Išdėstymas
Ypač sunkus tankas „Pelė“buvo vikšrinė kovos mašina su galingais artilerijos ginklais. Įgulą sudarė šeši žmonės - tanko vadas, ginklo vadas, du krautuvai, vairuotojas ir radijo operatorius.
Transporto priemonės kėbulas buvo padalintas skersinėmis pertvaromis į keturis skyrius: valdymo, variklio, kovos ir transmisijos. Valdymo skyrius buvo korpuso priekyje. Jame buvo vairuotojo (kairėje) ir radijo operatoriaus (dešinėje) sėdynės, valdymo pavaros, valdymo ir matavimo prietaisai, perjungimo įranga, radijo stotis ir gesintuvų cilindrai. Prieš radijo operatoriaus sėdynę, korpuso apačioje, buvo liukas avariniam išėjimui iš bako. Šonų nišose buvo sumontuoti du degalų bakai, kurių bendra talpa 1560 litrų. Korpuso stoge, virš vairuotojo ir radijo operatoriaus sėdynių, buvo liukas, uždarytas šarvuotu dangteliu, taip pat vairuotojo stebėjimo įtaisas (kairėje) ir radijo operatoriaus apskrito sukimosi periskopas (dešinėje).
Tiesiai už valdymo skyriaus buvo variklio skyrius, kuriame buvo variklis (centriniame šulinyje), variklio aušinimo sistemos vandens ir alyvos aušintuvai (šoninėse nišose), išmetimo kolektoriai ir alyvos bakas.
Kovos skyrius buvo už variklio skyriaus tanko korpuso viduryje. Jame buvo daugiausia šaudmenų, taip pat įrenginys, skirtas akumuliatoriams įkrauti ir elektros varikliui maitinti, kad būtų galima pasukti bokštelį. Centriniame šulinyje, po kovos skyriaus grindimis, buvo sumontuota vienpakopė pavarų dėžė ir pagrindinių bei pagalbinių generatorių blokas. Sukimas iš variklio, esančio variklio skyriuje, buvo perduotas generatoriui per vienos pakopos pavarų dėžę.
Pasukamas bokštelis su ginkluote buvo sumontuotas virš korpuso kovos skyriaus ant ritininių atramų. Jame buvo tanko vado, ginklų ir krautuvų vado sėdynės, dvivietė patrankų instaliacija ir atskirai įrengtas kulkosvaidis, stebėjimo ir taikymo įtaisai, bokštelio sukimosi mechanizmai su elektromechaninėmis ir rankinėmis pavaromis bei likusi šaudmenų dalis. Bokšto stoge buvo du šulinių liukai, uždengti šarvuotais dangčiais.
Transmisijos skyriuje (galinėje bako korpuso dalyje) buvo sumontuoti traukos varikliai, tarpinės pavaros, stabdžiai ir galinės pavaros.
Bendras variklio skyriaus vaizdas. Matomas karbiuratoriaus variklio, vandens radiatoriaus, alyvos aušintuvų, radiatoriaus, skirto aušinti dešinį išmetimo vamzdį, ventiliatoriai, degalų bakas ir oro filtras, montavimas. Nuotraukoje dešinėje: generatorių išdėstymas kovos ir variklio skyriuose
Valdymo skyrius (matomas vairuotojo liukas), variklio skyrius (dešinysis ir kairysis kuro bakai, variklis); bokštas ir daugybė agregatų yra išmontuoti
Vienetų, atlikusių cisternų evakuaciją, personalas ant korpuso „Tour 205/1“su išardytu bokštu. Ši nuotrauka leidžia suprasti bokšto pečių diržo dydį.
Itin sunkaus tanko „Pelė“išdėstymas
Ginkluotė
Tanko ginkluotę sudarė 128 mm KwK.44 (PaK.44) 1944 metų modelio tanko pistoletas, 75 mm KwK.40 tanko pistoletas, suporuotas su juo, ir atskiras 7,92 mm kalibro kulkosvaidis MG.42.
Bako bokštelyje dvigubas įrenginys buvo sumontuotas ant specialios mašinos. Dviejų patrankų svyrančiosios kaukės dalies šarvai liejami, tvirtinimas prie bendro patrankų lopšio buvo atliktas naudojant septynis varžtus. Įdėjus du tankų pistoletus į bendrą kaukę, buvo siekiama padidinti tanko ugnies galią ir išplėsti pataikytų taikinių diapazoną. Įrenginio konstrukcija leido naudoti kiekvieną ginklą atskirai, atsižvelgiant į kovinę situaciją, tačiau nesudarė galimybės šaudyti tinkle.
128 mm šautuvinis tankų pistoletas KwK.44 buvo galingiausias tarp vokiečių tankų artilerijos ginklų. Šautuvo šautuvo vamzdžio dalies ilgis buvo 50 kalibrų, visas vamzdžio ilgis - 55 kalibrai. Pistoletas turėjo horizontalų pleištą, kuris rankiniu būdu atsidarė į dešinę. Atmušimo įtaisai buvo statinės šonų viršuje. Šūvis buvo paleistas naudojant elektrinį gaiduką.
„KwK.40“pistoleto šaudmenis sudarė 61 šovinys iš atskirų dėklų (25 šūviai buvo bokšte, 36-tanko korpuse). Buvo naudojami dviejų tipų sviediniai-šarvus perveriantis žymeklis ir labai sprogstantis suskaidymas.
75 mm KwK.40 patranka buvo sumontuota į bendrą kaukę su 128 mm patranka dešinėje nuo jos. Pagrindiniai šio pistoleto skirtumai nuo esamų artilerijos sistemų buvo vamzdžio ilgio padidėjimas iki 36,6 kalibro ir žemesnis atsitraukimo stabdžio išdėstymas dėl bokšto išdėstymo. „KwK.40“turėjo vertikalią pleišto atvartą, kuris atsidarė automatiškai. Trigeris yra elektromechaninis. Šaudmenis šautuvui sudarė 200 vienetinių šūvių su šarvais ir stipriai sprogstančiomis skiautomis (50 šūvių tilpo į bokštą, 150-į tanko korpusą).
Pistoletus nukreipė į taikinį ginklo vadas, naudodamas TWZF tipo optinį periskopinį taikiklį, sumontuotą kairėje nuo 128 mm patrankos. Žvilgsnio galva buvo stacionariame šarvuotame gaubte, išsikišusiame virš bokšto stogo. Žvilgsnis buvo prijungtas prie 128 mm patrankos kairiojo šautuvo, naudojant lygiagretainio jungtį. Vertikalūs kreipiamieji kampai svyravo nuo -T iki +23 '. Elektromechaninis bokšto sukimosi mechanizmas buvo naudojamas suporuotam įrenginiui nukreipti išilgai horizonto.
Tanko vadas nustatė atstumą iki taikinio, naudodamas horizontalų stereoskopinį atstumo ieškiklį, kurio pagrindas yra 1,2 m, sumontuotą bokšto stoge. Be to, vadas turėjo stebėjimo periskopą, skirtą stebėti mūšio lauką. Pasak sovietų ekspertų, nepaisant tradiciškai geros vokiškų taikinių ir stebėjimo prietaisų kokybės, itin sunkaus tanko „Pelė“ugnies galia akivaizdžiai buvo nepakankama šios klasės transporto priemonei.
Šaudmenų stovas 128 mm šoviniams
Apsaugos nuo atatrankos įtaisai 128 mm patranka ir 75 mm patrankos kulka. Dešiniajame bokšto kampe matoma 75 mm šovinių šovinių lentyna.
Ginklo vado darbo vieta
Šaudmenys, skirti atskirai pakrauti 128 mm kalibro. Palyginimui parodytas 88 mm KwK patrankos raundas. 43 L / 71 tankai „Tiger II“. Periskopinis taikiklis TWZF-1
Apsauga nuo šarvų
Šarvuotas „Pelės“tanko korpusas buvo suvirinta konstrukcija, pagaminta iš valcuotų šarvų plokščių, kurių storis nuo 40 iki 200 mm, apdorotas iki vidutinio kietumo.
Skirtingai nuo kitų vokiečių tankų, „Tour 205“priekinėse ir laivagalio plokštėse nebuvo liukų ar plyšių, kurie sumažino jo atsparumą sviediniams. Priekinės ir laivagalio valcuotos korpuso plokštės buvo išdėstytos racionaliais nuolydžio kampais, o šoninės plokštės buvo išdėstytos vertikaliai. Karoliuko lakšto storis buvo nevienodas: viršutinė karoliuko flanšo storis buvo 185 mm, o apatinė karoliuko lakšto dalis buvo obliuota 780 mm pločio iki 105 mm storio. Sumažėjus apatinės šono dalies storiui, nesumažėjo apatinėje korpuso dalyje esančių bako komponentų ir mazgų šarvų apsaugos lygis, nes jie buvo papildomai apsaugoti šonine šarvų plokšte vidinio šulinio storis 80 mm. Šios šarvuotos plokštės išilgai bako ašies sudarė 1000 mm pločio ir 600 mm gylio šulinį, kuriame buvo valdymo skyrius, elektrinė, generatoriai ir kiti agregatai.
Tanko „Pelė“šarvų apsaugos schema („Tour 205/2“)
Bendras susprogdinto tanko „Pelė“bokšto vaizdas („Tour 205/2“)
Cisternos važiuoklės elementai buvo sumontuoti tarp korpuso išorinės šoninės plokštės ir vidinio šulinio šoninės plokštės. Taigi apatinė išorinės šoninės plokštės dalis, kurios storis 105 mm, sudarė važiuoklės apsaugą nuo šarvų. Priekyje važiuoklė buvo apsaugota 100 mm storio skydų formos šarvų plokštėmis, kurių nuolydžio kampas 10 °.
Komponentų ir mazgų surinkimo patogumui korpuso stogas buvo nuimamas. Jį sudarė atskiros šarvų plokštės, kurių storis nuo 50 mm (bokšto srityje) iki 105 mm (virš valdymo skyriaus). Bokštelio plokštės šarvų storis siekė 55 mm. Siekiant apsaugoti bokštą nuo įstrigimo gaisro apvalkalo metu, ant vidurinio variklio stogo lakšto buvo suvirinti trikampiai 60 mm storio ir 250 mm aukščio šarvai. Kituose dviejuose variklio stogo lakštuose buvo šarvuotos oro įsiurbimo grotelės. Skirtingai nuo pirmojo prototipo, antrame tanke buvo dar du šarvuoti atšvaitai.
Vidinė bako korpuso pusės pusė. Jo apatinė (obliuota) dalis yra aiškiai matoma
Bokšto korpuso bokštelio plokštė su suvirintomis trikampėmis šviesą atspindinčiomis skarelėmis. Žemiau esančioje nuotraukoje: priekinė šarvų plokštė ir jos smaigalio jungtis
Šarvuotas tanko korpusas
Tanko bokštas „Pelė“
Siekiant apsaugoti nuo prieštankinių minų, korpuso apačia priekinėje dalyje buvo 105 mm storio, o likusi dalis buvo pagaminta iš 55 mm šarvų plokštės. Sparnų ir vidinių pusių šarvų storis buvo atitinkamai 40 ir 80 mm. Toks pagrindinių korpuso šarvų dalių storių pasiskirstymas rodė dizainerių norą sukurti vienodo stiprumo korpusui atsparų korpusą. Stiprinant grindų ir stogo priekį, taip pat žymiai padidėjo visos korpuso konstrukcijos standumas. Jei vokiečių tankų šarvuotų korpusų santykis tarp priekinių ir šoninių dalių šarvų storių buvo lygus 0, 5-0, 6, tai šarvuoto „Pelės“tanko korpuso atveju šis santykis siekė 0, 925, t.y šoninės šarvų plokštės savo storiu priartėjo prie priekinių.
Visos pagrindinių šarvų dalių jungtys buvo pagamintos iš erškėčio. Siekiant padidinti šarvo plokščių smaigalių jungčių konstrukcinį stiprumą, jungčių sąnariuose buvo sumontuoti cilindriniai raktai, panašūs į raktus, naudojamus savaeigio pistoleto „Ferdinand“korpuso jungtyse.
Raktas buvo plieninis volas, kurio skersmuo 50 arba 80 mm, įkištas į skylę, išgręžtą lakštų jungtyse, kurios turi būti sujungtos po surinkimo suvirinimui. Skylė padaryta taip, kad gręžimo ašis būtų sujungtų šarvų plokščių smailių paviršių plokštumoje. Jei be rakto smaigalio jungtis (prieš suvirinimą) buvo nuimama, tai įdėjus raktą į angą, smaigalio jungties statmenai rakto ašiai kryptimi nebegalima atjungti. Naudojant du statmenai išdėstytus klavišus jungtis tapo viena dalis dar prieš galutinį suvirinimą. Kaiščiai buvo įkišti lygiagrečiai su sujungtų šarvų plokščių paviršiumi ir suvirinti prie jų išilgai pagrindo perimetro.
Be viršutinės priekinės korpuso plokštės sujungimo su apatine, kaiščiai taip pat buvo naudojami korpuso šonams sujungti su viršutine priekine, laivagalio plokštėmis ir dugnu. Laivagalio lakštai buvo sujungti vienas su kitu įstrižai, be rakto, o likusios korpuso šarvų dalių jungtys (dalis stogo, apačia, sparnai ir kt.) - ketvirčio gale -iki galo arba persidengimas naudojant dvipusį suvirinimą.
Bako bokštelis taip pat buvo suvirintas iš valcuotų šarvų plokščių ir lietinių dalių iš vienalyčių vidutinio kietumo šarvų. Priekinė dalis buvo liejama, cilindro formos, šarvų storis 200 mm. Šoniniai ir laivagalio lakštai - plokšti, valcuoti, 210 mm storio, bokšto stogo lakštas - 65 mm storio. Taigi, bokštas, kaip ir korpusas, buvo suprojektuotas atsižvelgiant į vienodą visų jo šarvų dalių stiprumą. Bokštelio dalių sujungimas buvo atliktas smaigaliu, naudojant kaiščius, kurie šiek tiek skiriasi nuo korpuso jungčių kaiščių.
Visos korpuso ir bokšto šarvų dalys buvo skirtingo kietumo. Šarvų dalys, kurių storis iki 50 mm, buvo termiškai apdorotos dėl didelio kietumo, o 160 mm storio dalys buvo apdorotos vidutinio ir mažo kietumo (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Tik vidinio korpuso šonų šarvai, kurių storis buvo 80 mm, buvo termiškai apdoroti iki mažo kietumo. 185-210 mm storio šarvų dalys buvo mažo kietumo.
Šarvuotoms korpuso ir bokštelio dalims gaminti buvo naudojamas šešių rūšių plienas, iš kurių pagrindiniai buvo chromo-nikelio, chromo-mangano ir chromo-nikelio-molibdeno plieno. Reikėtų pažymėti, kad visose plieno rūšyse anglies kiekis padidėjo ir buvo 0,3–0,45%. Be to, kaip ir gaminant šarvus kitiems tankams, buvo tendencija, kad trūkstami legiruojantys elementai, nikelis ir molibdenas, buvo pakeisti kitais elementais - chromu, manganu ir siliciu. Vertindami „Mouse“tanko apsaugą nuo šarvų, sovietų ekspertai pažymėjo: „… korpuso konstrukcija nenumato maksimalaus didelių konstrukcinių kampų pranašumų panaudojimo, o vertikaliai esančių šoninių plokščių naudojimas smarkiai sumažina jų anti -kononinis pasipriešinimas ir padaro baką pažeidžiamą tam tikromis sąlygomis, kai jis šaudomas iš buitinių kriauklių. mm ginklai. Didelis korpuso ir bokštelio dydis, didelė jų masė, neigiamai veikia bako mobilumą “.
Maitinimo taškas
Pirmasis „Tur 205/1“bako prototipas buvo aprūpintas dvylikos cilindrų V formos eksperimentiniu prieškameriniu vandeniu aušinamu „Daimler-Benz“dyzelinu-atnaujinta 720 AG variklio MB 507 versija. (530 kW), sukurtas 1942 metais Pz. Kpfw. V Ausf. D „Panther“tanko prototipui. Su tokiomis jėgainėmis buvo gaminami penki eksperimentiniai „Panteros“, tačiau šie varikliai nebuvo priimti į serijinę gamybą.
1944 m., Skirtas naudoti „Pelės“bake, „MB 507“variklio galia buvo padidinta slėgio būdu iki 1100–1200 AG. (812-884 kW). 1945 metų gegužę sovietų kariai aptiko baką su tokia jėgaine Kumersdorfo poligono „Stamm“stovyklos teritorijoje. Transporto priemonė buvo smarkiai apgadinta, variklis išardytas, o jo dalys išsibarstę aplink baką. Buvo galima surinkti tik keletą pagrindinių variklio komponentų: bloko galvutę, cilindrų bloko apvalkalą, karterį ir kai kuriuos kitus elementus. Nepavyko rasti jokių techninių dokumentų apie šį patyrusio dyzelinio variklio bako pakeitimą.
Antrasis „Tur 205/2“bako prototipas buvo aprūpintas aviaciniu keturių taktų DB-603A2 karbiuratoriaus varikliu, skirtu naikintuvui „Focke-Wulf Ta-152C“ir pritaikytas „Daimler-Benz“darbui bake. Įmonės specialistai ant aušinimo sistemos ventiliatorių sumontavo naują pavarų dėžę su pavara ir neįtraukė didelio aukščio skysčio sukabinimo reguliatoriaus su automatiniu slėgio reguliatoriumi, vietoj to pristatė išcentrinį reguliatorių, kuris apriboja maksimalų variklio apsisukimų skaičių. Be to, buvo pristatytas vandens siurblys išmetimo kolektoriams aušinti ir radialinis stūmoklinis siurblys, skirtas bako servo valdymo sistemai. Varikliui užvesti vietoj starterio buvo naudojamas pagalbinis elektros generatorius, kuris įjungus variklį buvo įjungtas į starterio režimą.
Patyręs bako dyzelinas MB 507, kurio galia 1100-1200 AG. (812-884 kW) ir jo skerspjūvis
DB-603A2 karbiuratoriaus variklis ir jo skerspjūvis
DB-603A2 (tiesioginis įpurškimas, elektrinis uždegimas ir kompresorius) veikė panašiai kaip karbiuratoriaus variklis. Skirtumas buvo tik degaus mišinio susidarymas balionuose, o ne karbiuratoriuje. Siurbimo metu degalai buvo įpurškiami 90–100 kg / cm2 slėgiu.
Pagrindiniai šio variklio pranašumai, palyginti su karbiuratoriaus varikliais, buvo šie:
„- dėl didelio variklio pripildymo koeficiento jo litro galia padidėjo vidutiniškai 20% (variklio pripildymo padidėjimą palengvino palyginti mažas variklio oro takų hidraulinis pasipriešinimas dėl karbiuratorių nebuvimo, geresnis valymas balionai, atliekami nepraleidžiant degalų prapūtimo metu, ir padidinus svorį į balionus įpurškto kuro kiekiu);
- padidėjęs variklio efektyvumas dėl tikslaus degalų dozavimo balionuose; - mažesnis gaisro pavojus ir galimybė dirbti su sunkesnėmis ir mažiau retomis kuro rūšimis.
Palyginti su dyzeliniais varikliais, buvo pastebėta:
„- didesnis litrų tūris dėl mažesnių oro pertekliaus koeficiento α = 0,9-1,1 reikšmių (dyzeliniams varikliams α> 1, 2);
- mažesnė masė ir tūris. Konkretaus variklio tūrio mažinimas buvo ypač svarbus rezervuarų jėgainėms;
- sumažinta ciklo dinaminė įtampa, dėl kurios padidėjo alkūninio švaistiklio grupės tarnavimo laikas;
-variklio kuro siurblys su tiesioginiu degalų įpurškimu ir elektriniu uždegimu buvo mažiau susidėvėjęs, nes jis veikė esant mažesniam degalų tiekimo slėgiui (90–100 kg / cm2, o ne 180–200 kg / cm2) ir buvo priverstinai suteptas trinančios stūmoklio-rankovės poros;
-palyginti lengvesnis variklio užvedimas: jo suspaudimo laipsnis (6-7, 5) buvo 2 kartus mažesnis nei dyzelinio variklio (14-18);
„Purkštuvą buvo lengviau pagaminti, o jo veikimo kokybė neturėjo didelės įtakos variklio veikimui, palyginti su dyzeliniu varikliu“.
Šios sistemos pranašumai, nepaisant to, kad nėra prietaisų, reguliuojančių mišinio sudėtį priklausomai nuo variklio apkrovos, prisidėjo prie intensyvaus Vokietijos karo pabaigos visų orlaivių variklių perkėlimo į tiesioginį degalų įpurškimą. HL 230 bako variklis taip pat pristatė tiesioginį degalų įpurškimą. Tuo pačiu metu variklio galia su nepakitusiais cilindrų dydžiais buvo padidinta nuo 680 AG. (504 kW) iki 900 AG (667 kW). Kuras buvo įpurškiamas į cilindrus 90-100 kgf / cm2 slėgiu per šešias skyles.
Kuro bakai (pagrindiniai) buvo sumontuoti variklio skyriuje išilgai šonų ir užėmė dalį valdymo skyriaus tūrio. Bendra degalų bakų talpa buvo 1560 litrų. Ant galinės korpuso dalies buvo sumontuotas papildomas degalų bakas, kuris buvo prijungtas prie degalų tiekimo sistemos. Jei reikia, jį galima numesti, ekipažui neišlipus iš automobilio.
Oras, patenkantis į variklio cilindrus, buvo išvalytas kombinuotame oro valytuve, esančiame netoli pūstuvo įleidimo angos. Oro valytuvas atliko išankstinį sausą inercinį valymą ir turėjo dulkių surinkimo dėžę. Puikus oro valymas vyko aliejinėje vonioje ir oro valytuvo filtro elementuose.
Variklio aušinimo sistema - skysta, uždaro tipo, su priverstine cirkuliacija, buvo pagaminta atskirai nuo išmetimo kolektorių aušinimo sistemos. Variklio aušinimo sistemos talpa buvo 110 litrų. Kaip aušinimo skystis buvo naudojamas etilenglikolio ir vandens mišinys lygiomis dalimis. Variklio aušinimo sistemą sudarė du radiatoriai, du garo separatoriai, vandens siurblys, išsiplėtimo bakas su garo vožtuvu, vamzdynai ir keturi varomi ventiliatoriai.
Išmetimo kolektoriaus aušinimo sistemoje buvo keturi radiatoriai, vandens siurblys ir garo vožtuvas. Radiatoriai buvo sumontuoti šalia variklio aušinimo sistemos radiatorių.
Variklio degalų sistema
Variklio aušinimo sistema
Aušinimo ventiliatoriai
Variklio valdymo grandinė
Dviejų pakopų ašiniai ventiliatoriai buvo sumontuoti poromis išilgai bako šonų. Jie buvo aprūpinti kreipiamosiomis mentėmis ir buvo sukami pavara. Didžiausias ventiliatoriaus greitis buvo 4212 aps./min. Aušinantį orą ventiliatoriai įsiurbė per šarvuotas variklio skyriaus stogo groteles ir išmetė pro šonines groteles. Variklio aušinimo intensyvumą reguliavo žaliuzės, sumontuotos po šoninėmis grotelėmis.
Alyvos cirkuliaciją variklio tepimo sistemoje užtikrino dešimt siurblių: pagrindinis įpurškimo siurblys, trys aukšto slėgio siurbliai ir šeši evakuaciniai siurbliai. Dalis alyvos atiteko dalių trintiems paviršiams sutepti, dalis - hidraulinei sankabai ir servo variklio valdymo įtaisams maitinti. Alyvos aušinimui buvo naudojamas radiatorius su vieliniais plyšiais su mechaniniu paviršiaus valymu. Alyvos filtras buvo tiekimo linijoje už siurblio.
Variklio uždegimo sistemą sudarė „Boch“magnetas ir du kaitinimo žvakės kiekviename cilindre. Uždegimo laikas - mechaninis, priklausomai nuo apkrovos. Avansinis mechanizmas turėjo įtaisą, valdomą iš vairuotojo sėdynės ir leido periodiškai valyti uždegimo žvakes, kai variklis veikė.
Tanko jėgainės išdėstymas iš tikrųjų buvo tolesnis Ferdinando savaeigių ginklų išdėstymo tobulinimas. Geras priėjimas prie variklio blokų buvo užtikrintas jų išdėstymu ant karterio dangčio. Apversta variklio padėtis sudarė palankesnes sąlygas aušinti cilindrų galvutes ir pašalino oro ir garų susikaupimo galimybę. Tačiau toks variklio išdėstymas turėjo ir trūkumų.
Taigi, norint sumažinti varančiojo veleno ašį, reikėjo sumontuoti specialią pavarų dėžę, kuri padidino variklio ilgį ir apsunkino jo dizainą. Buvo sunku patekti į blokus, esančius sugriuvus cilindrų blokui. Trinties įtaisų trūkumas ventiliatoriaus pavaroje apsunkino valdymą.
DB 603A-2 plotis ir aukštis atitiko esamų konstrukcijų ribas ir neturėjo įtakos bendriems bako korpuso matmenims. Variklio ilgis viršijo visų kitų cisternų variklių ilgį, kurį, kaip minėta aukščiau, lėmė sumontuota pavarų dėžė, kuri pailgino variklį 250 mm.
Specifinis DB 603A-2 variklio tūris buvo lygus 1,4 dm3 / AG. ir buvo mažiausias, palyginti su kitais tokios galios karbiuratoriniais varikliais. Santykinai mažas tūris, kurį užėmė DB 603A-2, atsirado dėl slėgio ir tiesioginio degalų įpurškimo, kuris žymiai padidino variklio litro galią. Aukštos temperatūros skysčio aušinimas išmetimo kolektoriuose, izoliuotas nuo pagrindinės sistemos, leido padidinti variklio patikimumą ir sumažinti jo veikimą. Kaip žinote, „Maybach HL 210“ir „HL 230“varikliuose naudojamų išmetimo kolektorių oro aušinimas pasirodė neveiksmingas. Perkaitimo išmetimo kolektoriai dažnai sukeldavo gaisrus rezervuaruose.
Užkrato pernešimas
Viena iš įdomiausių itin sunkaus „Mouse“cisternos savybių buvo elektromechaninė transmisija, kuri leido žymiai palengvinti mašinos valdymą ir padidinti variklio patvarumą, nes nebuvo standžios kinematinės jungties su varančiaisiais ratais.
Elektromechaninę transmisiją sudarė dvi nepriklausomos sistemos, kurių kiekvienoje buvo generatorius ir traukos variklis, kurį maitina jis, ir sudarė šie pagrindiniai elementai:
- pagrindinių generatorių blokas su pagalbiniu generatoriumi ir ventiliatoriumi;
- du traukos elektros varikliai;
- generatorius-žadintuvas;
- du valdikliai-reostatai;
- perjungimo blokas ir kita valdymo įranga;
- įkraunamos baterijos.
Du pagrindiniai generatoriai, tiekiantys traukos variklius su srove, buvo įrengti specialioje generatoriaus patalpoje už stūmoklinio variklio. Jie buvo sumontuoti ant vieno pagrindo ir dėl tiesioginio standaus armatūros velenų sujungimo sudarė generatorių. Bloke su pagrindiniais generatoriais buvo trečias pagalbinis generatorius, kurio armatūra buvo sumontuota ant to paties veleno kaip ir galinis generatorius.
Nepriklausoma sužadinimo apvija, kurioje vairuotojas gali pakeisti srovės stiprį diapazone nuo nulio iki didžiausios vertės, leido pakeisti įtampą, paimtą iš generatoriaus, nuo nulio iki nominalios ir todėl reguliuoti sukimosi greitį traukos variklio ir bako greičio.
Elektromechaninės transmisijos schema
Pagalbinis nuolatinės srovės generatorius, veikiant stūmokliniam varikliui, maitino nepriklausomas pagrindinių generatorių ir traukos variklių sužadinimo apvijas, taip pat įkrovė akumuliatorių. Užvedant stūmoklinį variklį, jis buvo naudojamas kaip įprastas elektrinis starteris. Šiuo atveju jis buvo maitinamas elektros energija iš akumuliatoriaus. Nepriklausomą pagalbinio generatoriaus sužadinimo apviją maitino specialus sužadinimo generatorius, varomas stūmokliniu varikliu.
Įdomu buvo oro aušinimo schema elektrinėms transmisinėms mašinoms, įdiegta bake „Tur 205“. Ventiliatoriaus iš pavaros pusės paimtas oras per lygintuvą pateko į generatoriaus veleną ir, tekėdamas aplink kūną iš išorės, pasiekė groteles, esančias tarp priekinių ir galinių pagrindinių generatorių. Čia oro srautas buvo padalintas: dalis oro pajudėjo toliau išilgai veleno į užpakalinį skyrių, kur, nukrypęs į dešinę ir į kairę, pateko į traukos variklius ir, juos aušindamas, buvo išmestas į atmosferą per angas galinio korpuso stogas. Kita oro srauto dalis, patekusi per groteles generatoriaus korpusų viduje, išpūtė abiejų generatorių inkarų priekines dalis ir, dalijant, buvo nukreipta išilgai inkarų ventiliacijos kanalų į kolektorius ir šepečius. Iš ten oro srautas pateko į oro surinkimo vamzdžius ir per juos buvo išleistas į atmosferą per vidurines angas, esančias užpakalinės korpuso dalies stoge.
Bendras labai sunkaus tanko „Pelė“vaizdas
Bako skerspjūvis transmisijos skyriuje
Nuolatinės traukos varikliai su nepriklausomu sužadinimu buvo įrengti galiniame skyriuje, po vieną variklį vienoje vėžėje. Kiekvieno elektros variklio veleno sukimo momentas per dviejų pakopų pavarų dėžę buvo perduotas į galutinės pavaros pavaros veleną, o paskui į varomuosius ratus. Nepriklausoma variklio apvija buvo maitinama pagalbinio generatoriaus.
Abiejų vikšrų traukos variklių sukimosi greičio valdymas buvo atliktas pagal Leonardo schemą, kuri suteikė šiuos privalumus:
- platus ir sklandus elektros variklio sukimosi greičio reguliavimas buvo atliktas be nuostolių paleidimo reostatuose;
-lengvas užvedimo ir stabdymo valdymas buvo užtikrintas keičiant elektros variklį.
Bendrovės „Bosch“generatorius-žadintuvo tipas LK1000 / 12 R26 buvo ant variklio ir tiekė nepriklausomą pagalbinio generatoriaus sužadinimo apviją. Jis veikė įrenginyje su specialiu relės reguliatoriumi, kuris užtikrino pastovią įtampą pagalbinio generatoriaus gnybtuose, esant greičiui nuo 600 iki 2600 aps./min. Esant maksimaliai srovei, tiekiamai į tinklą, 70 A. traukos elektros varikliams. pagalbinio generatoriaus armatūros sukimosi greitis, taigi ir vidaus degimo variklio alkūninio veleno sukimosi greitis.
Elektromechaninei bako transmisijai būdingi šie darbo režimai: variklio užvedimas, judėjimas tiesia linija pirmyn ir atgal, posūkiai, stabdymas ir specialūs elektromechaninės pavaros naudojimo atvejai.
Vidaus degimo variklis buvo užvedamas elektra, kaip pagalbinis generatorius kaip starteris, kuris vėliau buvo perkeltas į generatoriaus režimą.
Išilginis pjūvis ir bendras generatoriaus vaizdas
Kad sklandžiai prasidėtų bako judėjimas, vairuotojas iš neutralios padėties į priekį vienu metu perkėlė abiejų valdiklių rankenas. Greitis padidėjo padidinus pagrindinių generatorių įtampą, kurios rankenos buvo perkeltos toliau nuo neutralios padėties į priekį. Šiuo atveju traukos varikliai išvystė galią, proporcingą jų greičiui.
Jei reikėjo pasukti baką dideliu spinduliu, traukos variklis, kurio kryptimi jie ketino suktis, buvo išjungtas.
Siekiant sumažinti posūkio spindulį, atsilikusio takelio elektros variklis buvo pristabdytas, įjungiant jį į generatoriaus režimą. Iš jo gauta elektros energija buvo realizuota sumažinus atitinkamo pagrindinio generatoriaus sužadinimo srovę, įjungiant jį elektros variklio režimu. Šiuo atveju traukos variklio sukimo momentas buvo priešinga kryptimi, o vėžei buvo taikoma normali jėga. Tuo pačiu metu generatorius, veikiantis elektros variklio režimu, palengvino stūmoklinio variklio veikimą, o baką buvo galima pasukti nepilnai paimant stūmoklinio variklio galią.
Norint pasukti baką aplink savo ašį, abiems traukos varikliams buvo nurodyta suktis priešinga kryptimi. Šiuo atveju vieno valdiklio rankenos buvo perkeltos iš neutralios padėties į priekį, kitos - atgal. Kuo toliau nuo neutralios valdiklio rankenėlės, tuo staigesnis buvo posūkis.
Cisternos stabdymas buvo atliktas perkėlus traukos variklius į generatoriaus režimą ir naudojant pagrindinius generatorius kaip elektros variklius, sukančius variklio alkūninį veleną. Norėdami tai padaryti, pakako sumažinti pagrindinių generatorių įtampą, kad ji būtų mažesnė už elektros variklių sukuriamą įtampą, ir iš naujo nustatyti dujas stūmoklinio variklio degalų tiekimo pedalu. Tačiau ši elektros variklių stabdymo galia buvo palyginti maža, o efektyvesniam stabdymui reikėjo naudoti hidrauliškai valdomus mechaninius stabdžius, sumontuotus ant tarpinių pavarų.
„Mouse“bako elektromechaninės transmisijos schema leido naudoti cisternos generatorių elektros energiją ne tik savo elektros varikliams, bet ir kito bako elektros varikliams maitinti (pavyzdžiui, važiuojant po vandeniu)). Šiuo atveju elektros energijos perdavimas turėjo būti atliekamas jungiamuoju kabeliu. Energiją gavusio bako judėjimo kontrolė buvo vykdoma iš ją tiekiančio bako ir buvo apribota keičiant judėjimo greitį.
Dėl didelės „Pelės“bako vidaus degimo variklio galios buvo sunku pakartoti ACS „Ferdinand“naudojamą schemą (tai yra, automatiškai naudojant stūmoklinio variklio galią visu greičių diapazonu ir traukos jėgos). Ir nors ši schema nebuvo automatinė, turint tam tikrą vairuotojo kvalifikaciją, bakas galėjo būti važiuojamas visiškai išnaudojant stūmoklinio variklio galią.
Tarpinės pavarų dėžės naudojimas tarp elektros variklio veleno ir galinės pavaros palengvino elektros įrangos veikimą ir leido sumažinti jos svorį bei matmenis. Taip pat reikėtų pažymėti sėkmingą elektros perdavimo mašinų ir ypač jų vėdinimo sistemos dizainą.
Elektromechaninė bako transmisija, be elektrinės dalies, turėjo du mechaninius mazgus iš abiejų pusių - tarpinę pavarų dėžę su borto stabdžiu ir galutinę pavarų dėžę. Jie buvo nuosekliai prijungti prie maitinimo grandinės už traukos variklių. Be to, variklio karteryje buvo sumontuota vieno etapo pavarų dėžė, kurios pavaros santykis yra 1,05, pristatyta dėl išdėstymo.
Siekiant išplėsti elektromechaninėje transmisijoje įdiegtų pavarų skaičių, tarpinė pavara, sumontuota tarp elektros variklio ir galutinės pavaros, buvo pagaminta gitaros pavidalu, kurią sudarė cilindrinės pavaros ir dvi pavaros. Pavarų perjungimo valdymas buvo hidraulinis.
Galutinės pavaros buvo varomųjų ratų korpusų viduje. Pagrindiniai transmisijos elementai buvo konstruktyviai parengti ir kruopščiai užbaigti. Dizaineriai ypatingą dėmesį skyrė agregatų patikimumo didinimui, palengvindami pagrindinių dalių darbo sąlygas. Be to, buvo galima pasiekti didelį vienetų kompaktiškumą.
Tuo pačiu metu atskirų perdavimo agregatų dizainas buvo tradicinis ir nebuvo techninė naujovė. Tačiau reikia pažymėti, kad tobulinus agregatus ir dalis, vokiečių specialistai galėjo padidinti tokių blokų, kaip gitara ir stabdžiai, patikimumą, tuo pačiu sukurdami sudėtingesnes galutinio pavaros eksploatavimo sąlygas.
Važiuoklė
Visi bako važiuoklės mazgai buvo tarp pagrindinių korpuso šoninių plokščių ir atramų. Pastarosios buvo važiuoklės šarvų apsauga ir antroji atrama vikšrinio sraigto ir pakabos agregatams pritvirtinti, Kiekvieną bako takelį sudarė 56 kieto ir 56 sudėtiniai takeliai, besikeičiantys vienas su kitu. Vientisas takelis buvo formos liejinys su lygiu vidiniu bėgimo takeliu, ant kurio buvo kreipiamasis ketera. Kiekvienoje trasos pusėje buvo septynios simetriškai išdėstytos kilpos. Vientisą takelį sudarė trys lietinės dalys, o abi išorinės dalys buvo keičiamos.
Naudojant sudėtinius vikšrus, pakaitomis su kietais takeliais, (be vikšrų masės mažinimo) sumažėjo trinamųjų paviršių susidėvėjimas dėl padidėjusio vyrių skaičiaus.
Perdavimo skyrius. Bako korpuso stogo gręžimas po bokštelio žiedu yra aiškiai matomas
Kairysis elektros variklis. Vidurinėje kėbulo dalyje yra tarpinė kairės pusės pavarų dėžė su stabdžiu
Varomojo rato ir dešinės pusės galinės pavaros montavimas. Viršuje yra dešinysis elektros variklis
Tanko „Pelė“važiuoklė
Vikšrų sujungimas buvo atliktas pirštais, kurie buvo apsaugoti nuo ašinio poslinkio spyruokliniais žiedais. Mangano plieno liejiniai buvo termiškai apdoroti - užgesinti ir grūdinti. Vikšro kaištis buvo pagamintas iš valcuoto vidutinio anglies plieno, o vėliau sukietėjo paviršius aukšto dažnio srovėmis. Vientiso ir sudėtinio vikšro su kaiščiu masė buvo 127,7 kg, bendra cisternų vikšrų masė - 14302 kg.
Sujungimas su varančiaisiais ratais yra prisegtas. Varomieji ratai buvo sumontuoti tarp dviejų galutinės planetinės pavaros pakopų. Varomojo rato korpusą sudarė dvi pusės, sujungtos keturiais varžtais. Ši konstrukcija labai palengvino varomojo rato montavimą. Nuimami krumpliaračiai buvo prisukami prie varomojo rato korpuso flanšų. Kiekviena karūna turėjo 17 dantų. Varomojo rato korpusas buvo užplombuotas dviem labirinto veltinio sandarikliais.
Tuščiosios eigos korpusas buvo tuščiaviduris liejinys, pagamintas iš vieno gabalo su dviem ratlankiais. Kreipiančiojo rato ašies galuose buvo nupjautos plokštumos ir per radialinius grąžtus padaryta pusapvalė sriegis, į kurį įsukti įtempimo mechanizmo varžtai. Kai varžtai suko, ašių plokštumos judėjo korpuso ir atramos šoninės plokštės kreipikliuose, dėl kurių vikšras buvo įtemptas.
Reikėtų pažymėti, kad alkūninio mechanizmo nebuvimas labai supaprastino tuščiosios eigos konstrukciją. Tuo pačiu metu tuščiosios eigos ratų mazgas su vikšro tempimo mechanizmu sveria 1750 kg, o tai apsunkina surinkimo ir išmontavimo darbus juos keičiant ar remontuojant.
Cisternos korpuso pakaba buvo atlikta naudojant 24 tos pačios konstrukcijos vežimėlius, išdėstytus dviem eilėmis išilgai šonų.
Abiejų eilučių vežimėliai poromis buvo pritvirtinti prie vieno (jiems bendro) lietinio laikiklio, kuris iš vienos pusės buvo pritvirtintas prie korpuso šoninės plokštės, o iš kitos - prie atramos.
Dviejų eilučių vežimėlių išdėstymas atsirado dėl noro padidinti kelių ratų skaičių ir taip sumažinti jų apkrovą. Elastingi kiekvieno vežimėlio elementai buvo stačiakampė kūginė buferinė spyruoklė ir guminė pagalvėlė.
Scheminė schema ir atskirų važiuoklės mazgų konstrukcija taip pat buvo iš dalies pasiskolinta iš „Ferdinand“savaeigių ginklų. Kaip jau minėta, Vokietijoje, kurdami „Tour 205“, jie buvo priversti atsisakyti visų kitų tipų sunkiųjų tankų naudojamo sukimo strypo pakabos. Dokumentai rodo, kad gamyklose, surinkdami bakus, jie patyrė didelių sunkumų su sukimo juostos pakabomis, nes jas naudojant reikėjo daug skylių cisternos korpuse. Šie sunkumai ypač paaštrėjo po to, kai sąjungininkų bombonešis išjungė specialią gamyklą tankų korpusams apdoroti. Šiuo atžvilgiu vokiečiai nuo 1943 m. Kuria ir bando kitų tipų pakabas, ypač pakabas su buferinėmis spyruoklėmis ir spyruoklinėmis spyruoklėmis. Nepaisant to, kad bandant „Pelės“bako pakabą, buvo gauti žemesni rezultatai nei kitų sunkiųjų cisternų sukimo pakabos, buferinės spyruoklės vis dar buvo naudojamos kaip elastingi elementai.
Palaikykite bako važiuoklės važiuoklę
Informacija apie planetinę pavarų dėžę. Nuotraukoje dešinėje: planetinių pavarų dalys yra sukrautos tokia tvarka, kokia buvo sumontuotos ant bako: kairioji (pirmoji) planetinė pavarų dėžė, varomasis ratas, dešinė (antroji) planetinė pavarų dėžė
Kiekvienas vežimėlis turėjo du kelio ratus, sujungtus žemesniu balansieriumi. Kelių ratų dizainas buvo tas pats. Vikšro ritinėlio tvirtinimas prie stebulės raktu ir veržle, be konstrukcijos paprastumo, užtikrino lengvą surinkimą ir išmontavimą. Vidinį kelio ritinėlio smūgį sugeria du guminiai žiedai, įstrigę tarp lietinio T formos ratlankio ir dviejų plieninių diskų. Kiekvieno ritinėlio svoris buvo 110 kg.
Susidūrus su kliūtimi, volelio kraštas pasislinko aukštyn, sukeldamas guminių žiedų deformaciją ir taip slopindamas į kūną sklindančias vibracijas. Guma šiuo atveju dirbo kirpimui. 180 tonų lėtai važiuojančiai mašinai buvo naudojamas ratų vidinis amortizavimas racionaliu sprendimu, nes išorinės padangos neužtikrino patikimo veikimo esant dideliam specifiniam slėgiui. Naudojant mažo skersmens volelius, buvo galima sumontuoti daugybę vežimėlių, tačiau dėl to reikėjo per daug įtempti kelių ratų guminius žiedus. Tačiau vidinė kelio ratų amortizacija (jų mažas skersmuo) sumažino gumos įtempį, palyginti su išorinėmis padangomis, ir žymiai sumažino gumos trūkumą.
Varomojo rato montavimas. Karūna pašalinama
Nuimamas varančiojo rato ratlankis
Tuščiojo rato dizainas
Varomojo rato dizainas
Vientisas ir padalintas takelių dizainas
Reikėtų pažymėti, kad guminės trinkelės tvirtinimas prie pusiausvyros strypo dviem guminiais vulkanizuotais varžtais pasirodė nepatikimas. Dauguma guminių pagalvėlių buvo prarastos po trumpo bandymo. Įvertinę važiuoklės konstrukciją, sovietų ekspertai padarė šias išvadas:
„- važiuoklės mazgų išdėstymas tarp atramos ir korpuso šoninės plokštės leido turėti dvi atramas vikšriniams sraigtams ir pakabos mazgams, kurie užtikrino didesnį visos važiuoklės tvirtumą;
- naudojant vieną neatskiriamą atramą, buvo sunku patekti į važiuoklę ir sudėtingi surinkimo ir išmontavimo darbai;
- dviejų eilučių pakabos vežimėlių išdėstymas leido padidinti kelių ratų skaičių ir sumažinti jų apkrovą;
- pakabos su buferinėmis spyruoklėmis naudojimas buvo priverstinis sprendimas, nes esant vienodam elastingų elementų kiekiui, spiralinės buferinės spyruoklės buvo mažesnės efektyvumo ir prastesnės važiavimo savybės, lyginant su sukimo juostos pakabomis.
Vairavimo povandeninė įranga
Didelė „Pelės“tanko masė sukėlė rimtų sunkumų įveikiant vandens kliūtis, atsižvelgiant į mažą tikimybę, kad bus tiltų, galinčių atlaikyti šią transporto priemonę (ir juo labiau jų saugumą karo sąlygomis). Todėl galimybė važiuoti povandeniu iš pradžių buvo įtraukta į jo dizainą: ji buvo skirta įveikti iki 8 m gylio vandens kliūtis palei dugną ir būti po vandeniu iki 45 minučių.
Siekiant užtikrinti bako sandarumą judant 10 m gylyje, visos angos, sklendės, jungtys ir liukai turėjo tarpiklius, galinčius atlaikyti vandens slėgį iki 1 kgf / cmg. Dvigubo šautuvo sūpuojamosios kaukės ir bokštelio jungties sandarumas buvo pasiektas papildomai priveržus septynis šarvų tvirtinimo varžtus ir guminę tarpinę, sumontuotą išilgai vidinės pusės perimetro. Kai varžtai buvo atsukti, kaukės šarvai buvo grąžinti į pradinę padėtį dviem cilindrinėmis spyruoklėmis ant patrankų vamzdžių tarp lopšių ir kaukės.
Korpuso ir bako bokšto sandūros sandarumą užtikrino originali bokšto atramos konstrukcija. Vietoj tradicinio rutulinio guolio buvo naudojamos dvi vežimėlių sistemos. Trys vertikalūs vežimėliai buvo skirti bokštui palaikyti ant horizontalaus bėgimo takelio, o šeši horizontalūs - bokšto centravimui horizontalioje plokštumoje. Įveikdamas vandens kliūtį, bako bokštas, padedamas kirminų pavaros, pakėlęs vertikalius vežimėlius, nusileido ant peties diržo ir dėl didelės masės tvirtai prispaudė guminį tarpiklį, sumontuotą išilgai peties diržo perimetro., kuris pasiekė pakankamą jungties sandarumą.
Kovos ir techninės bako „Pelė“charakteristikos
Visa informacija
Kovos svoris, t ………………………………………… 188
Ekipažas, žmonės ……………………………………………….6
Specifinė galia, AG / t …………………………..9, 6
Vidutinis žemės slėgis, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Pagrindiniai matmenys, mm Ilgis su pistoletu:
pirmyn ………………………………………………… 10200
atgal ………………………………………………….. 12500
Aukštis ………………………………………………… 3710
3630. Plotis …………………………………………………
Atraminio paviršiaus ilgis ……………………… 5860
Pagrindo dugno prošvaisa ……………………..500
Ginkluotė
Patranka, prekės ženklas ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kalibras, mm ………………………………………… 128; 75
šaudmenys, šoviniai ……………………………..68; 100
Kulkosvaidžiai, kiekis, prekės ženklas ……………….1xMG.42
kalibras, mm …………………………………………….7, 92
Šaudmenys, šoviniai ……………………………. 1000
Šarvų apsauga, mm / pakreipimo kampas, laipsniai
Kūno kakta ……………………………… 200/52; 200/35
Korpuso pusė ………………………………… 185/0; 105/0
Maitinimas ……………………………………… 160/38: 160/30
Stogas …………………………………………… 105; 55; 50
Apačioje ………………………………………………… 105; 55
Bokšto kakta ……………………………………………….210
Bokšto lenta ……………………………………….210 / 30
Bokšto stogas ……………………………………………..65
Mobilumas
Maksimalus greitis užmiestyje, km / h ………….20
Kruizavimas greitkeliu, km …………………………….186
Maitinimo taškas
Variklis, markė, tipas ……………………… DB-603 A2, aviacija, karbiuratorius
Didžiausia galia, AG ……………………. 1750
Komunikacijos priemonės
Radijo stotis, prekės ženklas, tipas ……..10WSC / UKWE, VHF
Ryšio diapazonas
(telefonas / telegrafas), km …………… 2-3 / 3-4
Speciali įranga
PPO sistema, tipas ………………………………… rankinis
cilindrų (gesintuvų) skaičius …………………..2
Įranga važiavimui po vandeniu ……………………………….. OPVT rinkinys
Įveikiamos vandens kliūties gylis, m ………………………………………………… 8
Įgulos buvimo po vandeniu trukmė, min ………………………….. Iki 45
Metalinis oro tiekimo vamzdis, skirtas užtikrinti elektrinės veikimą po vandeniu, buvo sumontuotas ant vairuotojo liuko ir pritvirtintas plieninėmis petnešomis. Ant bokštelio buvo įrengtas papildomas vamzdis, leidžiantis evakuoti įgulą. Sudėtinė oro tiekimo vamzdžių struktūra leido įveikti įvairaus gylio vandens kliūtis. Išmetamosios dujos buvo išleidžiamos į vandenį per atbulinius vožtuvus, sumontuotus ant išmetimo vamzdžių.
Norint įveikti gilų fordą, buvo galima elektros energiją kabeliu perduoti į baką, judantį po vandeniu iš kranto bako.
Povandeninio bako vairavimo įranga
Bendras cisternos konstrukcijos įvertinimas, kurį atliko vidaus specialistai
Vietinių tankų gamintojų teigimu, keletas esminių trūkumų (pagrindinis - nepakankama ugnies galia, turinti didelius matmenis ir svorį) neleido pasikliauti veiksmingu „Tour 205“tanko naudojimu mūšio lauke. Nepaisant to, ši transporto priemonė buvo įdomi kaip pirmoji praktinė patirtis kuriant ypač sunkų tanką su maksimaliu leistinu šarvų apsaugos ir ugnies galingumu. Savo projekte vokiečiai taikė įdomius techninius sprendimus, kurie netgi buvo rekomenduojami naudoti buitiniuose rezervuaruose.
Neabejotinas susidomėjimas buvo konstruktyvus sprendimas, skirtas sujungti didelio storio ir matmenų šarvų dalis, taip pat atskirų vienetų vykdymas, siekiant užtikrinti sistemų ir viso rezervuaro patikimumą, vienetų kompaktiškumą, siekiant sumažinti svorį ir matmenys.
Buvo pažymėta, kad variklio ir transmisijos aušinimo sistemos kompaktiškumas buvo pasiektas naudojant aukšto slėgio dviejų pakopų ventiliatorius ir aukštos temperatūros skysčio aušinimą išmetimo kolektoriuose, o tai padidino variklio patikimumą.
Variklį aptarnaujančiose sistemose buvo naudojama darbinio mišinio kokybės kontrolės sistema, atsižvelgiant į barometrinį slėgį ir temperatūros sąlygas, garo separatorius ir kuro sistemos oro separatorius.
Perkeliant baką, elektros variklių ir elektros generatorių konstrukcija buvo pripažinta verta dėmesio. Naudojant tarpinę pavarų dėžę tarp traukos variklio veleno ir galutinės pavaros, buvo galima sumažinti elektrinių mašinų darbo įtampą, sumažinti jų svorį ir matmenis. Vokiečių dizaineriai ypatingą dėmesį skyrė perdavimo agregatų patikimumo užtikrinimui, tuo pačiu užtikrindami jų kompaktiškumą.
Apskritai konstruktyvi ideologija, įgyvendinta vokiečių super sunkiuoju tanku „Pelė“, atsižvelgiant į Didžiojo Tėvynės karo kovos patirtį, buvo įvertinta kaip nepriimtina ir vedanti į aklavietę.
Kovai paskutiniame karo etape buvo būdingi gilūs tankų junginių reidai, jų priverstinis perkėlimas (iki 300 km), sukeltas taktinės būtinybės, taip pat aršūs gatvės mūšiai, masiškai naudojant prieštankinius kaupiamuosius artimojo ginklo ginklus (fausto mecenatai). Esant tokioms sąlygoms, sovietų sunkieji tankai, veikdami kartu su vidutinio dydžio T-34 (neribojant pastarųjų judėjimo greičio atžvilgiu), judėjo į priekį ir sėkmingai išsprendė visas jiems pavestas užduotis, pralauždami gynybą.
Remiantis tuo, kaip pagrindinė tolesnio vidaus sunkiųjų tankų plėtros kryptis, pirmenybė buvo teikiama šarvų apsaugos stiprinimui (neviršijant pagrįstos tanko kovinės masės vertės), gerinant stebėjimo ir priešgaisrinius įtaisus, didinant pajėgumą ir greitį. pagrindinio ginklo ugnis. Norint kovoti su priešo orlaiviais, reikėjo sukurti nuotoliniu būdu valdomą priešlėktuvinę instaliaciją sunkiam tankui, užtikrinantį ugnį ant žemės taikinių.
Šiuos ir daugelį kitų techninių sprendimų buvo numatyta įgyvendinti kuriant pirmąjį pokario eksperimentinį sunkųjį tanką „Objektas 260“(IS-7).
