaro ir ryšio įrangos sudėtis ir išdėstymas nebuvo optimalūs, o patikimumas buvo mažas. Daug kritikos sukėlė radarų operatorių darbo vietų išdėstymas ir personalo apsauga nuo aukšto dažnio spinduliuotės. Keletas pastatytų PO-1W iš tikrųjų tapo skraidančiomis laboratorijomis, kurios parengė įvairias aviacijos technikos ir sunkiųjų AWACS orlaivių naudojimo taktikas. Pasibaigus bandymų ciklui, orlaivis buvo pervadintas į WV-1 ir perduotas JAV Federalinei aviacijos administracijai (FAA), kur skrido iki 1959 m.
AWACS lėktuvas, iš pradžių žinomas kaip PO-2W, tapo tikrai masyvus. Ši mašina buvo sukurta remiantis tolimųjų reisų transporto ir keleivių keturių variklių „Lockheed L-1049 Super Constellation“pagrindu. Siekiant padidinti greitį, naudingąją apkrovą ir degalų naudojimo efektyvumą, šio modelio korpusas buvo išplėstas ir įdiegti „Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone“varikliai su turbokompresoriumi, kurių galia 2500 AG. kiekvienas. Šie varikliai, būdami oru aušinama, su turbokompresoriumi, dviguba 18 cilindrų žvaigždutė, buvo vieni galingiausių serijinių stūmoklinių variklių. Iš pradžių šie orlaivių varikliai buvo skirti bombonešiams B-29.
Lėktuvas, kurio normalus kilimo svoris buvo 66 000 kg, išvystė maksimalų 467 km / h greitį, patruliavimo greitis buvo 360 km / h. Visiškai papildant degalus, ankstyvųjų modifikacijų PO-2W galėjo įveikti daugiau nei 6400 km atstumą, vėliau, padidėjus degalų bakams, skrydžio nuotolis padidėjo apie 15%. Kariuomenė nuo pat pradžių nurodė gana mažas lubas - 5500 metrų, o tai ribojo ore sklindančių radarų diapazoną. Tačiau turėjome su tuo susitaikyti, 50 -ųjų pradžioje JAV, išvystytoje aviacijos pramonėje, nebuvo tinkamos platformos su ekonomiškais turboreaktyviniais ar turbininiais varikliais ir suslėgta kabina. Kariuomenė atmetė AWACS orlaivio versiją, pagrįstą „Boeing B-50 Superfortress“, nes palyginamo skrydžio nuotolio bombonešio vidinis tūris buvo mažesnis nei „Super Constellation“ir jis negalėjo suteikti reikiamos įrangos ir patogiai dirbti sąlygas radarų operatoriams.
PO-2W bandomasis skrydis
Palyginti su originaliu PO-1W, išplėstas PO-2W tapo visaverčiu oro erdvės valdymo orlaiviu. Projektuojant ir montuojant įrangą buvo atsižvelgta į ankstesnio modelio trūkumus. PO-2W buvo sumontuotas patobulintas AN / APS-20E radaras ir AN / APS-45 radaras.
Radaro indikatorius AN / APS-20
Šių stočių charakteristikos vis dar reikalauja pagarbos. Remiantis Amerikos šaltiniais, iki 2 MW didžiausios galios AN / APS-20E radaras, veikiantis 2880 MHz dažniu, gali aptikti didelius jūros taikinius iki 300 km atstumu. B-29 bombonešį, skrendantį 7000 metrų aukštyje, buvo galima aptikti 160 km atstumu, o naikintuvą F-86-120 km. AN / APS-45 stotis, veikianti 9375 MHz dažniu, valdžiusi apatinį pusrutulį, galėjo matyti B-29 tipo taikinius iki 200 km atstumu.
AN / APS-45 radaro valdymo pultas ir antena
PO-2W buvo pirmasis amerikiečių „orlaivio radaro piketas“, kuris vienu metu naudojo du radarus, kad stebėtų apatinį ir viršutinį pusrutulius, pašalindamas šešėlių zonas. Tai tapo įmanoma dėl didelio orlaivio vidinio tūrio, kuris leido patalpinti ne tik radarus, navigacijos ir ryšių įrangą, bet ir pakankamai patogiai įrengti darbo vietas bei poilsio vietas dideliam įgulos nariui. Įvairių orlaivių modifikacijų metu lėktuve galėjo būti nuo 18 iki 26 žmonių. Atsižvelgiant į tai, kad vidutinė patruliavimo trukmė buvo 12 valandų, laive buvo maisto, šaldytuvo ir virtuvės. Remiantis PO-1W bandymo patirtimi, ypatingas dėmesys buvo skiriamas įgulos apsaugai nuo mikrobangų spinduliuotės.
1954 m., Prasidėjus reguliariam patruliavimui, JAV karinio jūrų laivyno orlaivis buvo pervadintas į WV-2. Iš pradžių amerikiečių admirolai tikėjosi, kad orlaiviai su galingais radarais sugebės padengti lėktuvnešių grupes „radaro skėčiu“. Ilgų skrydžių metu AWACS orlaiviai turėjo papildyti orą iš degalų, kylančių iš lėktuvnešių. Tačiau praktiškai tai niekada nebuvo įgyvendinta, o WV-2 galėjo kontroliuoti oro situaciją tik pagal įsakymą esančiame rajone kelių šimtų kilometrų atstumu nuo jos krantų. Dėl šios priežasties pagrindinė lėktuvo WV-2 veiklos sritis buvo operacijos, vykdomos kaip „barjerinių pajėgų“dalis. Pirmieji sausumos AWACS orlaiviai buvo dislokuoti JAV Patuxent upės oro bazėje ir Kanadoje Niufaundlendo ir Barbers Point rajone. 1955 m. Karinio jūrų laivyno specialistai išbandė WV-2, tuo pačiu metu buvo atsikratyta „vaikų opų“ir susieta su antžeminiais valdymo taškais, po to buvo užsakytas dar 130 lėktuvų.
Beveik tuo pačiu metu, kai buvo gautas naujas užsakymas, „Lockheed“pasiūlė radikaliai modernizuotą tos pačios mašinos versiją su galingesniais radarais, nauja duomenų perdavimo įranga ir „Allison T56“turbininiais varikliais. Taip pat buvo numatyta orlaivį aprūpinti ką tik pradėtomis eksploatuoti oro kovinėmis raketomis „AIM-7A Sparrow“. Tačiau šis projektas nesulaukė paramos iš kariuomenės ir tik nauja aviacijos technika buvo pristatyta naujai pastatytuose AWACS lėktuvuose.
Antrojo pasaulinio karo metu sukurtą orlaivio radarą APS-20 pakeitė modernus daugiafunkcinis AN / APS-95 radaras, veikiantis 406–450 MHz dažnių diapazone. AN / APS-95 stotis galėjo aptikti oro ir paviršiaus taikinius daugiau nei 300 km atstumu ir tuo pat metu sekti iki 300 objektų. Informacijos atnaujinimo greitis buvo 12 sekundžių. AN / APS-95 radaro antena buvo sumontuota 8 metrų skersmens korpuse, ant masyvaus pilono virš korpuso.
AN / APS-95 radaro remontas
Įranga, skirta automatiniam radarų duomenų perdavimui, perduodavo informaciją apie atstumą, azimutą ir numatytą taikinio tipą į antžeminį valdymo tašką arba orlaivio vežėją. Perdavimas buvo atliktas naudojant siauro spindulio anteną per radijo kanalą, o tai apsunkino trukdžių slopinimą ar perėmimą.
AN / APS-95 radaro operatoriaus ir telekomunikacijų operatoriaus darbo vietos
Savo laiku WV-2 buvo įdiegta labai pažangi avionika, kuri suteikė aukštas galimybes aptikti oro taikinius ir apdoroti informaciją. Pagal 50–60 metų standartus šie orlaiviai buvo laikomi tikrais „elektroniniais monstrais“, tačiau jų kaina buvo nemaža. Pirmieji WV-2 amerikiečių iždui kainavo daugiau nei 2,2 mln. JAV dolerių, o patobulinus borto užpildymą ir atsiradus naujų modifikacijų, išlaidos tik padidėjo. Tačiau net ir už per didelę kainą nuo 1953 iki 1958 metų buvo pagaminti 232 lėktuvai.
50 -ųjų pabaigoje - 60 -ųjų pradžioje WV -2 patruliavimo zona Atlanto vandenyne apėmė didžiulę teritoriją iki Azorų, Grenlandijos, Islandijos ir Britų salų. Tuo pačiu metu AWACS lėktuvai Islandijoje padarė tarpinį nusileidimą. Ramiojo vandenyno pakrantėje, pakilę iš Barbers Point aerodromo, „oro patruliai“išskrido į Havajus ir nusileido Midway aerodrome. Tais metais šalia JAV esančioje oro erdvėje kasdien patruliavo mažiausiai penki radaro patruliniai lėktuvai, kurie glaudžiai bendradarbiavo su JAV karinio jūrų laivyno laivais. Iš viso, atsižvelgiant į galimą dubliavimąsi oro bazėse, mažiausiai devynios transporto priemonės su ekipažais budėjo visą parą.
1962 m. Orlaivis buvo pervadintas į įspėjimo žvaigždę EC-121. Daug vėliau nei laivynas, oro pajėgos susidomėjo AWACS orlaiviais. Tačiau neskubėjimas leido oro pajėgoms priimti jau „į galvą atvestą“EC-121C su pažangesniais radarais ir ryšių įranga. Tačiau netrukus EC-121C pakeitė EC-121D į didesnius degalų bakus.
Lėktuvai AWACS EC-121 ir perėmėjai F-104A
Nuo 50 -ųjų antrosios pusės Šiaurės Amerikos žemyno oro gynyba rėmėsi automatine gaudyklių gairių sistema, o „Warning Starov“integracija į ją tapo visiškai natūrali. „EC-121D“lėktuvai daugiausia buvo pertvarkyti. Iš viso 42 transporto priemonės buvo atnaujintos į EC-121H ir EC-121J variantus. EC-121N ir EC-121J modifikacijos skyrėsi aviacijos elektronikos sudėtimi ir operatoriaus darbo vietų vieta. Pažangiausia, bet nedaug, oro pajėgų modifikacija buvo EC-121Q. Šiame lėktuve AN / APS-45 radaras buvo pakeistas AN / APS-103 radaru, galinčiu stabiliai matyti taikinius žemės paviršiaus fone. Atnaujinant ir modernizuojant dvidešimt du ES-121N buvo aprūpinti nauja „draugo ar priešo“įranga ir patobulintomis radaro informacijos rodymo priemonėmis. Šis variantas žinomas kaip EC-121T. 1973 m. Dalis mažiausiai nusidėvėjusio ES-121T, veikiančio Ramiajame vandenyne, gavo AN / ALQ-124 elektroninio karo stotis.
Kaip dažnai nutinka techniškai sudėtingiems ginklams, kai AWACS orlaiviai pasiekė savo kovinės parengties viršūnę, jų karjera pradėjo mažėti. Ankstyvosios versijos buvo paverstos orų žvalgybos orlaiviais WC-121N ir elektroniniais karo veiksmais EC-121S bei žvalgybos orlaiviais EC-121M.
60-ųjų viduryje AWACS orlaivių patruliavimo skrydžių intensyvumas vykdant Barjerinių pajėgų operacijas sumažėjo, nes pagrindinę grėsmę JAV pradėjo kelti ne palyginti maži sovietiniai bombonešiai, o tarpžemyninės balistinės raketos. Iki to laiko ant Amerikos lėktuvnešių denių pradėjo atsirasti dviejų variklių radarų patruliniai orlaiviai, galintys pakankamai ilgai patruliuoti, o laivynas taip pat pradėjo nebesidomėti brangiomis „Warning Stars“žvaigždėmis, ir šios mašinos buvo perjungtos į kitos užduotys.
Viena iš pagrindinių ES-121 funkcijų buvo žvalgyba iš oro, galingi radarai leido pastebėti artėjantį uraganą ir perkūniją dideliu atstumu. Tačiau sunkiems stūmokliniams orlaiviams ne visada pavykdavo laiku atsitraukti. 1964 m. Rugpjūčio 1 d. Uraganas „Clio“smarkiai sudaužė lentą # 137891. Uraganinis vėjas nupūtė galinius degalų bakus ir deformavo korpusą, o arti žaibo iškrovos išjungė didžiąją dalį borto elektronikos. Ekipažui pavyko saugiai nutupdyti smarkiai apgadintą transporto priemonę, kuri vėliau buvo nurašyta kaip nepataisoma.
Įvairios EC-121 modifikacijos prisidėjo prie daugybės naujų kūrimų ir tyrimų programų. Specialiai apmokytos transporto priemonės sekė bandomuosius balistinių raketų paleidimus visame pasaulyje, lydėjo sparnuotąsias raketas ir taikinius. 60-ųjų pradžioje buvo išbandytas WV-2E (EC-121L) orlaivis su AN / APS-82 radaru, kuris turėjo besisukančią anteną disko formos apvalkale. Šis radaro antenos išdėstymas AWACS orlaivyje vėliau tapo klasikinis.
WV-2E
Visapusiška žiūrėjimo stotis AN / APS-82 pademonstravo galimybę aptikti taikinius žemės fone, tačiau bandymų metu buvo atskleistas mažas patikimumas ir patobulinimų poreikis. Be to, orlaivis su santykinai mažos galios stūmokliniais varikliais turėjo mažas praktines lubas, dėl kurių buvo neįmanoma realizuoti visų stoties su besisukančia disko antena privalumų (kuo didesnis radaras, tuo didesnį diapazoną jis gali apimti)).
Po to, kai buvo galutinai sumažintas barjerinių pajėgų reguliarusis patruliavimas, didelė ES-121 dalis buvo perkelta į oro uostus, esančius už JAV žemyno ribų: Atsugi Japonijoje, Milden Hall Jungtinėje Karalystėje, Rota Ispanijoje, Roosevelto Rodas Puerto Rike. ir Agana Guame. Iš kur lėktuvai buvo naudojami Rytų Europos, SSRS, KLR, KLDR ir Kubos oro erdvės sekimui.
JAV įsikišimas į karo veiksmus Pietryčių Azijoje padidino susidomėjimą AWACS orlaiviais. Jau 1965 m. Į kovos zoną buvo išsiųsti keli EC-121D. Iš pradžių orlaivis skrido iš Taivano, o vėliau skrido į Tailando oro uostą „Ubon“. Pagrindinė „oro radarų piketų“ekipažų užduotis buvo oro eismo valdymas virš Pietų Vietnamo, taip pat pagalba navigacijos metu į orlaivius, dalyvaujančius DRV reiduose. Tačiau jau 1967 metais „Warning Stars“pradėjo koordinuoti amerikiečių kovotojų veiksmus oro mūšiuose su Šiaurės Vietnamo MiG.
EC-121D
Tačiau drėgnas atogrąžų klimatas padarė pražūtingą poveikį orlaivių elektroninei įrangai, o 1970 m. EC-121D buvo pakeisti EC-121T su pažangesne avionika, jie buvo patalpinti Korato oro bazėje Tailande. „EC-121T“nauda buvo daug didesnė, „AWACS“lėktuvas ne tik koordinavo naikintuvų veiksmus oro mūšiuose, bet ir perspėjo dėl SA-75 priešlėktuvinių raketų paleidimo ir užstrigo Šiaurės Vietnamo antžeminis radaras. Remiantis ES-121 informacine parama, virš Vietnamo ir Laoso buvo numušta daugiau nei tuzinas MiG, buvo įvykdyta apie 135 000 bombonešių ir atakos lėktuvų, daugiau kaip 80 specialiųjų ir paieškos bei gelbėjimo operacijų.
Eksploatacijos metu dauguma vėlesnių modifikacijų mašinų buvo atnaujintos ir modernizuotos. Tai daugiausia buvo susiję su „elektroniniu užpildymu“. Į avioniką buvo įdiegtos kompiuterių valdomos automatinės sistemos ir šiuolaikinės duomenų rodymo ir perdavimo priemonės. Perėjimas nuo vakuuminės elektronikos prie kietojo kūno elektronikos sumažino įrangos svorį ir energijos sąnaudas. AWACS, elektroninio karo ir elektroninio žvalgybos orlaivių, teikiamų ES-121 šeimai, aptarnavimas Jungtinėse Valstijose tęsėsi beveik 30 metų. Paskutinė įspėjamoji žvaigždė JAV oro pajėgose buvo nutraukta 1982 m.
Per ilgus veiklos metus įvairiose skrydžio avarijose JAV oro pajėgos ir karinis jūrų laivynas neteko 25 lėktuvų ir 163 įgulos narių. Didelė tikimybė, kad dalis ES-121 buvo prarasta dėl „išorinės įtakos“vykdant provokuojančius skrydžius palei „komunistinio bloko“šalių sienas. Tai patikimai žinoma apie vieną ES -121M, kurį Šiaurės Korėjos kovotojai numušė 1969 m. Balandžio 5 d. - Kim Il Sungo 57 -ojo gimtadienio šventės dieną.
50 -aisiais amerikiečiai, bijodami branduolinių bombų, išleido milijardus dolerių įspėjimo ir perėmimo sistemoms sukurti. Radarų tinklo sukūrimas Aliaskoje, Kanados šiaurėje ir Grenlandijoje, jūrų radarų platformų, laivų ir radarų patrulių orlaivių statyba ir eksploatavimas pareikalavo milžiniškų finansinių investicijų. Vienas iš bandymų sumažinti oro situacijos apšvietimo išlaidas buvo kontrolinių dirižablių, Jungtinėse Valstijose priskirtų N klasei, sukūrimas.
4 -ojo dešimtmečio pabaigoje „Goodyear Aircraft“JAV kariuomenei pasiūlė patrulinį dirižablį. Remiantis pateiktais skaičiavimais, valdomas prietaisas yra lengvesnis už orą, jis gali patruliuoti daugiau nei 100 valandų, o tai kelis kartus viršijo AWACS orlaivio galimybes. ZPG-1 bandymai paprastai buvo sėkmingi. Tai buvo „minkšto“tipo dirižablis, kurio vidinis helio tūris buvo 24777 m³. Tačiau kariuomenė norėjo labiau pakelti platformą. Netrukus po pirmojo modelio pasirodė ZPG-2W, kurio tūris 28317 m³, įrengta AN / APS-20 radaro stotis. Radaro antena buvo dirižablio gaubtelio apačioje.
Gondola, kurioje buvo 21 įgulos narys, ir radaras sujungė tunelį, per kurį buvo galima patekti į radarą ir pašalinti kilusias problemas. Į gaubtelį buvo sumontuoti du varikliai, veikiantys vienu sraigtu, todėl prireikus buvo galima sėkmingai skristi vienu varikliu.
Orlaivių radarų patrulis ZPG-2W
Iš viso buvo pastatyta 12 serijinių AWACS dirižablių. Pirmasis ZPG-2W prisijungė prie pirmojo orlaivio sparno Lakehurst AFB 1953 m. Kovo mėn. Jau 1954 m. Gegužės mėnesį „Snowbird“pasiekė tarptautinį ZPG-2 W skrydžio trukmės rekordą. Prietaisas ore išsilaikė 200 valandų ir 24 minutes.
Diržai „Lakehurst“pradėjo veikti dar gerokai prieš „oro radarų piketų“atsiradimą, net karo metais JAV jie sukūrė dirižablius, skirtus povandeniniams laivams medžioti. Remiantis ZPG-2W eksploatavimo patirtimi, buvo sukurtas didžiausias Amerikos AWACS dirižablis ZPG-3W. Tai taip pat buvo „minkšto“tipo aparatas, kurio korpuso tūris buvo 42 500 m³. Jo ilgis viršijo 121 metrą, o korpuso plotis - 36 metrai. Korpuso viduje buvo didelė parabolinė 12,2 metrų skersmens AN / APS-70 radaro antena. Maksimalus ZPG-3W greitis buvo 128 km / h.
Orlaivių radarų patrulis ZPG-3W
Pirmasis ZPG-3W buvo pradėtas eksploatuoti 1959 m. Liepą, o laivynas gavo keturis tokius dirižablius. Dėl didelės keliamosios galios ir gana patogių gyvenimo sąlygų dirižablis ZPG-3W galėtų budėti kelias dienas. Tačiau šie prietaisai labai priklausė nuo oro sąlygų ir neturėjo didelės saugos ribos. Staiga pablogėjus orams, kurie jūroje nėra neįprasti, dirižablio, kuris taip pat turėjo didelį vėją, greičio ir aukščio gali nepakakti norint palikti blogo oro zoną, nors griaustinio frontai radaro indikatorius buvo užfiksuotas daug didesniu atstumu nei oro taikiniai … Kelis kartus dirižabliai buvo apgadinti dėl stipraus vėjo, tačiau kol kas viskas pavyko.
1960 m. Liepos 6 d. Dirižablis ZPG-3W, priskirtas Lakehurst oro pajėgų bazei, sugriuvo ore virš vandenyno Long Byčo salos regione. Šiuo atveju žuvo visa įgula, kurią sudarė 18 jūreivių. Iki to laiko laivynas jau turėjo pakankamai pakrančių ir denio AWACS orlaivių. Ekonominė lėto ir labai nuo oro sąlygų priklausančio dirižablio eksploatavimo nauda nebuvo akivaizdi, o karinis jūrų laivynas šį incidentą panaudojo kaip pasiteisinimą uždaryti programą. Paskutinis ZPG-3W skrydis įvyko 1962 m. Rugpjūčio 31 d., O patruliniai dirižabliai vėliau buvo perkelti saugoti į Davisą Montaną. Jie buvo „kaulų kapinėse“iki 1993 m., Po to buvo „sunaikinti“. Vienas ZPG-3W išvengė šio likimo ir laukė savo eilės atstatyti Nacionaliniame karinio jūrų laivyno muziejuje Pensakolos karinių jūrų pajėgų bazėje, Floridoje.
