1934 m. Pirmą kartą oro pajėgos svarstė klausimą, kaip SSRS sukurti nardymo bombonešį, galintį bombarduoti iki 60 ° kampu. Jis turėjo išduoti užduotį mašinai su varikliu M-34FRN V. F. Renteliui, tačiau gamykla, kurioje jis tuo metu dirbo, užsakymo atsisakė. Bandymas į šį darbą įtraukti N. Ye. Žukovskio VVIA personalą taip pat buvo nesėkmingas.
1936 metais buvo sukurtas laivų žvalgybinis lėktuvas G. M. Beriev KOR-1. Taktiniai ir techniniai reikalavimai numatyti naudoti kaip nardymo bombonešį. 1936–1937 m. Eksperimentiniame orlaivių konstrukcijos plane buvo numatyta vieno variklio nardymo bombonešį PB su M-85 varikliu statyti 1 gamykloje, kurio maksimalus greitis 400–450 km / h, esant įprastam 800 km skrydžio nuotoliui.. Tačiau atsižvelgiant į šios gamyklos specializaciją žvalgyboje, 1937 m. Visas PB M-85 lėktuvų rezervas buvo perkeltas į gamyklą Nr. 135. Iki šiol nepavyko sužinoti, kuo viskas baigėsi.
Tais pačiais metais NN Polikarpovas savo iniciatyva pradėjo kurti dviejų variklių didelio greičio didelio aukščio trijų vietų SVB bombonešį su M-100 varikliais. Kadangi jame nebuvo numatyta naudoti slėgio kabinų ir turbokompresorių, galėtume kalbėti apie įprastos priekinės linijos bombonešio sukūrimą pagal esamą koncepciją. Netrukus Polikarpovui buvo paskirta gamybos bazė Chimki gamykloje Nr. 84. Gamykla, kuri neseniai buvo perkelta į aviacijos pramonę iš civilinio oro laivyno, išsiskyrė pasenusia įranga ir neturėjo pakankamai kvalifikuotų specialistų.
Iki 1937 m. Vasario vidurio SVB lėktuvo brėžiniai buvo visiškai paruošti. Tačiau jis nebuvo pradėtas gaminti, o jo pagrindu buvo sukurtas dviejų vietų dviejų variklių oro bakų naikintojas VIT-1.
Tuo pačiu metu Polikarpovas pasiūlė dviejų variklių kelių vietų patrankų naikintuvą (MPI).
Reikėtų pažymėti, kad įsiveržęs į „Tupolevo“temą, Nikolajus Nikolajevičius ne tik nerado palaikymo SUAI, bet ir susidūrė su tiesioginiu aviacijos pramonės inžinieriaus pasipriešinimu.
Oro pajėgos nepritarė prieštankinio orlaivio idėjai ir rekomendavo Polikarpovui sutelkti savo pastangas į kelių vietų patrankų naikintuvą, kad projektas būtų kuo greičiau įgyvendintas. Klientas tikėjosi, kad MPI pademonstruos deklaruotus skrydžio duomenis ir taps savotišku greitintuvu kuriant perspektyvias mašinas, atitinkančias oro pajėgų vadovavimo koncepciją.
1937 m. Sausio 31 d. Dirbo MPI lėktuvo maketavimo komisija. Liepos 25 dieną vyriausybė patvirtino oro pajėgų planą 1934 m. Jis turėjo išduoti užduotį mašinai su varikliu M-34FRN V. F. Renteliui, tačiau gamykla, kurioje jis tuo metu dirbo, užsakymo atsisakė. Bandymas į šį darbą įtraukti N. Ye. Žukovskio VVIA personalą taip pat buvo nesėkmingas. einamųjų metų eksperimentinė orlaivių konstrukcija, kurioje buvo numatyta sukonstruoti du naikintuvo prototipus su dviem M-100 varikliais ir maksimaliu 500-550 km / h greičiu.
Alternatyvūs sovietinių nardymo bombonešių dizainai
Spalio 13 d. Polikarpovas pristatė orlaivio VIT-2 su M-103 varikliais projektą (dar nebuvo užbaigtų M-105 variklių). Iš viso buvo sukurti septyni šios mašinos variantai, įskaitant nardymo bombonešį. Oficialiai projekto projekte VIT-2 buvo pateiktos trys versijos: trumpojo nuotolio greitaeigis bombonešis (BSB), VIT ir MPI. Pirmasis variantas sukėlė didžiausią kariuomenės susidomėjimą.
Kitą dieną baigėme surinkti pirmąją VIT-1 (MPI) skrydžio kopiją. Jos gamykliniai bandymai, trukę iki 1938 m. Vasario mėn., Nebuvo visiškai baigti, nes skrydžio charakteristikos neatitiko nurodytų. Ir vis dėlto lėktuvas dažniausiai buvo sėkmingas, tačiau dėl nepakankamo SUAI palaikymo automobilis nebuvo atvestas į bandymą ir nebuvo perduotas valstybiniams bandymams. Kadangi VIT-1 tuo metu turėjo stiprią ginkluotę-dvi 37 mm kalibro sparno patrankas ShFK-37, Karinės oro pajėgos priėmė automobilį bendriems lauko bandymams. Tuo pačiu metu ginklai buvo labai vertinami, o pilotai atkreipė dėmesį į gerą orlaivio nardymo elgesį.
Antroje mašinos kopijoje (VIT-2) Polikarpovas sumontavo dviejų pelekų uodegą ir pristatė trečiąjį įgulos narį-šturmaną. Dabar nereikėjo jaudintis dėl galinio pusrutulio gynybos, o norint pagerinti skrydžio duomenis, dizaineris pasirinko galingesnius M-105 variklius. Tačiau varikliai nepasirodė laiku, o 1938 m. Gegužės 10 d. Iš surinkimo cecho išriedėjo patyręs VIT-2 su senais M-103 varikliais.
Kitą dieną pirmąjį skrydį juo atliko V. P. Chkalovas. Visus vėlesnius skrydžius gamyklos bandymų etape, kuris baigėsi liepos 11 d., Atliko bandomasis gamyklos Nr. 84 BN Kudrin pilotas. Turėdamas 6166 kg kilimo svorį, VIT -2 4500 m aukštyje išvystė maksimalų 498 km / h greitį, o 5310 kg - 508 km / h. Pradžiai neblogai.
Pasibaigus gamyklos bandymams, M-103 varikliai buvo pakeisti M-105. Polikarpovas pirmasis prisiėmė visą naštą įvaldyti variklius, kurie tuo metu buvo visiškai neišvystyti. Viskas prasidėjo nuo skandalo. Gamykla atsiuntė absoliučiai nenaudojamus pavyzdžius, kurie vėliau turėjo lemtingą vaidmenį VIT -2 modifikacijos - SBP lėktuvo - likime.
VIT-2 be ginklų gamyklos bandymų etape
Antrasis VIT-2 gamyklinių bandymų etapas vyko nuo 1938 m. Rugpjūčio 2 d. Iki rugsėjo 10 d. Nemažai laiko buvo skirta ne tiek orlaivių, kiek variklių bandymams ir derinimui. Nepaisant to, kad jų galia padidėjo, maksimalus greitis pasiekė tik 513 km / h. Iki to laiko tai buvo geras rezultatas, tačiau NKAP vis tiek neteikė paramos Polikarpovui dirbant su VIT-2.
Kaip rašė vyriausiasis oro pajėgų tyrimų instituto inžinierius orlaiviui VIT-2 PM Nersisyan, 84-osios gamyklos direktoriui Osipenko buvo uždrausta parodyti orlaivį Karinių oro pajėgų vadovybei. Tik po Nersisyano laiško KE Vorošilovui lėktuvas buvo parodytas Ya V. V. Smushkevič. Apžiūrėjęs automobilį, Smushkevičius nutraukė gamyklos bandymus ir liepė jį aplenkti Čkalovskajos aerodromui, kad parodytų vyriausybei. Po pasirodymo VIT-2 buvo paliktas Karinių oro pajėgų tyrimų institute bendriems bandymams. Bandomojoje brigadoje, be Nersiziano, dalyvavo lakūnas P. M. Stefanovskis, šaulys P. Nikitinas ir P. Perevalovas.
Nuo 1938 m. Rugsėjo 13 d. Iki spalio 4 d. Buvo atlikti 35 skrydžiai, kurių bendra trukmė - 13 valandų 40 minučių. Turėdami 6300 kg skrydžio svorį 4500 m aukštyje, jie pasiekė 483 km / h greitį. Gamyklos bandymuose gautas greitis buvo pervertintas 15 km / h. Tuo pačiu metu aptiktos uodegos vibracijos įvairiais režimais ir ilgo skrydžio su vienu varikliu neįmanoma, neleido nustatyti lubų, diapazono, manevringumo ir kitų charakteristikų. Prieš pradedant gaminti lėktuvą, jis turėjo būti baigtas, o spalio 5 dieną VIT-2 buvo grąžintas į gamyklą.
1939 m. Vasario 9–26 d. Modifikuoto VIT-2 antriniai būsenos bandymai buvo sėkmingai išlaikyti. Sumontavus naujus sraigtus „VISH -2E“, pakeitus kulkosvaidžio kabinos ir vandens radiatorių kontūrus, maksimalus greitis ant žemės buvo 446 km / h, o 4600 m aukštyje - 500 km / h.
Dėl to orlaivis turėjo neginčijamų greičio pranašumų, palyginti su visais esamais savo klasės serijiniais ir prototipiniais orlaiviais. Kariuomenė primygtinai reikalavo naudoti VIT-2 kaip nardymo bombonešį, todėl atsirado pavadinimas SPB (greitasis nardymo bombonešis). Polikarpovas nesutiko, manydamas, kad sukūrė SBP-greitaeigį bombonešį, kurį prireikus būtų galima naudoti kaip nardytoją. Toks atsargumas yra suprantamas-SVB lėktuvas, kurio pagrindu atsirado VIT-2, buvo sukurtas kaip greitaeigis bombonešis, o kai jis paverčiamas nardymo bombonešiu, atitinkančiu griežtesnius stiprumo standartus, skrydžio charakteristikos neišvengiamai būti paaukotam. Taip atsitiko, kad Karinių oro pajėgų dokumentuose lėktuvas iš pradžių buvo vadinamas SPB, o NKAP dokumentuose - SBP, o tik vėliau ir SPB.
Laiške aviacijos pramonės liaudies komisarui M. Kaganovičiui Raudonosios armijos oro pajėgų vadovas Loktionovas pažymėjo:
„Lėktuvas turi iki 50 km / h atsargų greičiui padidinti, kurį sudaro: a) galingesnio ir aukštesnio aukščio variklio M-105 sumontavimas; b) radikaliai pagerinti orlaivio išorinį paviršių; c) geriausias varžto pasirinkimas.
Buvo pažymėta, kad orlaivio valdymas tapo normalus (jis buvo nepriimtinai sunkus). Uodegos vibracijos visais režimais, įskaitant maksimalų 650 km / h greitį, išnyko. Tapo įmanoma skristi vienu varikliu. Nepaisant didelės sparnų apkrovos (iki 157 kg / m2), VIT-2 buvo prieinamas paprastam pilotui pagal pilotavimo techniką, o kilimo ir tūpimo savybių atžvilgiu tai buvo dar lengviau nei SB-2 ir DB-3, reikalingas mažesnis nusileidimo plotas.
1939 m. Kovo 9 d. Raudonosios armijos oro pajėgų vadas A. D. Loktionovas rašė M. Kaganovičiui:
„Raudonosios armijos oro pajėgų karinė taryba mano, kad tikslinga:
Priimkite sprendimą dėl SPB (VIT-2) orlaivio, skirto paleisti į serijinę statybą, tiekimo.
Kartu su brėžinių kūrimu ir pasirengimu serijinių orlaivių gamybai paspartinti 2 bandomųjų orlaivių pavyzdžių (…) statybą, tikintis, kad jie bus pristatyti valstybiniams bandymams Karinių oro pajėgų tyrimų institute ne vėliau kaip IX. 1939 m. Ir karinių bandymų orlaivių galvos serija ne vėliau kaip IV. 1940 g.
Tęsti esamų VIT-2 orlaivių bandymus pagal visapusiškų būsenos bandymų programą ir pašalinti aptiktus defektus serijinės statybos metu “.
Kovo 28 d. KE Vorošilovas ir M. Kaganovičius parengė ir išsiuntė V. M. Molotovui ir IV Stalinui memorandumą dėl serijinės SBP gamybos organizavimo gamykloje Nr. 124. Kitą dieną Molotovas pasirašė atitinkamą dekretą, tačiau netrukus jis turėjo būti priimtas. atšauktas …
1939 m. Balandžio 27 d. M. Kaganovičius po kelionės su Polikarpovu ir Karinių oro pajėgų tyrimų instituto vadovo pavaduotoju I. F. Petrovu į 124 -ąją gamyklą parašė Stalinui ir Molotovui:
Draugas. Polikarpovas kategoriškai nepritaria tam, kad šioje gamykloje būtų pradėtas gaminti SBP lėktuvas, atsižvelgiant į tai, kad šiuo metu bendražygis Polikarpovas visiškai pertvarko orlaivio, kuris išlaikė valstybinius bandymus, brėžinius, o tam reikės pagaminti du prototipų prototipus. statiniams ir skrydžio bandymams, tad kuo šie automobiliai visiškai skirsis nuo valstybės išbandyto automobilio.
Susitarus su UVVS draugo vadovu Loktionovas paskyrė komisiją, kuri nustatys techninę būklę ir galimybę į seriją įvesti SBP “.
1939 m. Gegužės 5 d. KO prie SSRS liaudies komisarų tarybos nutarime „Dėl modifikuotų orlaivių serijinės gamybos įvedimo ir naujų orlaivių kūrimo 1939–1940 m. tipo bombonešiai, puolimo lėktuvai ir žvalgybiniai lėktuvai “, parengti vadovaujant Smushkevičiui, buvo pažymėta, kad neįmanoma organizuoti SPB (VIT-2) gamybos gamykloje 124
„Dėl to, kad gamykla neturi technologinės bazės naujam orlaiviui“
ir pradėti serijinės bombonešio TB-7 gamybą.
Tais pačiais metais buvo surengtas Karinių oro pajėgų ir pramonės tyrimų instituto atstovų susitikimas 22 -osios gamyklos statybai pradėtų statyti SPB orlaivių taktinių ir techninių charakteristikų nustatymo klausimu. Susitikimo dalyviai, išklausę Polikarpovo pranešimą, patvirtino SBP orlaivio pakeitimus, palyginti su VIT -2c (raidė „c“reiškia serijinį - autoriaus pastaba), nes prisideda prie didesnio greičio, supaprastinamos surinkimo technologijos ir greito perėjimo prie kito variklio.
Lėktuvas VIT-2 su „ShVAK“patrankomis
Reakcija į šį sprendimą buvo akimirksniu. Po dviejų dienų pasirodė KO SNK dekretai Nr. 221 ir 249 dėl serijinės SPB gamybos organizavimo gamykloje # 22. Pirmieji du orlaiviai skrydžio bandymams ir vienas vienetai - statistiniams bandymams turėjo būti perduoti iki 1940 m. Sausio 1 d. Dokumente buvo nurodyta išleisti gamyklą Nr. 22 nuo MMN orlaivio įtraukimo į seriją (paskutinė modifikacija) SB).
Šis sprendimas sukūrė prielaidas pabloginti Polikarpovo ir 22 -osios gamyklos vyriausiojo projektuotojo A. A. Arhangelskio ir direktoriaus Okulovo santykius, kurie vėliau paveikė Šv.
Rezoliucijoje buvo nurodyta:
„Darbai dėl SPB orlaivių pristatymo gamykloje Nr. 22 (…) draugas Polikarpovas turėtų būti laikomas prioritetu … “
KO SNK dekretu Polikarpovui buvo pavesta suprojektuoti ir pastatyti remiantis SBP-1 du PB-1 orlaivius (nardymo bombonešį) su dviem M-120 arba M-71 varikliais, pristatant pirmąjį prototipą. 1940 m. liepos 1 d.
1939 m. Spalio 25 d. M. Kaganovičiui buvo išsiųstas SBP nardytojo bombonešio su M-71 ir M-81 varikliais projekto projektas. Atmintinėje Polikarpovas pažymėjo: „SBP yra perspektyvus orlaivis ir turi didelius greičio ir jėgos rezervus“. Buvo pasiūlyta greitai pereiti prie kitų variklių, nekeičiant orlaivio konstrukcijos. Norėdami toliau plėtoti SBP ir padidinti skrydžio bei kovos duomenis, įdiekite į jį M-106, M-81 arba M-71 variklius (įskaitant variklius su turbokompresoriais).
Siekiant sumažinti nardymo greitį iki 500 km / h ir pagerinti manevringumą važiuojant riedant, turėjo būti sumontuoti grįžtamieji sraigtai. Ateityje SBP būtų galima statyti naudojant M-82A ir M-82FN variklius, kurie leido pasiekti 600–620 km / h greitį. Oro pajėgų tyrimų institutas pateikė teigiamą nuomonę dėl preliminarios SBP (PB-1) su M-71 ir M-81 projekto. Tačiau pagrindinis VIT-2 inžinierius Nersisyanas manė, kad Polikarpovui neturėtų būti paskirta PB-1 užduotis, kad nebūtų atitraukta nuo darbų užbaigimo SPB 2M-105, kurio išdėstymas buvo patvirtintas spalio 26 d..
Atrodė, kad Polikarpovo komandos darbui kliūčių nėra. Realybėje viskas buvo kitaip. 1939 metų lapkritį, išsiuntęs vyriausiąjį dizainerį į Vokietiją, M. Kaganovičius įsakė 1 -oje gamykloje įsteigti manevringų kovotojų projektavimo biurą, kuriam vadovautų A. I. Mikoyanas. Kaip tai baigėsi, gerai žinoma. Tuo pačiu metu toje pačioje gamykloje buvo sukurtas eksperimentinio projektavimo skyrius (OKO), į kurį iš Polikarpovo projektavimo biuro buvo perkelta apie 80 dizainerių, įskaitant tuos, kurie dirbo su „D“mašina (gamyklos pavadinimas SBP).
Tiesą sakant, prasidėjo Polikarpovo projektavimo biuro pralaimėjimas. Stebina tai, kad vienas talentingiausių orlaivių konstruktorių nuolat persikėlė iš gamyklos į gamyklą ir iki 1940 -ųjų pradžios negavo savo gamybos bazės. Tai, žinoma, paveikė jo moralę tokiu lemiamu momentu, kaip eksperimentinio darbo užbaigimas ir SPB testavimas.
Prieš pat Naujuosius metus Polikarpovas atsiuntė NKAP laišką su žinia apie finansinius OKB sunkumus, susijusius su 1939 m. Nepilnai apmokamu darbu ir 1940 m. Programų bei paskolų trūkumu.
Toje pačioje vietoje jis priminė, kad atsakymo į preliminarų PB-1 projektą dar negauta nei iš NKAP, nei iš GUAS (pagrindinio oro tiekimo direktorato). Tačiau paskutinė 1939 m. Diena mane šiek tiek pradžiugino: gamykla per 2, 5 mėnesius pagamino pirmąjį SPB lėktuvo Nr. 1/0 egzempliorių.
Tuo pačiu metu Polikarpovo konkurentai aktyviai dirbo. Balandžio 14 d. S. A. Kočerginas klientui išsiuntė originalaus vieno variklio vieno sėdynės greitojo nardymo bombonešio OPB su M-90 varikliu dizaino projektą, o gegužės 20 d. Pristatė jo išdėstymą.
Nuo balandžio 11 iki gegužės 10 dienos valstybiniai „100“orlaivio (garsiojo „Pe-2“pirmtako-redaktoriaus pastaba) bandymai vyko naikintuvo versijoje. Ataskaitos pabaigoje Karinių oro pajėgų tyrimų institutas pažymėjo:
„Siekiant panaudoti aukštą orlaivio„ 100 “aerodinamiką ir jo pagrindu sukurti masinį nardymo bombonešį be slėgio salono, kurio maksimalus greitis 5000 m aukštyje yra ne mažesnis kaip 550 km / h, o viduje - bombos apkrova. 600 kg ir ne 1000 kg, projektavimo biuras turi sukurti orlaivį „100“pagal nardymo bombonešio versiją. Modelis turėtų būti pristatytas iki 1940 m. Birželio 1 d. Pagal patvirtintą modelį sukurkite karinę seriją “.
Gegužės 28 d. Buvo patvirtinta SB-RK orlaivio valstybinių bandymų ataskaita su rekomendacija po to, kai buvo atliktas patikslinimas, paleisti jį į seriją su nardytoju.
Birželio 1 d. Nutarimas KO Nr. 239 buvo paskelbtas dėl AN Tupolevo su AM-35A arba M-120 varikliais trijų lėktuvo „103“prototipų statybos gamykloje Nr. 156, o rugpjūčio 30 d. patvirtintas.
Birželio 15 d. Buvo patvirtintas lėktuvo „100“modelis nardymo bombonešio PB-100 versijoje. Po aštuonių dienų buvo paskelbta KO prie Liaudies komisarų tarybos rezoliucija Nr. 275 dėl serijinės gamybos „100“orlaivio, įtraukto į nardymo bombonešį, pagrįstą naikintuvu.
Rugpjūčio 7 d. Buvo paskelbta KO rezoliucija Nr. 342 dėl dviejų lėktuvo OPB M-90 prototipų konstravimo.
Rugsėjo 21 d. NKAP komisija svarstė A. S. Yakovlev BB-22 orlaivio modernizavimo į artimą nardymo bombonešį BPB-22 projektą, kurį gamykloje Nr. 81 sukūrė L. P. Kurbala. Nepaisant to, kad oro pajėgos nepritarė projektui, BPB-22 buvo pradėtas statyti. Po mėnesio jis pakilo su artimo nuotolio bombonešio BB-22bis versija.
Spalio 15 d. Oro pajėgos peržiūrėjo A. A. Archangelskio suprojektuoto nardymo bombonešio B-2 kabinos išdėstymą.
Lapkričio 18 d. Komisija, kurią sudarė S. N. Shishkin, I. F. masinis serialas. Dėl nežinomos priežasties esami SPB orlaiviai buvo pašalinti iš konkurso. Iš šių mašinų buvo gaminami tik SB-RK ir B-2.
Komisijos išvadose teigiama, kad remiantis skrydžio, taktiniais ir koviniais duomenimis, geriausias iš svarstomų orlaivių yra PB-100 lėktuvas, nes jis turi didžiausią bombų apkrovą, didžiausią nuotolį, geriausią priešgaisrinę apsaugą ir greitį. galimybė jį toliau didinti modifikuojant orlaivį, taip pat - didžiausias stiprumas.
Pagrindiniai PB-100 trūkumai buvo santykinai didelė kaina ir duralumino naudojimas. Todėl įvedant PB-100 orlaivį į masinę gamybą, būtina išsaugoti gaminamą BB-22 kaip pigų orlaivį, pagamintą iš negausių medžiagų, tinkantį mokyti ir mokyti įguloms, taip pat naudoti kai kuriuose fronto sektoriai. Kalbant apie SB-RK, jis buvo prastesnis už PB-100 ir neturėjo perspektyvos žymiai pagerinti skrydžio duomenis. Sprendimas dėl orlaivio „B“buvo atidėtas, kol bus atlikti bandymai.
Gruodžio 2 d. Buvo pastatytas pagrindinis gamybinis lėktuvas PB-100 (Pe-2). Gruodžio 14 d. Buvo patvirtintos išvados dėl eskortinių dviejų variklių naikintuvų Polikarpov-TIS ir Mikoyan bei Gurevich DIS-200 su AM-37 varikliais projektų projektų. Abu lėktuvai buvo skirti naudoti kaip nardymo bombonešiai.
TIS, būdama tiesioginė SPB orlaivio plėtra, turėjo galimybę iš specialios išmetimo kasetės numesti keturias FAB-100 bombas iš vidinės pakabos. Ant išorinio diržo galima pakabinti iki dviejų ne daugiau kaip 500 kg kalibro bombų.
DIS-200 tam tikru mastu taip pat buvo SPB kūrimas, nes Gurevičius dalyvavo jį kuriant, atsižvelgiant į sukauptą patirtį. DIS-200 buvo pateikta tik vienos FAB-1000 bombos išorinės pakabos versija.
1940 m. Klientas pristatė daugybę nardymo bombonešių, kurie dar nebuvo įgyvendinti.
1940 m. Sausio 3 d. Išvadoje dėl preliminarios PB-1 (SPB) su M-71 varikliais konstrukcijos buvo pažymėta, kad ji atitinka nardymo bombonešiui keliamus reikalavimus. Visų pirma, norint užtikrinti nardymą 90 ° kampu, reikalingas dvylikos kartų saugos koeficientas. Bombardavimas turėjo būti vykdomas iš vidaus pakabos. Atkreipkite dėmesį, kad „Pe-2“, kuris vėliau buvo priimtas tarnybai, vokiečių „Ju-88“ir „Do-217“leido bombarduoti tik iš išorinių pakabų. Be to, bombardavimas didesniais nei 70 ° kampais neturėjo jokios praktinės prasmės, todėl Polikarpovo deklaruojamas stiprumas pasirodė esąs visiškai pakankamas.
Iki sausio 10 dienos buvo pastatytas antrasis SPB prototipas Nr. 2/0. Po 8 dienų pilotas B. N. Kudrinas ir skrydžio mechanikas I. S. Popovas pirmą kartą skrido automobiliu Nr. 1/0. Kovo 26 dieną prasidėjo SPB Nr. 2/0 skrydžio bandymai. Balandžio 17 d. Pirmasis serijinis lėktuvas Nr.
Balandžio 26 dieną prasidėjo pirmojo gamybinio lėktuvo Nr. 2/1 skrydžio bandymai, o kitą dieną, pilotuojamas bandomojo piloto P. G. Golovino, jis nukrito. Skrydžio užduotis buvo nustatyti orlaivio valdomumą ir stabilumą 2000–3000 m aukštyje centrinio aerodromo zonoje. Skrydį stebėjo Polikarpovas ir jo pavaduotojas Žemčužinas, taip pat Usačenkos gamyklos techninio biuro vadovas.
Praėjus pusvalandžiui po pakilimo, lėktuvas įkrito į uodegą ir nukrito ant Civilinio oro laivyno tyrimų instituto aerodromo, po juo palaidodamas įgulą.
Išnagrinėjusi orlaivio ir įgulos liekanas, komisija, kuriai vadovavo 8 -ojo TsAGI AV skyriaus vadovas Lyapidevsky, priėjo prie išvados, kad nelaimės metu sandarikliai ir uodegos agregatas buvo geros būklės, važiuoklė buvo atitrauktoje padėtyje. Metalo drožlių nebuvimas alyvos filtruose rodė normalų variklių darbą. Komisija pažymėjo, kad katastrofos priežastis buvo lėktuvo sukimasis. Gedimo priežastis galėjo būti nepakankamo išilginio stabilumo orlaivio smūgis į debesis. Įstrigimas taip pat gali atsirasti dėl lenkimo dėl šiurkštaus pilotavimo.
Pirmasis eksperimentinis lėktuvas SPB Nr. 1/0
Visos šios versijos praktiškai neįrodytos objektyviais faktais ir iš esmės yra subjektyvios. Atkreipkime dėmesį į kai kurias komisijos praleistas aplinkybes. Balandžio 26 d. Golovinas aplenkė SPB lėktuvą Nr. 2/1 iš gamyklos į centrinį aerodromą. Paklaustas, kaip elgiasi automobilis ir kokie jo įspūdžiai, Golovinas atsakė, kad automobilis yra tvarkingas, tik dešiniojo variklio vandens ir alyvos temperatūra yra 15 ° aukštesnė nei kairiojo. Šišmarevas savo liudijime pažymėjo, kad anksčiau buvo užstrigę M-105 varikliai.
Mes jau minėjome, kad alyvos filtruose nėra metalo drožlių, todėl buvo padaryta išvada, kad varikliai veikia normaliai. Tačiau iš akto teksto matyti, kad buvo tiriamas tik kairysis variklio alyvos filtras, nes dešinysis buvo sudegęs. Tai reiškia, kad išvada apie teisingą abiejų variklių veikimą nebuvo patvirtinta. O įdomiausia tai, kad avariniame pranešime yra sunaikinto dešiniojo variklio liekanų nuotrauka, ant kurios labai aiškiai matomas visas sraigto mentė! Taip galėjo atsitikti, jei prieš lėktuvo avariją užstrigo tinkamas variklis. Kodėl komisija neatkreipė dėmesio į šią aplinkybę, neaišku.
Labiausiai tikėtina, kad nelaimė įvyko dėl variklio gedimo, o vėliau pilotas prarado erdvinę orientaciją. Be abejo, tam tikrą vaidmenį atliko nepakankama Golovino patirtis skrydžiuose į SPB ir nedidelė orlaivio išilginio stabilumo riba kritiniais režimais.
Dėl to komisija rekomendavo:
„1) Tęskite SPB 2/0, 1/1 ir 3/1 orlaivių gamyklinius skrydžio bandymus, neleisdami skristi debesyse ir už debesų.
2) Patvirtinti gamyklos direktoriaus 22 kom. Okulovą dėl mašinos Nr. 1/0 bandomųjų skrydžių uždraudimo, atsižvelgiant į mašinoje atskleistą tendenciją nardyti dideliu greičiu, kol bus pašalinti reikšmingi išlyginimo nukrypimai.
3) Įpareigoti vyriausiąjį konstruktorių Polikarpovą nedelsiant išpūsti SPB orlaivį vėjo tunelyje, kad būtų užtikrintas išilginis stabilumas, gauti TsAGI išvadą ir atlikti visus būtinus konstrukcijos pakeitimus.
4) Įpareigoti vyriausiąjį dizainerį Polikarpovą apskaičiuoti SPB plokštumą sukimui ir gauti TsAGI išvadą.
Bandant pirmuosius du eksperimentinius SPB lėktuvus Nr. 1/0 ir 2/0 bei serijinius orlaivius Nr. 1/1, varikliai nuolat sugedo. Alyva buvo išmesta iš suflerių, jos slėgis smarkiai sumažėjo, buvo variklio pleišto atvejų. Prisiminkime, kad Polikarpovas pirmasis įvaldė M-105, kuris tuo metu dar buvo „žalias“. Buvo priverstiniai tūpimai ir gedimai, susiję su žema lėktuvų gamybos kokybe gamykloje Nr. 22.
Tuo pačiu metu Komisija nepateikė jokių rekomendacijų variklių gamintojams ir „TsIAM“, taip pat gamyklai Nr.
1940 -ųjų gegužės pradžioje Smuškevičius pranešė Stalinui, kad lėktuvo „100“arba SPB pasirinkimo klausimas bus sprendžiamas artimiausiomis dienomis.
schemos SPB
Gegužės 15 d. GUAS KA vadovas Aleksejevas laiške gynybos liaudies komisarui Tymošenko pažymėjo, kad
"Perjunkite į SB-RK, bet nesumažinkite SPB programos …"
Po 10 dienų Aleksejevas staiga pakeitė savo požiūrį į Polikarpovo automobilį ir Timošenko laiške pasiūlė pradėti gaminti PB-100 ir nutraukti SPB. Jis kovojo už PB-100 ir Smushkevich, savo laiške liaudies komisarui Shakhurin pranešdamas:
1. „Sotka“bus pristatyta 22 gamykloje tik nardytojo bombonešio versijoje, vargu ar įmanoma išspausti iš SB.
2. Norėdami pašalinti SPB, sustabdyti darbą. Matyti, kad nieko neišeis (kaip nardymo bombonešis). Vietoj „audimo“.
Iš susirašinėjimo galima daryti išvadą, kad Aleksejevas, pirmasis nuvykęs pas gynybos liaudies komisarą, inicijavo VPB „laidotuves“. Po to Smushkevičius iškėlė klausimą „namų“lygiu.
Birželio 2 d., Sumažėjus alyvos slėgiui dešiniajame variklyje, SPB lėktuve Nr. 3/1 įvyko avarija. Išjungęs variklį M. A. Lipkinas nusprendė nusileisti labai ribotų matmenų gamyklos aerodrome.
Neteisingai valdydamas nusileidimo sklendes, jis nepasiekė kilimo ir tūpimo tako ir atsitrenkė į propelerį su stabilizatoriumi, kuris buvo ant žemės. Kritimo metu sugedo dešinė važiuoklė, po kurios lėktuvas pakilo iki 60 m ir, dešine plokštuma užkabinęs žemę, atsigulė ant „pilvo“. Automobilis reikalavo kapitalinio remonto.
Birželio 14 d. NKAP skrydžių grupės vadovas MM Gromovas, susipažinęs su bandymų rezultatais, valymo ir interviu su Kudrinu, Lipkinu ir Zhemchuzhinu, laiške AS „Yakovlev“, įvertino orlaivį taip::
„Variklio agregatas nėra baigtas, todėl yra priverstinis nusileidimas (…)“.
Į šį vertinimą nebuvo atkreiptas dėmesys tiriant skrydžio avarijas, nes nebuvo visiškai pagrįstai akcentuojamas per didelis galinis (31%) poslinkis.
1940 m. Birželio mėn., Po reorganizavimo Mikojano projektavimo biuro gamykloje Nr. 1, OKO „D“neteko daugelio lyderių, o atėjus naujai vadovybei į NKAP, apie 135 dizaineriai paliko šį skyrių.
Keista, kad Polikarpovo projektavimo biuro sunaikinimo ir išankstinio požiūrio į mašiną sąlygomis Gynybos komiteto rezoliucija birželio 1 d. Liepė išleisti 15 SPB karinių serijų.
1940 m. Birželio 3 d. SPB lėktuvo avarinis nusileidimas Nr
Kita nelaimė įvyko liepos 30 d. Pilotas M. A. Lipkinas ir inžinierius G. A. Bulychevas žuvo Sankt Peterburge # 1/1. Ypač tą dieną reikėjo atlikti plazdėjimo bandymus prietaisu 600 km / h greičiu. Remiantis liudytojų parodymais, automobilis, skridęs dideliu greičiu (tai liudija per atšiaurus variklių garsas) 2000–2500 m aukštyje, pradėjo byrėti. Neatidėliotinos pagalbos komisija, dirbusi tik dvi dienas, nusprendė, kad labiausiai tikėtina nelaimės priežastis yra sparno lenkimo-eliono plazdėjimas. Nėra ko stebėtis. Komisiją sudarė administratoriai, o vienintelis profesionalas buvo TsAGI profesorius V. I. Polikovskis, variklių gamybos specialistas.
Visa kaltė dėl to, kas nutiko, buvo kaltinama vyriausiojo dizainerio pavaduotoju N. A. Zhemchuzhinui, kuris nesilaikė TsAGI nurodymų sumontuoti svorį aileriams. Remiantis TsAGI skaičiavimais, kritinis plazdėjimo greitis gali atsirasti pasiekus nurodytą 500 km / h greitį. Tačiau šio greičio pasiekimo patvirtinimo nebuvo, ir niekas komisijoje nedalyvavo tikrinant TsAGI skaičiavimus.
Net ir po Sankt Peterburgo nelaimės Nr. 2/1, skubios pagalbos komisija pareikalavo, kad lėktuvas būtų pūstas TsAGI vėjo tunelyje T-101. Kita komisija vėl iškėlė šį reikalavimą, tačiau padarė išvadas nelaukdama bandymų rezultatų. Jie neatsižvelgė į tai, kad ant išlikusios kairiojo sparno konsolės ir alilerono nerasta jokių išorinių lenkimo-aliarmo plazdėjimo požymių. Liepos 23 d. Grosmano pasirašytoje „TsAGI“išvadoje buvo patvirtinta, kad sparno lenkimo-eliono plazdėjimas greičiu iki 800 km / h negali įvykti.
Iš kairiojo sparno nuolaužų galima nustatyti, kad sparnas buvo sunaikintas lenkiant. Tuo pačiu metu sraigto traukos praradimas suspaudimo ir jo plyšimas nėra paaiškinamas plazdėjimo atsiradimu. Iki šiol žinomų aliarmo plazdėjimo atvejų sparnas nesugriuvo akimirksniu, ir tai yra vienintelis prieš tai įrodytas argumentas, kuris dar neįrodytas.
Tuo pačiu metu komisija nesvarstė galimo sraigto sukimosi, kuris labai dažnai įvyko tiek nardymo metu, tiek sparčiai didėjant greičiui dėl „dujų tiekimo“. Dėl šios priežasties patyrė daug nelaimių, visų pirma patyrusiems „103U“ir serijiniams „Pe-2“.
Kairiojo variklio gaubtelio atskyrimo ore faktas liko neaiškus, nors liudininkai pastebėjo stiprų variklių riaumojimą ir lengvų dūmų pėdsakų buvimą, o tai rodo sraigto sukimąsi ir VMG sunaikinimą.
Šios versijos tikimybė yra labai didelė. Išvada leidžia daryti išvadą, kad SPB lėktuvui visiškai nepagrįstai pakenkė avarinė komisija.
1940 m. Liepos 29 d. Liaudies komisaras Shakhurin pasirašė įsakymą, kuriame, be bausmių paskirstymo, buvo pasakyta:
„Sustabdyti tolesnius gamyklinius SPB orlaivių bandymus. Gamyklos Nr. 22 Okulovas direktorius ir vyriausiasis dizaineris Polikarpovas per tris dienas pateikia man ataskaitą apie prototipų ir nulinės serijos BPB serijos statybos išlaidas, pagrindų būklę ir svarstymus dėl jų naudojimo “.
Prasidėjo lėtos „nardymo bombonešio“laidotuvės. Tuo pačiu metu Liaudies komisariatas laikėsi laukimo ir nesiėmė jokių priemonių skubios komisijos pasiūlymams įgyvendinti. Baigėsi paskutiniai prieškariniai metai. Polikarpovo prašymu atsiųsti ataskaitas apie Golovino ir Lipkino nelaimių tyrimus, gamyklos Nr. 22 direktorius atsisakė.
Polikarpovo ir gamyklos Nr. 22 vadovo laiške apie būsimą Sankt Peterburgo likimą liaudies komisaras Shakhurinas pateikė rezoliuciją:
1. Perkelkite vieną SPB orlaivį į „TsAGI“valymui.
2. Tolesnių skrydžio bandymų galimybės klausimas turėtų būti sprendžiamas remiantis smūgių rezultatais ir jėgos bei kitų klausimų specialistų išvadomis “.
Tačiau po penkių dienų Liaudies komisariatas pareikalavo, kad lėktuvo išlaidos būtų nurašytos nuostolingai. Likusi įrankių dalis buvo panaudota serijinėje „Pe-2“gamyboje. Tais pačiais metais, gavus Shakhurino leidimą, vienas SPB buvo perkeltas į MAI. Taigi Polikarpovo nardymo bombonešio sukūrimo istorija baigėsi, o sovietų lakūnai pradėjo įvaldyti nardymo bombardavimą tik 1943 m., O vėliau - ne visi.
Šaltinių sąrašas:
Tėvynės sparnai. Vladimiras Perovas, Nikolajus Vasiljevas. Sankt Peterburgo paslaptis
Aviacija ir kosmonautika. Michailas Maslovas. SPB
Michailas Maslovas. Bombnešiai Polikarpovas
Šavrovas V. B. Lėktuvų konstrukcijų istorija TSRS 1938–1950 m
Simakovas B. L. Sovietų šalies orlaiviai. 1917-1970 m
