Praėjusio amžiaus šeštojo dešimtmečio viduryje Izraelio aviacijos pramonė pasiekė tokį išsivystymo lygį, kad tapo įmanoma nuosekliai kurti savo lėktuvus. 1966 m. IAI (Israeli Aircraft Industries) bendrovė pradėjo kurti lengvojo transporto ir keleivinius orlaivius su trumpu pakilimu ir nusileidimu. Dar projektavimo etape buvo numatyta, kad naujoji daugiafunkcinė transporto priemonė bus valdoma iš minimaliai paruoštų lauko aerodromų.
Lėktuvas, pavadintas „Arava“(dykumos teritorija Izraelio ir Jordanijos pasienyje) ir IAI-101 indeksas, buvo aukšto sparno orlaivis, turintis lakštinį korpusą ir dvi sijas, kurių priekiniuose galuose buvo sumontuoti varikliai. gale - vertikali uodega ir stabilizatorius. Tokia aerodinaminė konstrukcija, anksčiau naudojama kur kas didesniame ir sunkesniame amerikiečių kariniame transporte „Fairchild C-119 Flying Boxcar“, leido gauti geras kilimo ir tūpimo charakteristikas bei optimaliai išnaudoti vidines apimtis. Pusiau monokoko konstrukcijos metalo korpuso uodegos dalis yra nukreipta į šoną daugiau nei 90 °, kad būtų lengviau pakrauti ir iškrauti. Kabinos grindų aukštis yra toks pat kaip standartinio sunkvežimio kėbulo.
Abiejose korpuso pusėse yra durys, skirtos įlipti į orlaivį įgulai ir keleiviams. Tiesų dviejų sparnų kasetinės konstrukcijos sparną palaiko du apatiniai statramsčiai. Iš sparnų mechanizavimo priemonių buvo dviejų sekcijų atvartai, užimantys 61% tarpo, skersiniai, sklendės ir ištraukiami spoileriai. Sparnas turi keturis degalų bakus, kurių bendra talpa yra 1440 litrų. Pradinę elektrinę sudarė du „Pratt & Whitney Canada“PT6A-27 715 AG turbininiai varikliai. Neįtraukiama triračių važiuoklė su galingais alyvos ir oro amortizatoriais sukurta taip, kad kompensuotų sukrėtimus sunkiai nusileidus orlaiviui ir įveiktų iki 10 cm aukščio kilimo ir tūpimo tako nelygumus. Buvo planuojama, kad nauji lengvieji transporto ir keleiviniai lėktuvai pakeis Izraelyje pagamintus amerikietiškus C-47 stūmoklinius orlaivius.
Buvo svarstoma tiek civilinė, tiek karinė orlaivio paskirtis. Keleivinėje versijoje galėjo tilpti iki 20 žmonių, transportinėje - iki 2300 kg krovinio. VIP konfigūracijoje lėktuvas galėjo priimti iki 12 keleivių. Įgula 1-2 žmonės. Modifikacijos taip pat buvo skirtos skraidančiai medicinos operacinei, vietovės žemėlapiams, naftos tyrimams, lietaus sukėlimui ir skraidančioms laboratorijoms. Lėktuvas, kurio maksimalus kilimo svoris yra 6800 kg, galėtų įveikti 1300 km atstumą. Maksimalus greitis - 326 km / h, kreiserinis greitis - 309 km / h. Pakilimui reikalingas kilimo ir tūpimo tako ilgis yra 360 metrų. Nusileidimo atstumas yra 290 metrų.
Prototipas skrido 1969 m. Lapkričio 27 d., Ir netrukus orlaivis pradėjo masinę gamybą. 1972 m. Orlaivis buvo parodytas aviacijos ir kosmoso parodoje Hanoveryje. Tais pačiais metais IAI surengė parodomąjį turą po Lotynų Ameriką, dėl kurio lėktuvas iš viso nuskrido 64 tūkst. Tuo pat metu ypatingas dėmesys buvo skiriamas nepretenzingai techninei priežiūrai, ekonomiškumui ir puikioms kilimo bei tūpimo charakteristikoms. 1972 metais lėktuvas klientams buvo pasiūlytas už 450 000 USD. Pirmasis „Arava“pirkėjas buvo Meksikos oro pajėgos, kurios užsakė 5 egzempliorius. Izraelio oro pajėgos tik stebėjo orlaivį, tačiau 1973 m. Spalio viduryje, per Yom Kippur karą, trys „IAI-101 Arava“buvo perkelti į 122-ąją eskadrilę Nevatite. Lėktuvai buvo naudojami Izraelio karių operatyviniam aprūpinimui ir apskritai, nepaisant neseniai pradėtos gamybos ir daugybės „vaikų negalavimų“, jie veikė gerai. Nepaisant to, pirmieji trys lėktuvai buvo grąžinti gamintojui pasibaigus karo veiksmams, o Izraelio oro pajėgos oficialiai įsigijo pirmąją modernizuotų orlaivių partiją tik 1983 m.
IAI bendrovės viltys dėl komercinės IAI-101 versijos sėkmės nepasiteisino. Vietinių oro linijų lengvųjų dviejų variklių orlaivių nišą užėmė daugybė konkurentų. Be to, aštuntojo dešimtmečio viduryje vis dar veikė daug ankstesnės kartos stūmoklinių mašinų. Trečiojo pasaulio šalyse „Douglas C-47“(DC-3) buvo ypač paplitęs, iš viso buvo pastatyta apie 10 000. 60–70 -aisiais šių mašinų rinkoje buvo per daug, nes kariuomenė atsikratė, jų nuomone, pasenusių transporto ir keleivinių orlaivių. „Douglas“su dar labai padoriais ištekliais buvo galima nusipirkti už 50–70 tūkst. Dėl to, nepaisant padidėjusios reklamos, buvo galima parduoti nedidelį skaičių civilinių IAI-101 modifikacijų. Tuo pačiu metu neturtingų Lotynų Amerikos ir Afrikos šalių oro pajėgos parodė susidomėjimą mašina, kuri daugeliu atžvilgių buvo universali.
Atsižvelgiant į tai, kad šalyse, kurios potencialiai galėtų tapti Izraelio „Aravos“pirkėjais, dažnai kilo problemų su įvairiausiais sukilėliais, lėktuve buvo sumontuoti ginklai. Ir tai tam tikru mastu tikrai paveikė eksporto potencialą, nes dabar lėktuvas galėjo ne tik nusileisti desantininkus, bet ir prireikus juos palaikyti ugnimi. Izraelyje atlikti ginkluoto prototipo bandymai parodė, kad, gerai žiūrint iš kabinos, pilotai gali lengvai ir greitai aptikti ir nustatyti antžeminius taikinius. Santykinai mažas skrydžio greitis ir geras manevringumas leido užimti naudingą poziciją puolimui. Tačiau bandymų metu kariniai atstovai atkreipė dėmesį į didelį „Arava“pažeidžiamumą, kai jie veikia virš teritorijų, kuriose yra išvystyta oro gynyba. Lėktuve nebuvo jokių specialių priemonių išgyvenimui padidinti, pavyzdžiui, apsaugoti tankai ar kabinos apsauga nuo šarvų, o įvykus susitikimui net su priešo pogarsiniu puolimo lėktuvu, tikimybė saugiai pabėgti buvo minimali.
Lėktuvas buvo ginkluotas dviem 12,7 mm „Browning“kulkosvaidžiais, apkaustais korpuso priekyje (po vieną kiekvienoje pusėje). Kitas bokštelio kulkosvaidis fiuzeliažo uodegos kūgyje apsaugojo galinį pusrutulį nuo kovotojų išpuolių ir apšaudymo nuo žemės. Bendra šaudmenų apkrova buvo gana įspūdinga - 8000 šovinių.
Be to, du NAR konteineriai ar kita kovinė apkrova, sverianti 500 kg, galėtų būti pakabinami ant dviejų piliorių pilonų. Be ginklų ir taikiklių įrengimo, kaip papildomos galimybės buvo pasiūlyti dipolinių atšvaitų numetimo įtaisai ir šilumos gaudyklių šaudymas.
1977 m. Modernizuotuose kariniuose orlaiviuose buvo sumontuoti IAI -202, „Pratt & Whitney Canada PT6A -34“orlaivių varikliai, kurių galia 780 AG. su trijų ašmenų sraigtais, kurių skersmuo 2,59 m.. Tai leido sumažinti kilimo ritinį ir padidinti orlaivio keliamąją galią iki 2,5 tonų. Pakilimas buvo 230 m, o tūpimas - 130 m. Naudojant naujus, galingesnius variklius, maksimalus greitis buvo 390 km / h, o kreiserinis greitis - 319 km / h. Kai kurie orlaiviai buvo pertvarkyti iš ankstesnių modifikacijų kapitalinio remonto metu; norint įdiegti naujus variklius, sparnas turėjo būti visiškai pakeistas. Vėlyvosios gamybos orlaivio paskirtas skrydžio laikas buvo 40 000 valandų.
Civilinė modifikacija su didesnės galios varikliais ir patobulinta įranga gavo pavadinimą IAI-102. Daugiausia tokių mašinų buvo parduota Argentinai, kur jos buvo naudojamos kalnų aerodromuose su ribotais pakilimo takais.
Atsižvelgiant į kariuomenės interesus, lėktuvo IAI-202 krovinių skyriuje galėjo tilpti 24 kariai su asmeniniais ginklais, 16 desantininkų, lengva visureigė su atsitraukiančiu pistoletu ir 4 žmonių įgula arba 2,5 tonos. krovinių. Jei reikia, buvo galimybė įrenginį pakeisti į sanitarinę versiją. Tuo pačiu metu krovinių skyriuje įrengta 12 neštuvų ir įrengtos darbo vietos dviem gydytojams.
Be universalių daugiafunkcinių orlaivių, specializuotos versijos buvo gaminamos ribotomis serijomis. Patrulio ir povandeninio laivo modifikacija nuo kitų modelių skyrėsi tuo, kad priekyje buvo paieškos radaras, galintis aptikti povandeninio laivo periskopus. Lėktuve buvo sumontuota speciali įranga, sverianti apie 250 kg. Ginkluotėje buvo keturios priešpovandeninės torpedos Mk14 ir dvylika akustinių plūdurų.
Galimybė būti ore iki 10 valandų leido „Arava“naudoti kaip oro kartotuvą, elektroninį žvalgybinį lėktuvą ir elektroninį karą. Šiuo atveju laive yra elektroninės įrangos, sveriančios iki 500 kg, rinkinys ir du operatoriai.
Izraelio oro pajėgose buvo naudojamos kelios šios modifikacijos mašinos, tačiau, deja, nepavyko rasti aukštos kokybės šių orlaivių vaizdų, taip pat patikimos informacijos apie įrangos sudėtį ir taikymo detales.
Operacijos metu „Aravos“taikymo sritis buvo labai įvairi. Orlaiviai dažnai buvo naudojami kaip vilkimo orlaiviai oro taikiniams ir paieškos bei gelbėjimo operacijoms. Įrengiant lauko aerodromus, „Arava“galėtų būti naudojamas degalų tiekimui ir kitų orlaivių bei sraigtasparnių degalų papildymui, taip pat lauko degalų papildymui lauke. Tam orlaivio krovinių skyriuje buvo sumontuoti degalų bakai, kurių bendra talpa iki 2000 litrų, ir degalų papildymo įranga.
Nepaisant Izraelio lėktuvų pramonės pastangų, kurios bandė pritraukti užsienio pirkėjus kovinėmis galimybėmis, geromis kilimo ir tūpimo charakteristikomis, stabilumu, puikiu manevringumu šios klasės orlaiviams, paprastumu ir lengvu valdymu, „Arava“šeimos lėktuvų paklausa padarė neatitinka lūkesčių. Lėktuvas, kuris buvo serijiniu būdu gaminamas nuo 1972 iki 1988 metų, buvo pagamintas 103 egzempliorių tiražu. Tuo pačiu metu 2/3 transporto priemonių buvo pagamintos karinėje konfigūracijoje.
Be Izraelio, „Arava“buvo tiekiama 16 šalių: Argentinai, Bolivijai, Venesuelai, Haičiui, Gvatemalai, Hondūrui, Kamerūnui, Liberijai, Meksikai, Nikaragvai, Papua Naujoji Gvinėja, Salvadorui, Svazilandui, Tailandui, Ekvadorui. Didelėje šio sąrašo šalių dalyje kilo problemų su antivyriausybinėmis ginkluotomis grupuotėmis, o karo veiksmuose buvo naudojami Izraelyje pagaminti daugiafunkciniai lėktuvai.
Kolumbijos oro pajėgų pavyzdys šiuo atveju yra iliustratyvus. Trys „Arava“lėktuvai su ginklų rinkiniu buvo perduoti Kolumbijos oro pajėgoms 1980 m. Netrukus lėktuvai kartu su ginkluotėmis AC-47 buvo nukreipti prieš džiunglėse veikiančius kairiuosius sukilėlius. Tačiau atakos lėktuvo, veikiančio mažame aukštyje, vaidmenyje orlaivis nebuvo labai sėkmingas. Dėl palyginti mažo greičio ir didelio silueto jis tapo geru priešlėktuvinės ugnies taikiniu. Lėktuvui pradėjus grįžti iš kovinių misijų su kulkų skylėmis, o tarp įgulų pasirodžius sužeistiesiems, tokio „Arava“naudojimo atsisakyta. Dėl to specializuotus kovos su partizanais lėktuvus A-37, OV-10 ir Tucano ėmė traukti pulti kairiųjų ginkluotų grupuočių pozicijas ir sunaikinti narkotikų prekeivių išmestus objektus.
Lėktuvai perėjo į tipiškesnes užduotis: pristatė maistą ir šaudmenis tolimiems garnizonams, pervežė nedidelius karinio personalo būrius, evakavo tuos, kuriems reikia medicinos pagalbos, atliko žvalgybą iš oro ir patruliavo. Du Kolumbijos lengvieji pervežėjai per 10 metų nukentėjo skrydžio avarijose. Laimei, laive buvusių žmonių, nė vienas iš jų nemirė. Kol kas Kolumbijoje liko tik vienas „Arava“, lėktuvas suremontuotas ir naudojamas civiliniame sektoriuje.
Tačiau, kaip parodė naudojimo praktika kitose šalyse, „Arava“pasirodė geras „ginklas“, ypač naktį. Laive turint didelio kalibro kulkosvaidį arba lengvą 20 mm automatinę patranką, įrengtą tarpduryje, apskritimu skraidantis orlaivis galėjo nuolat šaudyti į tą patį taikinį, nesant efektyvaus šaulių ginklo. Šiuo atveju geresnio vizualinio matomumo tikslas dažnai buvo „pažymėtas“fosforo šaudmenimis. Taip buvo naudojami Salvadoro IAI-202.
Be Salvadoro ir Kolumbijos, „Aravam“turėjo galimybę „uostyti parakus“Bolivijoje, Nikaragvoje, Hondūre ir Liberijoje. Buvo pranešta, kad vienas Liberijos lėktuvas IAI-202 buvo numuštas 14,5 mm priešlėktuvinės ZPU-4 ugnies. Dar visai neseniai vienas Bolivijos lėktuvas, ginkluotas sunkiaisiais kulkosvaidžiais ir NAR, reguliariai vykdė kovines misijas prieš narkotikų lordus, veikiančius atokiose šalies vietovėse. Paprastai „Arava“veikė kaip oro vadovybės postas, vadovavęs ir koordinavęs lengvojo reaktyvinio atakos lėktuvo AT-33 veiksmus.
Be jokios abejonės, „Arava“orlaiviai turi turtingą kovos istoriją. Tačiau kovos su sukilimais veiksmų specifika yra tokia, kad specialiųjų operacijų detalės, kaip taisyklė, nėra nutekinamos žiniasklaidai. Nepaisant to, kad dauguma mašinų buvo eksploatuojamos lauko aerodromuose šalyse, kuriose techninės priežiūros lygis paliko daug norimų rezultatų, avarijų lygis buvo palyginti mažas. Avarijų ir nelaimių metu buvo prarasta apie 10% viso laivyno, o didžioji dalis skrydžių avarijų įvyko dėl „žmogiškojo faktoriaus“. Paskutinis didelis incidentas su „Arava“lėktuvu įvyko 2016 m. Kovo 15 d. Automobilis, priklausantis Ekvadoro oro pajėgoms, prasto oro sąlygomis atsitrenkė į kalno šlaitą. Per avariją žuvo 19 Ekvadoro desantininkų ir 3 įgulos nariai.
Šiuo metu „Arava“orlaivio skraidymo karjera daugelyje veikiančių šalių jau baigta. Taigi Izraelio karinės oro pajėgos šios mašinos atsisakė 2004 m., O dabar pasaulyje išlieka ne daugiau kaip dvi dešimtys skraidymo sąlygų. Nepaisant labai gerų veiklos ir skrydžio duomenų, puikūs orlaiviai daugeliu atžvilgių nenusipelnė deramo pripažinimo. To priežastis buvo žymesnių nei Izraelio IAI, Europos ir Amerikos orlaivių gamintojų dominavimas rinkoje ir labai specifinė Izraelio padėtis pasaulyje, dėl ko buvo apribotas orlaivių eksportas iš šios šalies aštuntajame ir aštuntajame dešimtmetyje. Daugelio šalių vyriausybė atsisakė prekiauti su Izraelio bendrovėmis dėl politinių priežasčių. Be to, skirtingai nei SSRS ar JAV, žydų valstybė negalėjo sau leisti tiekti ginklų į kreditą ar dovanoti savo sąjungininkams, o tai neabejotinai paveikė Izraelio karinio-pramoninio komplekso produktų paplitimą pasaulyje.
