Kaip žinote, pirmasis SSRS batutu gabenamame sunkiasvoriame kreiseryje „Tbilisis“(vėliau pervadintas „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“) vienu metu išbandė tris lėktuvnešius-„Su-27K“, „MiG-29K“ir „Yak“. -141. Šioje straipsnių serijoje mes stengsimės išsiaiškinti, kodėl vežėjų aviacijai buvo sukurti net trijų tipų orlaiviai, dėl kokių priežasčių galiausiai buvo pasirinktas „Su-27K“ir koks optimalus buvo šis sprendimas, kuris lėktuvas be to, kas išdėstyta pirmiau, turėjo užimti vietas mūsų pirmojo tramplino lėktuvnešio kabinoje ir kodėl jau mūsų amžiuje įvyko „antrasis„ MiG-29K “atėjimas.
Mes jau aprašėme vietinių lėktuvnešių projektavimo istoriją ir keistą jo dualizmą - nors laivynas nuo 1968 metų kūrė branduolinius išmetimo nešiklius, jis buvo priverstas statyti garo turbinų nešiklius VTOL. Iš pradžių išmetamųjų laivų oro grupė turėjo būti aprūpinta naikintuvo „MiG-23“modifikacija (preliminarios ant denio montuojamų „MiG-23A“ir „MiG-23K“konstrukcijos buvo sukurtos atitinkamai 1972 ir 1977 m.), tačiau vėliau, kai jau buvo paruošti nauji 4-osios kartos naikintuvai, tai turėjo pakeisti nešikliu paremtą naikintuvą, pagrįstą „Su-27“. Pirmuosius vežėjo „Su-27“tyrimus Sukhoi projektavimo biuras atliko dar 1973 m. Dėl nuolatinio katapultinių lėktuvnešių statybos atidėjimo ir maždaug 1977–1978 m. nuo „atšalimo“MiG-23 buvo galutinai atsisakyta, tačiau 1978 m. MMZ im. A. I. Mikoyanas ėmėsi iniciatyvos į būsimų orlaivių vežėjų oro grupes įtraukti 4 kartos naikintuvo „MiG-29“vežėjo versiją. Buvo daroma prielaida, kad palyginti lengvo denio MiG papildys sunkiuosius „Su-27“taip, kaip turėjo būti padaryta oro pajėgose, ir pasiūlymas buvo priimtas.
Tuo pat metu ir lygiagrečiai viskam, kas išdėstyta pirmiau, Jakovlevo projektavimo biuras kūrė vertikalius kilimo ir tūpimo orlaivius. Šis procesas buvo pradėtas 1967 m. Gruodžio 27 d., Kai buvo paskelbta TSKP CK ir TSRS Ministrų Tarybos rezoliucija Nr.1166-413, kuria buvo įpareigota paleisti lengvojo puolimo lėktuvą „Yak-36M“ir tada ateityje-priekinės linijos naikintuvas VTOL. Kaip žinote, Jakovlevo dizaineriams pavyko sukurti lengvo puolimo lėktuvą-1977 m. „Yak-36M“, pavadinimu „Yak-38“, buvo pradėtas naudoti. Tačiau su naikintuvu reikalas kategoriškai nesisekė-naikintuvai „Jak-39“su naujais kėlimo varikliais, išplėsta įrangos ir ginklų gama turėjo menką skrydžio diapazoną. Net ir trumpam kilimui ir 1 tonos kovinei apkrovai jo kovos spindulys neviršijo 200 km, ir tai, žinoma, buvo visiškai nepakankama. Nepaisant to, Jakovlevo dizaino biuras toliau dirbo su naikintuvu VTOL.
Jakovlevo dizaineriai bandė suptis viršgarsiniu naikintuvu - pirmieji tokios mašinos tyrimai buvo atlikti 1974 m. („Yak -41“, „48 produktas“). Tada, 1977 m., Vyriausybė nusprendė sukurti viršgarsinį orlaivį „VTOL“ir iki 1982 m. Pateikti jį valstybiniams bandymams. Tuo pačiu metu, remiantis nauju dekretu, Jakovlevo projektavimo biuras turėjo pateikti techninį pasiūlymą sukurti viršgarsinis atakos lėktuvas, pagrįstas „Jak-41“.
Kitaip tariant, iki 70-ųjų pabaigos kai kurie lyderiai (ypač DF Ustinovas, pasisakęs už VTOL lėktuvų kūrimą) galėjo susidaryti nuomonę, kad sukurti viršgarsinius vertikalius kilimo ir tūpimo orlaivius, kurių veikimo spindulys yra pakankamas nebuvo toli. Tikriausiai būtent dėl šios priežasties jis nurodė sustabdyti išmetamų orlaivių, gabenančių laivų projektavimą, ir ateityje statys ne daugiau kaip 45 000 tonų VTOL orlaivių nešiklius-nešiklius, turinčius trampliną.
Kitaip tariant, buvo gautas toks. Oro gynybos pajėgumų skirtumas tarp „MiG-29“(jau nekalbant apie „Su-27“) ir „Yak-38“buvo ne tik milžiniškas, bet ir pažodžiui neprilygstamos mašinos: „Yak-38“apgailėtinai pralaimėjo naujausiems 4-osios kartos orlaiviams. parametrus. Tačiau „Yak-41“yra kitas dalykas, nors jis nebuvo lygus „MiG-29“, tačiau vis dėlto kai kuriais parametrais jis jau buvo panašus į jį (pavyzdžiui, turėjo būti įdiegtas „MiG-29“radaras) ant Jak-41). Be to, buvo daroma prielaida, kad „Yak-41“nereikės kilti tik vertikaliai-iš pradžių jis turėjo kilti iš trumpo kilimo, kurį Jakovlevo projektavimo biuras diplomatiškai pavadino „itin trumpu vertikaliu pakilimu“.. Tai padidino VTOL lėktuvo galimybes.
Nuo tramplino padidėjo „Yak-41“kilimo svoris, o tai reiškia, kad jo kovinė apkrova ar skrydžio nuotolis buvo dar didesnis. Tai dar labiau priartino „Yak-41“galimybes prie „MiG-29“, tramplinas leido pasikliauti tuo, kad „Jak-41“galės atlikti ne tik formacijos oro gynybos funkcijas, bet ir vykdyti raketų ir bombų smūgius į paviršinius ir pakrantės taikinius. Visa tai leido D. F. Ustinovas iš naujo apsvarstė VTOL orlaivius kaip alternatyvą vežėjams skirtiems orlaiviams horizontaliam kilimui ir tūpimui.
Turiu pasakyti, kad į šį debatų punktą „kas geriau - tramplinas ar katapulta“dažniausiai visiškai neatsižvelgiama. Faktas yra tas, kad katapultos šalininkai ir jos oponentai dažniausiai trampliną laiko alternatyva katapulta, kaip priemonę pakilti horizontaliam kilimui ir tūpimui. Tačiau iš pradžių katapulta nebuvo pasiūlyta. Iš esmės D. F. Ustinovas pasiūlė atsisakyti horizontalių kilimo ir tūpimo orlaivių VTOL orlaivių naudai, o trampliną laikė tik priemone padidinti VTOL lėktuvų galimybes. Kitaip tariant, tą akimirką niekas nekėlė klausimo: „Kas geriau - katapulta ar tramplinas horizontaliems kilimo orlaiviams?“. Nutartis D. F. Ustinovas nusivylė: „Iš viso pašalinkime iš laivo horizontalius kilimo ir tūpimo orlaivius, palikime tik„ VTOL “lėktuvus, o kad jie geriau skristų, padarysime jiems trampliną“.
Reaguodami į tai, MMZ lyderiai im. A. I. Mikojanas ir M. H. ĮJUNGTA. Sukhoi, remiamas Karinių oro pajėgų vadovybės, pateikė pasiūlymą tęsti darbą su „Su-27K“ir „MiG-29K“-dėl didelio traukos ir svorio santykio šie orlaiviai galėjo būti pritaikyti kilimui nuo tramplino. D. F. Ustinovas (galbūt atsižvelgdamas į gana kuklius praktinius VTOL programos rezultatus, o gal ir dėl kitų priežasčių) vis tiek nepadėjo kiaušinių į vieną krepšį. Taip, jis tikėjo, kad būsimojo lėktuvnešio oro grupę sudarys VTOL lėktuvai, tačiau kartu jis nedraudė kurti MiG-29 ir Su-27 denio versijų. Tiesą sakant, jo pozicija dėl šių lėktuvų buvo tokia: „Ar norite, kad horizontalūs kilimo lėktuvai būtų ant laivų denių? Na, tada jūs turite išmokyti juos pakilti nuo tramplino!.
Taigi iš tikrųjų 1980 metais prasidėjo „trijų kovotojų lenktynės“dėl teisės užimti vietą piloto kabinoje ir sovietinio lėktuvnešio angaruose. Bet kiekvienas projektavimo biuras, žinoma, savaip judėjo tikslo link. 1982-1983 m Buvo pristatyti ir apginti išankstiniai „MiG-29K“ir „Su-27K“projektai, o „MiG“buvo skirtas oro gynybai artimoje zonoje ir turėjo antrinių užduočių: priešo laivų, kurių poslinkis buvo iki 5000 tonų, naikinimą ir paramą nusileidimui pajėgos. „Su-27K“turėjo būti ilgo nuotolio naikintuvas, užtikrinantis oro gynybos ryšius tolimojoje zonoje. „Yak-141“turėjo būti pirmasis pasaulyje viršgarsinis daugiafunkcis VTOL lėktuvas.
Su-33
Sukhovo projektavimo biuras nusprendė sukurti „Su-27K“kaip kovotojo „Su-27“vežėjo modifikaciją, tai yra, jei įmanoma, pasilikti „originalaus“orlaivio įrangą. Tai, žinoma, nereiškė, kad „Su-27K“, palyginti su savo prototipu, visiškai nepakeis, tačiau esmė buvo ta, kad didžioji dauguma pakeitimų buvo susiję su orlaivio pritaikymu prie karinio jūrų laivyno vežėjo specifikos. aviaciją, tačiau jos koviniai pajėgumai turėjo likti „Su-27“lygyje. Preliminarus „Su-27K“projektas buvo pristatytas 1984 m.
Faktas yra tas, kad 1982 m. Buvo pradėtas kurti patobulintas „Su -27“modelis - naikintuvas „Su -27M“. Atsižvelgdami į tai, komisijos nariai nesuprato, kodėl ir toliau kurti daug žadantį vežėju pagrįstą orlaivį, pagrįstą originaliu „Su-27“, nes dėl to atsirastų orlaivis, kurio eksploatacinės savybės būtų žemesnės nei įmanoma. Atitinkamai, remiantis išankstinio „Su-27K“projekto svarstymo rezultatais, užsakovo komisijos atstovai pareikalavo padidinti orlaivio kovinį potencialą. Tačiau Sukhoi dizaino biuro vadovybė sugebėjo paaiškinti ir apginti savo poziciją.
Faktas yra tas, kad suchoviečiai pasiūlė padalinti naikintuvo darbą į du etapus. Pirmasis buvo „pripratinti“orlaivį prie denio, išlaikant jo galimybes „Su-27“lygyje: toks sprendimas, pasak dizainerių, leistų iki galo užtikrinti pirmojo serijinio „Su-27K“tiekimą. 80 -ųjų. Tuo pat metu „Su-27M“paremto vežėjo orlaivio kūrimas yra ilgas reikalas, kurio laiką lengvai būtų galima „perkelti į dešinę“dėl sunkumų derinant naujausią įrangą. tokiu atveju serijinis „Su-27K“pristatymas gali labai vėluoti. Tačiau išbandžius visus naujus ginklus „Su-27M“, niekas netrukdys juos įtraukti į nešiklio pagrindu veikiančio „Su-27K“modifikacijas-tai galima padaryti pakankamai greitai. Komisija sutiko su tokiais argumentais ir buvo pasiektas kompromisinis sprendimas-„Su-27K“yra sukurtas „Su-27“pagrindu, tačiau tuo pat metu jie gauna galimybę naudoti nevaldomus ginklus-laisvo kritimo bombas ir NURS.
Atitinkamai, pagrindiniai „Su-27K“pokyčiai, palyginti su prototipu, buvo „lėktuvnešio“specifikos įgyvendinimas:
1. AL-31F3 varikliai buvo sukurti ir sumontuoti lėktuve-jie skyrėsi nuo serijinių Su-27 variklių, kurių trauka padidėjo 12 800 kgf (AL-31F-12 500 kgf), kuriuos nauji varikliai sukūrė per trumpą laiką. -trumpalaikis, specialus režimas, orlaivio kilimo metu arba avarijos atveju;
2. Sparno laikančiosios savybės buvo pagerintos padidinus jo plotą (apie 10%) ir mechanizuojant - naujoji nuotolinio valdymo sistema buvo visiškai elektrifikuota. „Su-27“jis buvo iš dalies pastatytas ant standžių laidų ir hidraulinių stiprintuvų;
3. Patobulinta ir sustiprinta nusileidimo denio tūpimo įranga, numatyta nusileidimo kabliukas, kurio pagalba padaromas kablys ant aerofinizatoriaus;
4. Siekiant sumažinti orlaivio dydį laikant jį angare ar skrydžio kabinoje, buvo sukurtas sulankstomas sparnas, taip pat sulankstoma uodega, nes kitaip jis išsikištų už sulankstytų sparnų matmenų;
5. pristatė specialią antikorozinę dangą, skirtą orlaiviui eksploatuoti druskingos jūros klimato sąlygomis;
6. Buvo sumontuota speciali akrobatinė įranga, skirta orlaiviui važiuoti ir nusileisti ant denio, o stebėjimo ir stebėjimo sistema buvo modernizuota, kad galėtų sąveikauti su laivo radijo elektroninėmis sistemomis;
Žinoma, naujovių sąrašas tuo nesibaigė, o lėktuvas gavo, ko gero, neprivalomą jūrų aviacijos orlaiviui, bet labai naudingų naujovių, tokių kaip oro papildymo sistema ir PGO (priekinė horizontali uodega). Turiu pasakyti, kad PGO buvo planuota naudoti „Su-27“, tačiau tai nepasiteisino, tačiau „Su-27K“viskas pavyko. Dėl PGO (ir naujos nuotolinio valdymo sistemos) naudojimo „Su-27K“labai laimėjo aerodinaminę kokybę, t.y. - manevringumas, be to (ir tai pasirodė maloni staigmena) padidėjo maksimalus orlaivio pakėlimas.
Tuo pačiu metu ginkluotė yra orlaivio radarų įranga, taikymo sistema, optinės vietos nustatymo stotis ir kt.liko toks pat kaip „Su-27“, tik buvo šiek tiek pritaikytas darbui jūroje. Galbūt vienintelė reikšminga naujovė buvo pakabos taškų padidinimas nuo 10 iki 12, o tai leido padidinti šaudmenų apkrovą, tačiau apskritai tai buvo viskas.
Pirmasis „Su-27K“skrydis buvo atliktas 1987 m. Rugpjūčio 17 d.
MiG-29
Iš pradžių MMZ im. A. I. Mikojanas nuėjo panašiu keliu kaip Sukhoi projektavimo biuras ir manė, kad pagal lėktuvų seriją „MiG-29“sukuria lėktuvnešį. Tačiau, kaip ir Sukhoi dizaino biuras, 1982 m. Mikojanitai pradėjo kurti patobulintą „MiG-29“versiją-„MiG-29M“. Reikia pasakyti, kad skirtumai tarp „MiG-29M“ir pradinio „MiG-29“buvo tokie dideli, kad kalbėti apie naujo lėktuvo sukūrimą buvo tiesiog teisinga. „MiG-29M“turėjo gauti:
1. Modifikuotas sklandytuvas. Tuo pačiu metu „MiG-29M“lėktuvo korpuse turėjo būti naudojamas naujas aliuminio-ličio lydinys ir kompozicinės medžiagos, taip pat atsisakyta kniedytų jungčių suvirintų siūlių naudai. Visa tai ne tik sumažino konstrukcijos svorį, bet ir leido panaudoti vidinį tūrį, kad visiškai tilptų degalai (anksčiau to padaryti buvo neįmanoma, nes neįmanoma užsandarinti visų kniedytų siūlių). Naujo orlaivio degalų atsargos turėjo būti padidintos 1500 litrų;
2. Analoginė-skaitmeninė „fly-by-wire“valdymo sistema, leidžianti įgyvendinti išilginio statinio orlaivio nestabilumo koncepciją-priešingai populiariam įsitikinimui, originali MiG-29 (ir Su-27) gamyba neturėjo tokios kokybės;
3. Naujas variklis RD-33K su skaitmenine elektronine hidromechanine automatine valdymo sistema. RD-33, sumontuotame MiG-29, buvo naudojama hidroelektroninė valdymo sistema su analoginiu reguliatoriumi-ribotuvu;
4. Naujoji ginkluotės valdymo sistema S-29M (SUV-29M), kurios pagrindas turėjo būti naujas impulsinis Doplerio radaras N010 ir nauja optinė vietos nustatymo stotis OLS-M;
5. Žymiai padidėjo panaudotų šaudmenų asortimentas, o didžiausia kovinės apkrovos masė padidėjo nuo 2000 kg „MiG-29“(9-12) iki 4500 kg, pakabos taškų skaičius padidėjo nuo 6 iki 9.
Ir tai tik pagrindiniai skirtumai tarp „MiG-29M“ir pagrindinės versijos. Norėdami išvardyti visa kita, įskaitant naują įspėjimo apie radiaciją stotį, modernesnį HUD, CRT monitorius kabinoje ir kt. šiame straipsnyje tiesiog nepakanka vietos.
Be jokios abejonės, „MiG-29M“buvo mašina, kurios kovinis potencialas buvo beveik kelis kartus didesnis nei pirmosios serijos „MiG-29“. Jei „Su-27“, „Su-27K“, „MiG-29“buvo 4-osios kartos mašinos, tai „MiG-29M“iš tikrųjų tapo „4+“karta. Tačiau tokios mašinos sukūrimas Mikoyan dizaineriams sukėlė daug sunkesnę užduotį, nei išsprendė jų kolegos ir varžovai iš Sukhoi dizaino biuro. Nors pastarasis tiesiog pritaikė labai aukšto pasirengimo Su-27 (jis pradėjo veikti 1985 m.), Denį, MMZ im. A. I. Mikojanas iš tikrųjų turėjo sukurti naują lėktuvą, šiek tiek primenantį senąjį siluetą, ir tuo pat metu padaryti jo pagrindu tokio orlaivio jūrinę versiją.
Pirmasis „MiG-29K“(uodegos numeris 311) skrydis įvyko 1988 m. Birželio 23 d.
Jak-141
Deja, „Jak-141“sukūrimas virto viena liūdniausių Rusijos karinės aviacijos istorijų. Kaip minėjome aukščiau, VTOL lėktuvai rimtai užsiėmė mūsų šalimi 1967 m., O nuo to laiko D. F. Ustinovas neprarado vilties atsirasti konkurencingam vertikaliam kilimo ir tūpimo naikintuvui. Tačiau metai bėgo, o Jakovlevo projektavimo biuro pastangos nepadėjo sėkmės: tuo pačiu pasikeitė požiūris į VTOL lėktuvų naudojimą, todėl TTT (taktiniai ir techniniai reikalavimai) orlaiviui buvo periodiškai koreguojami. Nemažai Jakovlevo projektavimo biuro rėmėjų tokius pakeitimus vadina vėlavimu kurti „Yak-141“, tačiau čia, aišku, vežimėlis pastatytas prieš arklį: jokiu būdu ne keitimo metu TTT Jakovlevo projektavimo biuras negalėjo pademonstruoti prototipo, kuris bent kiek atitiktų ankstesnį TTT. Taip buvo mūsų aprašomu laikotarpiu - 1977 m. Vyriausybė dar kartą nurodo Jakovlevitams sukurti viršgarsinį naikintuvą VTOL, tačiau iki 1980 m. Buvo vos įmanoma nuspręsti dėl jos jėgainės tipo. Buvo galima rinktis vieną, su vienu pakėlimo varikliu, panašiu į „Harrier“, arba kombinuotą, pvz., „Yak-38“. 1979 m. Buvo sukurtas projekto projektas su viena elektrine, pateiktas komisijai ir … remiantis svarstymo rezultatais, nuspręsta sukurti projekto projektą su kombinuota jėgaine. Todėl taip, 1980 m. TTT dar kartą buvo pakoreguotas, tačiau jūs turite suprasti, kad tuo metu darbas lėktuve buvo toje stadijoje, kuri visiškai atmetė automobilio pristatymą pagal pirminį TTT valstybiniams bandymams 1982 m..
Remiantis naujuoju TTT (vėlesniais metais jis buvo koreguojamas), orlaivis turėjo tapti daugiafunkcinis, tai yra, „vertikalus kilimas“, panašus į „MiG-29“, tuo tarpu būtina numatyti sutrumpintą kilimą. pakilimo 120-130 m bėgimas, pakilimas nuo tramplino ir nusileidimas iš trumpos ridos, ir užbortinių degalų bakų naudojimas. 1984 m. Įvyko dar du „Yak-41“įvykiai. Mirė D. F. Gynybos ministras, galingas VTOL lėktuvų rėmėjas Ustinovas ir į pensiją išėjęs A. S. Jakovlevas - G. A. buvo paskirtas pagrindiniu „Jak -141“dizaineriu. Matvejevas.
1985 m. Pasirodė pirmasis orlaivio prototipas, o kitame, 1986 m., Prasidėjo jo bandymai stende. Tuo pačiu metu buvo išleistas dar vienas vyriausybės dekretas su instrukcija sukurti viršgarsinį naikintuvą VTOL, dabar jis turėtų būti pateiktas valstybiniams bandymams iki 1988 m. Tačiau šie terminai (tradiciškai) taip pat buvo pažeisti. Praėjo 21 metai, kai VTOL naikintuvas pirmą kartą buvo paminėtas vyriausybės dekrete, tačiau jis niekada nebuvo pristatytas GSE. Būtent tuo metu „Jak-141“gavo savo pavadinimą (prieš tai jis buvo vadinamas „Jak-41“).
Nepaisant to, darbas vis dėlto judėjo į priekį-1987 m. Kovo 9 d. „Yak-141“pirmą kartą skrido (su horizontaliu kilimu ir nusileidimu), 1990 m.-pirmą kartą atliko vertikalų kilimą ir tūpimą.
TAKR testai
Tuo metu, kai techninė laivo būklė leido pradėti skristi iš jo denio, griežtai tariant, nė vienas orlaivis nebuvo oficialiai pradėjęs skrydžio dizaino bandymų. Tačiau M. P. iniciatyva. Simonovas, 1988 m. Buvo nuspręsta išbandyti „Su-27K“laivo denyje. Panašus pasiūlymas pasirodė ir OKB im. ESU. Mikoyan, ir panašus leidimas buvo gautas „MiG-29K“. Nėra jokių abejonių, kad jei Jakovlevo projektavimo biuras būtų galėjęs padaryti tą patį, jie būtų tai padarę, tačiau problema buvo ta, kad 1988–1989 m. Jakovlevitai tiesiog neturėjo lėktuvo, kurį būtų galima pastatyti ant denio - „Yak -141“tam tiesiog nepasiruošė. Tačiau reikia pasakyti, kad bent 1988 m. Pasirinkimas „Su“, „MiG“ar „Yak“dar nebuvo padarytas, tuo tarpu „MiG -29K“tuo metu turbūt reikėtų laikyti „mėgstamiausiu“- MAP kolegija buvo linkusi jo atžvilgiu dėl mažesnio dydžio ir atitinkamai galimybės orlaivių grupę aprūpinti daugybe orlaivių.
TAKR „Tbilisis“pirmą kartą išplaukė iš gamyklos krantinės 1989 m. Spalio 21 d. Ir tai padarė be privalomo išankstinio išmagnetinimo ir prijungimo, taip pat be daugybės sistemų, kuriose kitu atveju niekas nebūtų leidęs laivo palikti sieną. Tačiau orlaivio bandymai buvo nepaprastai svarbūs, o aukštoji valdžia leido „išeiti“.
Taigi, 1989 m. Lapkričio 1 d., 13.46 val., Pirmą kartą Rusijos karinio jūrų laivyno istorijoje, horizontalus kilimo ir tūpimo orlaivis „Su-27K“(šonas Nr. 39), kurį pilotavo bandomasis pilotas V. G. Pugačiovas.
Už jo, 15.11 val., Jis sėkmingai nusileido MiG-29 (šoninis numeris 311), kontroliuojamas T. O. Aubakirovas. Ir šiek tiek vėliau, 16.48 val., T. O. Aubakirovas atliko pirmą kartą batuto kilimą iš TAKR denio-„MiG-29K“nenuvylė, viskas veikė normaliai.
„MiG-29K“ir „Su-27K“skrydžio projektavimo bandymų ciklas buvo atliktas per 20 dienų-per tą laiką lėktuvas atliko 227 skrydžius ir nusileido 35 (žinoma, kai kurie skrydžiai buvo atlikti iš sausumos aerodromų). Tuo pačiu metu „Su-27K“20 kartų nusileido ant TAKR denio, „MiG-29K“-13, o „Su-25UTG“-2 kartus. Ir tada lėktuvnešis grįžo į gamyklą.
Skrydžiai iš denio atnaujinti prasidėjus valstybiniams laivo bandymams, į kuriuos TAKR „Tbilisis“įžengė 1990 m. Rugpjūčio 1 d. Ir truko iki spalio 4 d., Kai didžiulis laivas grįžo į gamyklą, kad pašalintų komentarus ir peržiūrėtų mechanizmus.. Tuo pačiu metu lėktuvnešis gavo kitą, ketvirtą iš eilės, pavadinimą „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“(prieš tai laivas buvo nuolat vadinamas „Ryga“, „Leonidas Brežnevas“ir „Tbilisis“).). Valstybinių bandymų metu buvo atlikti 454 įvairių orlaivių skrydžiai, įskaitant sraigtasparnius „Su-27K“, „MiG-29K“, „Su-25UTG“, „Ka-27“, „Ka-29“ir „Ka-31“. Per šį laikotarpį buvo atliktas pirmasis naktinis pakilimas ir nusileidimas lėktuvnešyje (MiG-29, valdomas A. N. Kvochuro).
1991 m. Skrydžiai atsinaujino: tuo metu lėktuvnešis dar buvo Juodojoje jūroje, į šiaurę jis nukeliavo tik 1991 m. Gruodžio 1 d.
Taigi „Sovietų Sąjungos laivyno admirolo Kuznecovo“denyje buvo trys skirtingų klasių naikintuvai - sunkusis, daugiafunkcis lengvasis naikintuvas ir VTOL naikintuvas. Keista, bet tiesa: tuo metu kiekvienas iš jų galėjo pretenduoti į geriausių pasaulyje titulą - žinoma, savo klasėje, bet ne tik tarp karinio jūrų laivyno, bet ir tarp oro pajėgų „sausumos“lėktuvų. Tuo pačiu metu kiekvienas iš jų buvo sukurtas ypatingu būdu - Sukhoi dizaino biuras pritaikė seriją Su -27 prie denio su minimaliais dizaino papildymais, sukurdamas puikų 4 kartos orlaivį; „4+“karta ir „Yakovlev Design“Biuras paprastai sukūrė „nuostabų, nuostabų stebuklą“, nieko panašaus, kokio pasaulyje nebuvo.
Reikia pasakyti, kad orlaivio lėktuvo sukūrimas yra labai sunkus dalykas ir nenuostabu, kad rimtos avarijos pateko į visų trijų dizaino biurų orlaivius. Taigi, 1991 m. Liepos 11 d. Sugedo serijinio „Su-27K“(T-10K-8) nuotolinio valdymo sistema, dėl kurios lėktuvas nukrito, laimei, jį pilotavęs T. Apakidzė sugebėjo išmesti ir aukų nebuvo. Rugsėjį (netiksliai) „MiG -29K“piloto priežiūra smarkiai apgadino orlaivį - jau nusileidus lėktuvui ant denio, veikiant varikliams, pilotas bandė nuimti važiuoklę. Ir nors jis iš karto ištaisė savo klaidą, hidrauliniai cilindrai ir važiuoklės vamzdžiai pasirodė netinkami - lėktuvas turėjo būti „perduotas remontuoti“. Tų pačių 1991 m. Spalio 5 d. „Yak -141“sudužo - dėl pilotavimo klaidos lėktuvas nusileido „apytiksliai“, dideliu vertikaliu greičiu. Nuo šios važiuoklės pramušė degalų baką ir pradėjo gaisrą, kuris vis dėlto buvo užgesintas greitai ir be pasekmių laivui.
Kaip žinote, galiausiai buvo nuspręsta priimti „Su-27K“, kuris iki to laiko buvo pervadintas „Su-33“. Įvairiuose leidiniuose šio sprendimo priežastys aptariamos skirtingai-kažkas tvirtina, kad „Su-33“laimėjo „sąžiningai kovoje“dėl geriausių eksploatacinių savybių, kažkas, priešingai, mano, kad puikus „MiG-29K“ir / arba „Yak-141“tapo „Sukhoi Design Bureau“vadovybės slaptų intrigų aukomis. Dažnai skaitome, kad „Yak-141“avarija buvo pretekstas apriboti visą VTOL programą, kartais tą patį galima pasakyti ir apie „MiG-29K“.
Tačiau greičiausiai galutinį sprendimą priėmusiųjų priežastys buvo daug proziškesnės. 1991 metais įvyko didžiausia mūsų laikų tragedija - Sovietų Socialistinių Respublikų Sąjungos žlugimas. Nepaisant to, kad Rusijos Federacija išliko didžiausia ir stipriausia tarp SSRS „nuolaužų“, jos ekonomika buvo visiškai apgailėtinos būklės. Kitaip tariant, tuo metu kariniu požiūriu buvo ne pats efektyviausias, bet reikėjo pigiausių sprendimų, ir čia „Su-33“buvo nekonkurencingas.
Greičiausiai „Su-33“, būdamas sunkus naikintuvas, kainavo daugiau nei „MiG-29K“, tačiau faktas yra tas, kad tuo metu itin modernus „MiG-29M“, kurio pagrindu buvo pagamintas „MiG-29K“, beveik visa tai sudarė nauja įranga, kurią reikėjo sutvarkyti ir tada organizuoti serijinę gamybą. Tuo pačiu metu „Su-33“įranga buvo beveik pramonės įvaldytų serijinių agregatų kopija ir jų gamyba negalėjo sukelti jokių sunkumų. Nuo 1991 m. Gamykla Komsomolskas prie Amūro jau pradėjo serijinę „Su-33“statybą, o „MiG-29K“egzistavo tik dviem egzemplioriais, o trečioji buvo paruošta tik 60 proc. Tuo pačiu metu didžiąją dalį bandymų atliko šio tipo pirmagimis „MiG-29K“su uodegos numeriu 311, ant kurio nebuvo sumontuota didelė dalis standartinės orlaivio įrangos ir ginkluotės. Tik antrasis „MiG-29K“egzempliorius, šoninis numeris 312, gavo visą komplektą, tačiau jis ką tik pradėtas bandyti. Jei lentelė Nr. 311 atliko 313 skrydžių prieš avariją (ir septyni - po jos), tai # 312 lėktuvas - tik 35.
Programos „MiG-29M / MiG-29K“atmetimas neabejotinai padarė didžiulę žalą vidaus oro pajėgoms-oro pajėgos ir karinis jūrų laivynas neteko puikaus „lengvojo“naikintuvo. Tačiau, sąžiningai, reikėtų pasakyti, kad esant rimtiems Rusijos Federacijos finansiniams apribojimams, teisingiau buvo pasikliauti sunkiaisiais naikintuvais, o su jais susitvarkė Sukhoi dizaino biuras. Tiesą sakant, mūsų šalis jiems taip pat nerado lėšų-nors lygiagrečiai su „Su-33“, „Su-30“pradėjo tarnybą oro pajėgose, tačiau labai ribotais kiekiais. Tai yra, iš tikrųjų šalis neturėjo pinigų net normaliam vieno projektavimo biuro funkcionavimui užtikrinti ir jo gaminiams įsigyti-nebuvo prasmės „tepti“šių visiškai nepakankamų lėšų „MiG-29M / MiG-29K“.
Atsižvelgiant į tai, bet kokie samprotavimai apie „Jak-141“tiesiog praranda prasmę. Šis orlaivis buvo dar ankstesniame kūrimo etape nei „MiG-29M / MiG-29K“. Ir nors savo klasėje jis tikrai lenkė likusią planetos dalį (daugiausia dėl to, kad beveik niekas planetoje, išskyrus mus, nedalyvavo VTOL lėktuvuose), žinoma, tai negalėjo tapti visaverčiu pakaitalu šalies sunkiųjų ir lengvųjų naikintuvų. Tuo pačiu metu buvo galima jį toliau plėtoti tik „leidžiant jam apeiti pasaulį“tiek Sukhovo dizaino biurą, tiek Mikojano dizaino biurą.
Neįmanoma pasakyti, kad dėl nelaimingų atsitikimų buvo nutraukti „MiG-29K“ir „Yak-141“darbai-jei Sukhoi vadovybė bandytų tai padaryti, jie iškart būtų nukreipti į ką tik prarastą Su-33, čia visi trys projektavimo biurai buvo maždaug toje pačioje padėtyje. Kalbant apie slaptą kovą, tai neabejotinai buvo, bet kaip galėjo būti kitaip? Galų gale, trys išvardyti dizaino biurai varžėsi tarpusavyje. Ir neabejotina, kad Jakovlevo projektavimo biuras ir „MiG“iki 1991 m. Tam tikru mastu susilpnėjo - pats Jakovlevas iki to laiko buvo išėjęs į pensiją, o jo pasekėjai tiesiog neturėjo projektų, kuriais galėtų pasigirti. Tuo pačiu metu, pačioje denio bandymų pradžioje, „MiG-29K“vyriausiasis dizaineris M. R. Waldenbergą ištiko širdies smūgis, o generalinio dizainerio R. A. Belyakovas taip pat neleido jam atvykti į Krymą, tačiau buvo aukšti Sukhovo dizaino biuro atstovai, ir tai, žinoma, negalėjo atlikti savo vaidmens. Nepaisant to, pasak šio straipsnio autoriaus, „Su-33“, „MiG-29K“ir „Yak-141“likimą nulėmė ne nuodugni jų eksploatacinių savybių analizė ar dizainerių intrigos, o priverstinė ekonomika. šalies ginkluotosios pajėgos.
Bet kas nutiktų, jei Rusijos Federacija nebūtų taip ribota finansinių išteklių? Kuris naikintuvas geriausiai atitiko sovietinio lėktuvnešio oro grupėms pavestas užduotis?
