1. Įvadas
Pirmoji šiuolaikinio pilietinio karo patirtis, žinoma, buvo sukaupta Afganistane. Ir jis iš karto parodė nepakankamą aviacijos efektyvumą. Be lakūnų nepasirengimo ir taktikos trūkumų, patys orlaiviai neatitiko kovos su partizanais pobūdžio. Viršgarsiniai naikintuvai-bombonešiai, sukurti Europos operacijų teatrui, negalėjo dislokuoti kalnų tarpekliuose, o jų sudėtinga taikymo ir navigacijos įranga buvo praktiškai nenaudinga ieškant nepastebimo priešo. Lėktuvo pajėgumai liko neprašyti, o jų smūgių efektyvumas buvo mažas.
Tik atakos lėktuvas Su-25 pasirodė tinkama transporto priemonė-manevringas, paklusnus valdymui, gerai ginkluotas ir gerai apsaugotas. Su-25 (NATO kodifikacija: „Frogfoot“)-sovietų ir rusų šarvuotas pogarsinis puolimo lėktuvas. Skirtas tiesioginei sausumos pajėgų paramai mūšio lauke dieną ir naktį, matant taikinį vizualiai, taip pat sunaikinti objektus su nurodytomis koordinatėmis visą parą bet kokiomis oro sąlygomis. Rusijos kariuomenėje jis gavo slapyvardį „Rook“.
„2“kūrimo istorija
60 -ųjų pabaigoje. tapo aišku, kad „Su-7B“, „MiG-19“, „MiG-21“ir „Yak-28“orlaiviai nesugeba veiksmingai sunaikinti mažo dydžio antžeminių taikinių mūšio lauke, o kabinos ir svarbių vienetų šarvavimo trūkumas daro juos pažeidžiamus. į šaulių ginklus ir mažo kalibro artileriją.
1968 m. Kovo mėn. Karinių oro pajėgų akademijos vyresnysis dėstytojas V. I. NE. Žukovskis I. Savčenko pakvietė P. O. Sukhoi dizaino biuro specialistus kartu parengti naujo lėktuvo, skirto sausumos pajėgoms remti, projektą. Iniciatyvinė grupė (O. S. Samoilovičius, D. N. Gorbačiovas, V. M. Lebedevas, Y. V. Ivashechkinas ir A. Monakhovas) sukūrė kovos lauko orlaivį (SPB) ir, apibrėžęs jo bendrą išvaizdą, pristatė projektą P. O. Sukhoi, kuris jį patvirtino pavadinimu T-8. 1969 m. Kovo mėn. Buvo surengtas konkursas atakos lėktuvo prototipui sukurti, kuriame dalyvavo projektavimo biuras. A. I. Mikoyan ir A. S. Yakovlev (siūlomi MiG-21 ir Yak-28 modifikavimo projektai), S. V. Ilyushin ir P. O. Sukhoi (nauji Il-102 ir T-8 projektai). Pergalę iškovojo T-8 projektas, turintis pažangesnę matymo sistemą ir mažesnis, palyginti su „Il-102“, matmenimis ir svoriu. Projektas numatė sukurti lengvai pagaminamus ir nepretenzingus techninės priežiūros lėktuvus, puolančius orlaivius, skirtus naudoti minimaliai apmokytiems skrydžio ir antžeminiams darbuotojams, turintiems trumpą pasirengimo išvykimui laiką, naudojant oro ir mobilųjį antžeminių paslaugų kompleksą. numatė savarankišką atakos lėktuvo bazę ribotai įrengtuose neasfaltuotuose aerodromuose.
1968 m. Kovo mėn. Parengtas preliminarus orlaivio, skirto tiesioginei kariuomenės paramai, projektas Šv. lėktuvo pradžia buvo sukurta PO Sukhoi projektavimo biure pavadinimu T-8 … Būsimų puolimo orlaivių aerodinaminės schemos tyrimas pradėtas TsAGI 1968 m. TSRS gynybos ministerija, gynybos ministro AA Grechko siūlymu, 1969 m. Kovo mėn. Paskelbė lengvojo atakos lėktuvo projekto konkursą., kuriuose yra Sukhoi dizaino biuras (T-8), Jakovlevas (jakas -25LSh), Mikoyanas ir Gurevičius (MiG-21LSh) ir Iljušinas (Il-42). Konkursui buvo suformuluoti Karinių oro pajėgų reikalavimai. Konkursą laimėjo lėktuvai T-8 ir MiG-21LSh. Darbo brėžinių išdavimas ir pasirengimas orlaivio prototipo statybai - 1970 m. Vasara. Tuo pačiu metu Karinės oro pajėgos pakeitė maksimalaus greičio ant žemės reikalavimus iki 1200 km / h, o tai sukėlė pavojų visiškam kapitaliniam remontui. 1971 metų pabaigoje pavyko susitarti dėl maksimalaus greičio iki 1000 km / h (0,82 M) reikalavimų pakeitimo.
1972 m. Sausio mėn. T-8 dizainas buvo atnaujintas po to, kai P. O. Sukhoi patvirtino bendrą puolimo orlaivio išvaizdą (1972-06-01) ir pasirašė įsakymą pradėti detalų lėktuvo dizainą. Projekto vadovu buvo paskirtas M. P. Simonovas, pagrindiniu dizaineriu - Yu. V. Ivashechkinas. Nuo 1972 m. Rugpjūčio mėn. T-8 vyriausiasis dizaineris yra O. S. Samoilovičius, nuo 1972 m. Gruodžio 25 d.-Y. V. Ivashechkinas (jis taip pat yra vyriausiasis dizaineris nuo 1974 m. Spalio 6 d.). Lėktuvo modelį komisija priėmė rugsėjo mėn., O prototipą pradėti gaminti 1972 m. Pabaigoje. T-8-1 prototipas pirmą kartą skrido LII aerodrome Žukovskyje 1975 m. V. S. Iljušinas). Antrasis orlaivio prototipas su tam tikrais konstrukcijos pakeitimais (T-8-2) buvo išbandytas 1975 m. Gruodžio mėn.
Vasarą prototipų variklius pakeitė galingesnis „R-95Sh“, buvo pakeisti kai kurie konstrukciniai elementai (1978 m.)-atnaujinti prototipai pavadinti T-8-1D ir T-8-2D. 1976-ųjų liepą T-8 buvo pavadintas „Su-25“ir pradėta serijinei gamybai lėktuvų gamykloje Tbilisyje (iš pradžių buvo planuojama plėsti gamybą Lenkijoje). Taktiniai ir techniniai reikalavimai atakos lėktuvams „Su-25“su varikliu „R-95Sh“, modifikuota avionikos sudėtis, kaip ir T-8-1D, SSRS gynybos ministerija patvirtino tik 1977 m. Kovo 9 d. nuo 1977 m. gegužės 11 iki gegužės 24 d. maketų komisijoje …
Informacija apie orlaivį ir kodinis pavadinimas RAM-J Vakaruose pasirodė pagal kosmoso žvalgybos duomenis (RAM = Ramenskoje (aerodromas), geležinkelio stotis netoli LII aerodromo). Pirmoji serijinė transporto priemonė (T-8-3) buvo pagaminta Tbilisyje 1978 m., O pirmasis skrydis įvyko 1979 m. Birželio 18 d. (Pilotas-Y. A. Egorovas). Orlaivio valstybiniai bandymai vyko (pirmasis etapas) nuo 1980 m. Kovo iki gegužės 30 d. (Baigtas 1980 m. Gruodžio mėn.). Dviejų vietų „Su-25UB / UT / UTG“ir vienvietės „Su-39“gamyba buvo atlikta lėktuvų gamykloje Ulan-Ude. 1981 m. Kovo mėn. Buvo pasirašytas aktas dėl orlaivio valstybinių bandymų užbaigimo ir jį rekomendavo priimti SSRS oro pajėgos. 1981 m. Balandžio mėn. Orlaivis pradėjo patekti į kovinius vienetus. Nuo 1981 m. Birželio mėn. Su-25 dalyvavo karo veiksmuose Afganistane. Oficialiai „Su-25“buvo pradėtas eksploatuoti 1987 m.
1972 m. Sausio 6 d. Buvo patvirtintas bendras atakos lėktuvo T -8 vaizdas ir pradėtas detalus projektavimas vadovaujant M. P. Simonovui (nuo rugpjūčio - OS Samoilovičius), o nuo 1972 12 25 - Yu. V. Ivashechkinas, kuris nuo 1974 10 6 tapo temos vedėju. 1974 m. Gegužę buvo priimtas sprendimas pastatyti dvi lėktuvo T-8 kopijas, gruodį patyręs puolimo lėktuvas buvo gabenamas į LII aerodromą, o 1975 m. Vasario 22 d., Kontroliuojamas V. S. Iljušino oro. 1976 m. Birželio mėn. Buvo priimtas sprendimas dislokuoti lėktuvų gamybą lėktuvų gamykloje Tbilisyje. 1977 m. Kovo mėn. Buvo patvirtinti taktiniai ir techniniai orlaivio reikalavimai, o Dizaino biuras pateikė klientui orlaivio su R-95Sh varikliais, modifikuotu sparnu ir pažangesne stebėjimo ir navigacijos sistema projektą.
Lėktuvas oficialiai buvo perduotas valstybiniams bandymams 1978 m. Birželio mėn., Pirmasis skrydis buvo atliktas liepos 21 d., O skrydžiai pagal valstybinę bandymų programą pradėti rugsėjo mėnesį (V. Iljušinas, Y. Jegorovas). Iki valstybinių bandymų pradžios orlaivyje buvo sumontuota modifikuota stebėjimo ir navigacijos sistema „Su-17MZ“, kuri užtikrino moderniausių valdomų ginklų naudojimą, t. raketos su lazerine valdymo sistema. Patrankos konteineris buvo pakeistas 30 mm dvigubo vamzdžio patranka AO-17A (serija GSh-2-30). Pirmojo Tbilisio surinkimo prototipas, kuriame buvo įgyvendinti visi koncepciniai puolimo lėktuvo projekto sprendimai, pakilo 1979 m. Birželio 18 d.
1979-1980 metų žiemą. pirmasis valstybinių bandymų etapas buvo baigtas lėktuvais T-8-1D, T-8-3 ir T-8-4. Po to, kai 1980 m. Balandžio – birželio mėn. Afganistane sėkmingai buvo pritaikyti lėktuvai T-8-1D ir T-8-3, Karinių oro pajėgų vadovybė nusprendė į tai atsižvelgti kaip į antrąjį valstybinio bandymo etapą be sukimosi charakteristikų skrydžio tyrimų. Paskutiniai skrydžiai pagal bandomąją programą įvyko Marijos aerodrome Vidurinėje Azijoje, 1980 12 30.jis buvo oficialiai baigtas, o 1981 m. kovo mėn. buvo pasirašytas jų užbaigimo aktas su rekomendacija pradėti eksploatuoti orlaivį. Dėl to, kad nebuvo įvykdyti kai kurie TTZ punktai, atakos lėktuvas Su-25 buvo pradėtas eksploatuoti 1987 m.
„3“aerodinaminė schema
Pagal savo aerodinaminį išdėstymą „Su-25“atakos lėktuvas yra orlaivis, pagamintas pagal įprastą aerodinaminę konfigūraciją, su aukštu sparnu.
Aerodinaminis orlaivio išdėstymas sureguliuotas taip, kad būtų pasiektas optimalus našumas esant mažesniam nei skrydžio greičiui.
Orlaivio sparnas yra trapecijos formos, kurio posūkio kampas išilgai priekinio krašto yra 20 laipsnių, o pastovus santykinis profilio storis išilgai sparnų. Lėktuvo sparno projekcinis plotas yra 30,1 kv. Skersinio V sparno kampas yra - 2,5 laipsnio.
Pasirinkti įstatymai dėl aerodinaminio šliaužimo ir kreivumo užtikrino palankų kiosko vystymąsi dideliais atakos kampais, kuris prasideda netoli sparno galo jo vidurinėje dalyje, o tai žymiai padidina nardymo momentą ir natūraliai neleidžia orlaiviui pataikyti į superkritinius atakos kampus.
Sparno apkrova parenkama iš sąlygų, užtikrinančių skrydį šalia žemės neramioje atmosferoje greičiu iki didžiausio skrydžio greičio.
Kadangi, atsižvelgiant į skrydžio sąlygas neramioje atmosferoje, sparno apkrova yra gana didelė, norint užtikrinti aukštą kilimo ir tūpimo bei manevravimo charakteristikas, būtina veiksminga sparnų mechanizacija. Šiems tikslams orlaivyje įgyvendinama sparnų mechanizacija, kurią sudaro ištraukiamos juostos ir dviejų plyšių trijų sekcijų (manevro kilimo-nusileidimo) atvartai.
Sukimo momento padidėjimas dėl atlaisvintų sparnų mechanizavimo neutralizuojamas pertvarkant horizontalią uodegą.
Sparno galuose sumontavus konteinerius (nacelles), kurių uodegos dalyse yra skelti atvartai, buvo galima padidinti maksimalios aerodinaminės kokybės vertę. Tam buvo optimizuota konteinerių skerspjūvio forma ir jų įrengimo vieta sparno atžvilgiu. Išilginės konteinerių sekcijos yra aerodinaminio profilio, o skerspjūviai yra ovalo formos su sandariais viršutiniais ir apatiniais paviršiais. Bandymai vėjo tuneliuose patvirtino aerodinamikos skaičiavimus, kad, montuojant konteinerius, būtų gautos didesnės maksimalios aerodinaminės kokybės vertės.
Stabdžių sklendės, sumontuotos sparnuotuose konteineriuose, atitinka visus jiems keliamus standartinius reikalavimus - orlaivio pasipriešinimas padidėja bent du kartus, o jų atleidimas nesukelia orlaivio pusiausvyros ir nesumažėja jo guolių savybių. Stabdžių sklendės yra padalintos, todėl jų efektyvumas padidėjo 60%.
Lėktuve naudojamas fiuzeliažas su šoninėmis nereguliuojamomis oro įsiurbimo angomis su įstrižu įėjimu. Žibintas su plokščia kakta sklandžiai virsta gargaru, esančiu viršutiniame fiuzeliažo paviršiuje. Galinis fiuzeliaže esantis gargarotas susilieja su uodegos strėle, skiriančia variklio gaubtus. Uodegos strėlė yra platforma, skirta horizontaliai uodegai su liftu įrengti, o vieno kilio vertikali uodega su vairu. Uodegos strėlė baigiasi konteineriu, skirtu stabdyti parašiutu (PTU).
Aerodinaminis „Su-25“puolimo orlaivio išdėstymas numato:
1. gauti aukštą aerodinaminę kokybę kreiserinio skrydžio metu ir aukštus pakėlimo koeficientus kilimo ir tūpimo režimais, taip pat manevravimo metu;
2. palanki išilginio momento priklausomybė nuo atakos kampo, kuri neleidžia išeiti į didelius superkritinius atakos kampus ir taip padidina skrydžio saugumą;
3. didelis manevringumas puolant antžeminius taikinius;
4. priimtinos išilginio stabilumo ir valdomumo charakteristikos visais skrydžio režimais;
5. pastovios būsenos nardymo režimas, kurio kampas yra 30 laipsnių, esant 700 km / h greičiui.
Aukšto lygio aerodinaminė kokybė ir guolių savybės leido orlaivį sugrąžinti smarkiai apgadinus.
Lėktuvo korpusas turi elipsinę sekciją, pagamintą pagal pusiau monokoko schemą. Fiuzeliažo konstrukcija yra surenkama ir kniedyta, su rėmu, kurį sudaro išilginis galios rinkinys - tarpikliai, sijos, stygos ir skersinis galios rinkinys - rėmai.
Technologiškai fiuzeliažas yra padalintas į šias pagrindines dalis:
1. fiuzeliažo galvos dalis su sulankstoma nosimi, sulankstoma baldakimo dalis, priekinės važiuoklės sklendės;
2. vidurinė kėbulo dalis su pagrindinės važiuoklės sklendėmis (oro įleidimo angos ir sparnų konsolės pritvirtintos prie vidurinės kėbulo dalies);
3. fiuzeliažo uodegos dalis, prie kurios pritvirtintas vertikalus ir horizontalus impensas.
Stabdžių parašiuto konteineris yra fiuzeliažo uodegos galas. Orlaivio fiuzeliaže nėra veikiančių jungčių.
Atakos lėktuvas „Su-25“yra gana saugomas lėktuvas. Sistemos, užtikrinančios transporto priemonės atsparumą kovai, sudaro 7,2% jos įprastos kilimo masės, kuri yra ne mažesnė kaip 1050 kg. Šiuo atveju gyvybiškai svarbios orlaivio sistemos yra apsaugotos mažiau svarbiomis sistemomis ir yra dubliuojamos. Kuriant ypatingas dėmesys buvo skiriamas kritinių orlaivio elementų - kabinos ir degalų sistemos - apsaugai. Kabina suvirinta iš specialių aviacijos titano šarvų ABVT-20. Šarvų plokščių, kuriomis apsaugotas pilotas, storis yra nuo 10 iki 24 mm. Priekinis kabinos stiklas suteikia pilotui apsaugą nuo kulkų ir yra specialus stiklo blokas TSK-137, kurio storis 65 mm. Galinėje dalyje pilotas yra apsaugotas 10 mm storio plienine šarvuota atlošu ir 6 mm storio šarvuota galvos atrama. Pilotas yra beveik visiškai apsaugotas nuo apšaudymo nuo bet kokių šaulių ginklų, kurių kalibras yra iki 12,7 mm, pavojingiausiomis kryptimis - iš iki 30 mm kalibro ginklo.
Esant kritiniam smūgiui, pilotas yra išgelbėtas naudojant išmetimo sėdynę K-36L. Ši sėdynė gelbėja pilotą bet kokiu greičiu, režimu ir skrydžio aukščiu. Prieš pat išmetimą kabinos baldakimas yra numestas. Išmetimas iš lėktuvo atliekamas rankiniu būdu, naudojant 2 valdymo rankenas, kurias pilotas turi traukti abiem rankomis.
„4“elektrinė
Lėktuve sumontuoti du keičiami neuždegantys turboreaktyviniai varikliai R-95, su nereguliuojamu antgaliu su pavarų dėže žemyn, su autonominiu elektriniu užvedimu.
R-95 yra turboreaktyvinis vienos grandinės dviejų velenų orlaivių variklis, sukurtas 1979 m. Federalinėje valstybinėje vieningoje įmonėje „Tyrimų ir gamybos įmonė„ Motor ““, kuriai vadovavo S. A. Gavrilovas, Pagrindinės savybės:
• Bendri matmenys, mm:
• ilgis - 2700
• didžiausias skersmuo (be vienetų) - 772
• maks. aukštis (be objekto vienetų) - 1008
• maks. plotis (be objektų agregatų) - 778
• Sausas svoris, kg. - 830
Parametrai sausumos sąlygomis maksimaliu režimu:
• trauka, kgf - 4100
• oro suvartojimas, kg / s - 67
• specifinės degalų sąnaudos, kg / kg.h - 0, 86
Varikliai sumontuoti variklio skyriuose abiejose orlaivio uodegos strėlės pusėse.
Oras į variklius tiekiamas per du cilindrinius ortakius su ovaliais pogarsiniais nereguliuojamais oro įleidimo angais.
Orlaivio variklis turi nereguliuojamą susiliejantį antgalį, esantį gaubtelio uodegos dalyje, todėl jo pjūvis sutampa su gaubtelio pjūviu. Tarp išorinio purkštuko paviršiaus ir variklio gaubto vidinio paviršiaus yra žiedinis tarpas, leidžiantis pro variklio skyrių išpūstą orą.
Sistemos, užtikrinančios orlaivio elektrinės veikimą, apima:
• Degalų sistema;
• variklio valdymo sistema;
• variklių veikimo stebėjimo prietaisai;
• variklio užvedimo sistema;
• variklio aušinimo sistema;
• priešgaisrinė sistema;
• drenažo ir vėdinimo sistema.
Siekiant užtikrinti normalų variklių ir jo sistemų darbą, drenažo sistema užtikrina, kad sustabdžius variklius arba nepavykus užvesti, iš orlaivio būtų pašalintas likęs kuras, alyva ir srutos.
Variklio valdymo sistema skirta keisti variklių darbo režimus ir suteikia autonominį kiekvieno variklio valdymą. Sistemą sudaro variklio valdymo skydas kairėje kabinos pusėje ir kabelio kreiptuvas su ritinėliais, palaikančiais kabelį, tandemai, reguliuojantys kabelių įtempimą, ir pavarų dėžių blokai prieš variklius.
Variklio alyvos sistema yra uždaro tipo, autonominė, skirta palaikyti normalią trinamųjų dalių temperatūrą, sumažinti jų nusidėvėjimą ir sumažinti trinties nuostolius.
Užvedimo sistema užtikrina autonominį ir automatinį variklių užvedimą ir stabilų jų sukimąsi. Užvesti variklius ant žemės galima iš borto akumuliatoriaus arba iš aerodromo energijos šaltinio.
Variklius, agregatus ir kėbulo konstrukciją nuo perkaitimo atvėsina artėjantis oro srautas, patenkantis per aušinimo oro įleidimo angas dėl didelio greičio slėgio. Oro įleidimo angos, skirtos variklio skyriams aušinti, yra ant viršutinio variklio paviršių. Oras, įstrigęs dėl didelio greičio slėgio, pasklinda po variklio skyrius, atvėsindamas variklį, jo agregatus ir konstrukcijas. Išmetamas aušinimo oras išteka pro žiedinį tarpą, kurį sudaro gaubteliai ir variklio purkštukai.
Varikliuose sumontuotų elektros generatorių aušinimą taip pat atlieka artėjantis oro srautas dėl didelio greičio slėgio. Oro įleidimo angos, skirtos generatoriams aušinti, yra sumontuotos ant viršutinio fiuzeliažo uodegos strėlės paviršiaus prieš kilį, o uodegos strėlėje šakotieji vamzdžiai yra suskirstyti į kairįjį ir dešinįjį vamzdynus. Praėjęs generatorius ir juos atvėsinęs, oras patenka į variklio skyrių, sumaišomas su pagrindiniu aušinimo oru.
„5“specifikacijos:
Įgula: 1 pilotas
Ilgis: 15, 36 m (su LDPE)
Sparnų plotis: 14, 36 m
Aukštis: 4,8 m
Sparno plotas: 30,1 m²
Svoris:
- tuščias: 9 315 kg
- įrengta: 11 600 kg
- normalus kilimo svoris: 14 600 kg
- maksimalus kilimo svoris: 17 600 kg
- šarvų apsaugos svoris: 595 kg
Jėgainė: 2 × turboreaktyvinis variklis R-95Sh
Skrydžio charakteristikos:
Greitis:
- maksimalus: 950 km / h (esant normaliai kovinei apkrovai)
- kreiserinis: 750 km / h
- nusileidimas: 210 km / h
Kovos spindulys: 300 km
Praktinis diapazonas aukštyje:
- be PTB: 640 km
- nuo 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktinis diapazonas ant žemės:
- be PTB: 495 km
- nuo 4 × PTB-800: 750 km
Kelto nuotolis: 1 950 km
Aptarnavimo lubos: 7000 m
Didžiausias kovinio naudojimo aukštis: 5000 m
Ginkluotė:
Viena 30 mm dvivamzdė patranka GSh-30-2 apatiniame lanke su 250 šovinių. Kovos apkrova - 4340 kg ant 8 (10) kietųjų taškų
Įprasta apkrova - 1340 kg.
„6“Orlaivio paskirtis
Su-25 yra atakos lėktuvas. Pagrindinis puolimo orlaivių tikslas yra tiesioginė sausumos pajėgų oro parama mūšio lauke ir taktinėje priešo gynybos gelmėje. Lėktuvai turėjo sunaikinti tankus, artileriją, minosvaidžius, kitas technines priemones, taip pat priešo darbo jėgą; prieštarauti priešo taktinių ir operatyvinių atsargų mūšio laukui, sunaikinti štabą, ryšių ir lauko depas, sutrikdyti eismą, sunaikinti orlaivius aerodromuose ir aktyviai kovoti su transporto ir bombonešių orlaiviais; nuskandinti upių ir jūrų laivus, atlikti žvalgybą iš oro.
„7“Kovinis naudojimas
Atakos lėktuvas Su-25 buvo naudojamas Afganistano kare (1979-1989), Irano ir Irako kare (1980-1988), Abchazijos kare (1992-1993), Karabacho kare (1991-1994), Pirmasis ir antrasis Čečėnijos karas (1994-1996 ir 1999-2000), karas Pietų Osetijoje (2008), karas Ukrainoje (2014).
Pirmieji „Su-25“lėktuvai pradėjo patekti į kovinius vienetus 1981 m. Naujo puolimo lėktuvo pranašumas buvo akivaizdus. Važiuodamas mažesniu greičiu ir aukštyje, „Su-25“atliko darbą, kurio negalėjo atlikti kiti orlaiviai. Kitas veiksmingo „Su-25“darbo įrodymas yra tai, kad dažnai buvo vykdomi skrydžiai, kurių bombų apkrova viršijo 4000 kg. Šis lėktuvas tapo tikrai unikalia mašina, kurios dėka buvo išgelbėti šimtai, o gal ir tūkstančiai sovietų karių.
Afganistane (1979-1989) 8 metus, pradedant 1981 m. Balandžio mėn., Su-25 patvirtino savo aukštą kovos efektyvumą ir išgyvenamumą. Pagal OKB im. P. O. Sukhoi įvykdė apie 60 tūkstančių išpuolių, paleido 139 valdomas raketas, iš kurių 137 pataikė į taikinius, ir buvo paleista daugybė nevaldomų raketų. Nuostoliai sudarė 23 orlaivius, kurių vidutinis skrydžio laikas buvo 2800 valandų. Nukritęs „Su-25“vidutiniškai patyrė 80–90 kovinių nuostolių, buvo atvejų, kai lėktuvai grįžo į bazę su 150 skylių. Pagal šį rodiklį jis gerokai lenkė kitus sovietinius ir amerikietiškus lėktuvus, Afganistane naudotus Vietnamo karo metu. Per visą karo laikotarpį nebuvo atvejų, kai dėl piloto mirties sprogo degalų bakai ir neteko atakos lėktuvo.
Tačiau „Su-25“savo tikrąjį ugnies krikštą šiuolaikinėje istorijoje gavo Rusijos pasienyje per pirmąją Čečėnijos kampaniją, kai turėjo dirbti ne tik kalnuose, bet ir gyvenviečių sąlygomis. Buvo atvejų, kai „Su-25“, naudodama didelio tikslumo ginklus su lazeriniu valdymu, nustatė taikinį vienoje namų zonoje. Taip pat pora puolimo orlaivių išsiskyrė pašalinus CRI lyderį Dzhokharą Dudajevą, kurį į taikinį nukreipė A-50 radarų žvalgybos valdyba. Dėl to būtent Kaukaze „Su-25“ir jo modifikacijų veiksmingumas dažnai buvo raktas į sėkmingą užduoties įvykdymą ir sausumos grupės pasitraukimą be nuostolių.
Taip pat verta paminėti, kad, nepaisant garbingo amžiaus, „Su-25“sėkmingai dirbo per pastarąjį „osetinų ir gruzinų“konfliktą, kai rusų pilotai sėkmingai susidorojo su priešo antžeminiais taikiniais ir tik trys iš dešimties lėktuvų buvo išmušti iš Buko oro gynybos sistema, kurią Ukraina suteikė Gruzijai. Būtent šiuo laikotarpiu tinkle pasirodė vieno iš „Su-25“orlaivio nuotrauka, kuri skrido į oro bazę suplyšusiu dešiniuoju varikliu. Skridau ir be jokių problemų su vienu varikliu.
„8“Gamyba ir modifikacijos
„Su-25“buvo masiškai gaminamas nuo 1977 iki 1991 m. Buvo ir yra daugybė legendinio orlaivio modifikacijų.
Nuo 1986 m. Ulan-Ude gamykla pradėjo gaminti dvivietį kovinį mokomąjį lėktuvą „dvynį“Su-25UB. Be antrosios piloto sėdynės, orlaivis yra beveik visiškai identiškas klasikiniam puolimo orlaiviui ir gali būti naudojamas tiek mokymui, tiek kovai.
Moderniausia serijinio „Su-25SM“atakos lėktuvo modifikacija skiriasi nuo „pirminio šaltinio“modernesniu borto elektroninės įrangos kompleksu ir modernesnių ginklų buvimu.
Nešiojamųjų atakos lėktuvų Su-25K su katapulta kilimu projektas neviršijo projekto etapo (nes trūko Rusijos lėktuvnešių su katapultomis), tačiau buvo pagaminti keli mokomieji lėktuvai „Su-25UTG“, skirtas įsitvirtinti lėktuvnešyje „Admiral of the Fleet Kuznecov“su pakilimu. Orlaivis pasirodė toks sėkmingas, kad tarnauja kaip pagrindinis mokomasis lėktuvas denio aviacijos pilotų mokymui.
Įdomiausia ir sudėtingiausia modifikacija yra prieštankinis lėktuvas „Su-25T“, sprendimas sukurti buvo priimtas dar 1975 m. Pagrindinė šio orlaivio kūrimo problema buvo ore esančių elektroninių įrenginių (avionikos), skirtų raketoms aptikti, sekti ir nukreipti šarvuotus taikinius, sukūrimas. Lėktuvas buvo pagrįstas dviejų vietų mokomojo orlaivio „Su-25UB“sklandytuvu, visą antrajam pilotui skirtą erdvę užėmė nauja avionika. Jie taip pat turėjo perkelti patranką į galinį skyrių, išplėsti ir pailginti lanką, kur buvo „Shkval“dienos optinio stebėjimo sistema, skirta kontroliuoti „Whirlwind“viršgarsinių raketų šaudymą. Nepaisant žymiai padidėjusio vidinio tūrio, naujajame automobilyje nebuvo vietos termovizinei sistemai. Todėl „Mercury“naktinio matymo sistema buvo sumontuota pakabinamame inde po fiuzeliažu šeštajame pakabos taške.
„9“„Su-25“ateitis
Kalbant apie pakeitimą, šiuo metu nėra tinkamų „Su-25“alternatyvų. Puolimo lėktuvo niša yra tokia unikali, kad sunku sukurti kažką tinkamesnio už šį atakos lėktuvą. Gynybos ministerija teigė, kad, žinoma, projektai, kurie ruošiami pakeisti „Su-25“, egzistuoja, tačiau dabar juos naudoti dar anksti. „Šturmo aviacijos galimybės Rusijoje dar nėra išnaudotos“, - sako Gynybos ministerija. „Šiuo metu nereikia iš karto pakeisti„ Su-25 “kito tipo orlaiviais. Pranašumas bus pasiektas giliai modernizavus „Su-25“tiek paties orlaivio perkrovimo, tiek jame naudojamų ginklų atžvilgiu. Visų pirma bus pristatytos technologijos, kurios veikia „užgesink ir pamiršk“principu.
Kurdami „Su-25“, dizaineriai iš anksto matė didžiulį modernizavimo potencialą. Lėktuvas, unikalus savo išgyvenamumu, šiandien yra pagrindinė kovos priemonė, skirta tiesioginei karių paramai.
Artimiausiu metu bus modernizuotas pagrindinis Rusijos oro pajėgų puolimo lėktuvas „Su-25“. Planuojama iš naujo įrengti visus esamus šio tipo orlaivius pagal „Su-25SM“modifikaciją. Be peržiūros, visi puolimo orlaiviai bus kapitališkai suremontuoti, o tai pratęs jų tarnavimo laiką 15-20 metų.
Pagrindiniai šaltiniai:
