Tu-16 (vaizdas iš priekio)
Naują erą Rusijos tolimojo susisiekimo aviacijoje pradėjo lėktuvas „Tu-16“-pirmasis sovietinis tolimojo nuotolio bombonešis su turboreaktyviniu varikliu ir antrasis pasaulyje šios klasės serijinis lėktuvas.
A. N. Projektavimo biure buvo pradėtas kurti reaktyvinis variklis, skirtas pakeisti stūmoklinį lėktuvą „Tu-4“. Tupolevas 1948 m. Iš pradžių jie buvo iniciatyvūs ir rėmėsi preliminariais teoriniais tyrimais, atliktais OKB ir TsAGI, sunkiųjų kovinių orlaivių su turboreaktyviniu varikliu ir nušlifuotu aukšto formato sparno išvaizda. pažymėtina, kad šiuos darbus, priešingai nei JAV ir Didžiosios Britanijos aerodinaminiai centrai, TsAGI atliko savarankiškai, nenaudodama užfiksuotų vokiškų medžiagų, kurios buvo pradėtos rengiant bombonešį. dar nėra sovietų specialistų žinioje).
1948 m. Pradžioje „Tupolev“kompanijos projektinėje brigadoje jie baigė tik taikomąjį darbą „Sunkiųjų reaktyvinių lėktuvų su nušluostytu sparnu skrydžio charakteristikų tyrimas“, kuriame galimi variantai, kaip išspręsti reaktyvinio bombonešio su buvo laikomas greitis, artėjantis prie 1000 km / h, ir bombų apkrova 6000 kg, turintis ginklų ir įgulos, tokios kaip „Tu-4“.
Kitas žingsnis buvo OKB darbas, tiriantis sparnų ploto ir sparnų pailgėjimo poveikį orlaivio, kurio sparnas buvo skraidomas, skrydžio charakteristikoms, baigtas 1949 m. 35 tonos, sparnų plotai nuo 60 iki 120 m2 ir įvairios sparnų pailgėjimo vertės. Buvo tiriama šių parametrų ir jų derinių įtaka skrydžio diapazonui, kilimo eigai, greičiui ir kitoms orlaivio skrydžio charakteristikoms. Lygiagrečiai vyko praktinis darbas, tiriant nušluostytus sparnus, taikomus sunkiesiems reaktyviniams orlaiviams.
„Tu-16“orlaivio išdėstymas
Dizaino biuras per trumpą laiką sukūrė eksperimentinio bombonešio projektą-orlaivį „82“su dviem reaktyviniais varikliais RD-45F arba VK-1. Lėktuvu buvo siekiama pasiekti didelį, beveik garsą atitinkantį skrydžio greitį, atitinkantį M = 0,9–0,95.
Orlaivio „73“dizainas buvo priimtas kaip pagrindas - bombonešio su tiesiu sparnu projektas, parengtas A. N. Tupolevas. Pagrindinis skirtumas buvo nušluostytas sparnas su 34 ° 18 ′ kampu. Sparnas buvo įdarbintas iš simetriškų 12-0-35 tipo profilių išilgai centrinės dalies ir profilių СР-1-12 išilgai sparno dalies. Struktūriškai ji turėjo dviejų sparnų kasetinę struktūrą.
Horizontalios ir vertikalios įtampos taip pat buvo šlifuotos (kampas išilgai priekinio krašto buvo 40 °).
Projekte „82“buvo numatyta panaudoti dar vieną to meto naujovę - hidraulinius stiprintuvus orlaivio valdymo kanaluose. Tačiau kuriant prototipą dėl mažo eksploatacinio patikimumo šių prietaisų buvo atsisakyta, todėl liko tik standus mechaninis valdymas.
Orlaivio „82“projektą svarstė užsakovas - oro pajėgos, po to 1948 m. Liepos mėn. SSRS Ministrų Taryba paskelbė dekretą dėl eksperimentinio reaktyvinio bombonešio, pavadinto Tu -22, statybos (antrasis „Tupolev“projektavimo biuro orlaivis su šiuo pavadinimu; anksčiau, 1947 m., buvo dirbama su žvalgybinio lėktuvo „Tu-22“projektu-lėktuvu „74“).
Naujojo bombonešio statyba buvo vykdoma „šoko“tempu, o 1949 metų kovo 24 dieną bandomasis pilotas A. D. Skrydis buvo atliktas eksperimentiniu lėktuvu „82“pirmuoju bandomuoju skrydžiu.
Mašinos bandymų metu buvo pasiektas maksimalus 934 km / h greitis, kuris buvo 20% didesnis už Tu-14 ("81") bombonešio, taip pat sumontuoto su turboreaktyviniu varikliu, greitį ir šiuo laikotarpiu atliekami gamykliniai ir valstybiniai bandymai.
Lėktuvas „82“buvo tik eksperimentinė mašina, jam trūko panoraminio taikinio radaro, buvo mažai gynybinių šaulių ir patrankų ginkluotės, todėl, remdamasi darbu „82“, OKB parengė bombonešio projektą “. 83 " - su sustiprinta ginkluote ir PS radaro taikikliu - vietoje radaro sumontuota NB arba tiksli taikymo įranga" RM -S ". Lėktuvas „83“bombonešio versijoje nebuvo priimtas statybai ir serijinei gamybai, nes su tuo pačiu VK-1 varikliu, bet su tiesiu sparnu, „Il-28“priekinės linijos bombonešis buvo pradėtas gaminti masiškai, taktinis ir kurių techninės charakteristikos visiškai patenkino oro pajėgas …
1940 -ųjų pabaigoje 83 orlaivių pagrindu buvo sukurta naikintuvo versija. Turėjo būti sukurtas orlaivis -perėmėjas, turintis stacionarią galingą patrankų ginkluotę, ilgą nuotolį ir skrydžio trukmę. Tačiau tuo metu oro gynybos vadovybė neįvertino šio projekto, nors po kelerių metų ji pati grįžo prie tolimojo nuotolio sunkaus naikintuvo-perėmėjo idėjos, tačiau jau su viršgarsiniu skrydžio greičiu ir raketų ginkluote (La- 250, Tu-128).
OKB lėktuvo „82“projektavimo laikotarpiu apskritai buvo rengiamas orlaivio „486“projektas, kuriame turėjo būti panaudotas naujas kėbulo išdėstymas su trimis patrankų dvyniais, ir elektrinė, priešingai nei mašina „82“, turėjo būti sudaryta iš dviejų TRD AM-TKRD-02, kurių statinė trauka 4000 kgf. Su to paties šlifavimo sparnu 486 turėjo pasiekti maksimalų 1020 km / h greitį. Apskaičiuotas šio 32 tonų orlaivio su 1000 kg bombų skrydžio nuotolis siekė 3500-4000 km. Šis projektas jau galėtų būti laikomas perėjimu nuo priekinės linijos bombonešio prie didelio nuotolio bombonešio, turinčio didelį pogarsinį greitį.
1949-1951 m. projektavimo biuras parengė tolimojo nuotolio reaktyvinių bombonešių „86“ir „87“projektus, kurie pagal išdėstymą pakartojo orlaivį „82“, tačiau turėjo daug didesnius matmenis ir svorį. Jie turėjo sumontuoti du variklius, sukurtus A. Mikulino (AM-02 su 4780 kgf traukos jėga) arba A. Lyulki (TR-3 su 4600 kgf traukos jėga). Kiekvieno bombonešio greitis turėjo siekti 950-1000 km / h, nuotolis - iki 4000 km, o bombos apkrova - nuo 2000 iki 6000 kg. Jų kilimo svoris siekė 30–40 tonų. Taip pat buvo vykdomas lėktuvo „491“projektas-orlaivių „86“ir „87“modernizavimas, siekiant dar labiau padidinti skrydžio greitį. Šiame projekte buvo numatytas sparnas, kurio posūkio kampas išilgai 45 ° priekinio krašto. Apskaičiuotas maksimalus šio orlaivio greitis 10 000 m aukštyje atitiko M = 0,98, tai yra, orlaivis galėtų būti laikomas transoniniu.
Tyrinėjant šias temas galiausiai buvo sukurtas naujas projektas su kodu „88“. Iki to laiko, vadovaujant A. Mikulinui, buvo sukurtas AM-3 tipo turboreaktyvinis variklis, kurio trauka 8750 kgf. Tačiau orlaivio išvaizda įgavo ne iš karto: sudėtinga užduotis nustatyti orlaivio matmenis, aerodinaminis ir struktūrinis išdėstymas buvo išspręsta atlikus daugybę parametrinių tyrimų, modelių eksperimentų ir bendrų lauko bandymų. su TsAGI.
1950 m. OKB vadovybei prieš projekto komandą buvo pavesta pasirinkti tokias sparno srities, orlaivio masės ir variklio traukos vertes, kuriomis orlaivis turėtų šiuos skrydžio ir taktinius duomenis:
1. Bombos apkrova:
normalus - 6000 kg
maksimalus - 12 000 kg
2. Ginkluotė - pagal orlaivio „86“projektą
3. Įgula - šeši žmonės
4. Maksimalus greitis žemės lygyje - 950 km / h
5. Praktinės lubos - 12 000-13 000 m
6. Skrydžio nuotolis su įprasta bombos apkrova - 7500 km
7. Kilimo bėgimas be akceleratorių - 1800 m
8. Pakilimas su akceleratoriumi - 1000 m
9. Rida - 900 m
10. Laikas įkopti 10 000 m - 23 min
Projekto darbai OKB gavo kodą „494“(ketvirtasis projektas 1949 m.). Su šiuo projektu prasideda tiesi linija, dėl kurios buvo sukurtas eksperimentinis orlaivis „88“, o po to-serijinis „Tu-16“.
Iš esmės, deklaruotus duomenis, be skrydžio nuotolio ir bombų apkrovos, patenkino orlaivis „86“, todėl iš pradžių projekto „494“paieškos buvo pagrįstos medžiagomis, gautomis projektuojant „86“mašina, išlaikant bendruosius šio orlaivio išdėstymo sprendimus.
Buvo apsvarstytos šios elektrinės galimybės:
- du AMRD-03 varikliai, kurių statinė trauka yra 8200 kgf;
- keturi TR -ZA varikliai - 5000 kgf;
- keturi apėjimo varikliai TR-5- 5000 kgf.
Visos projekto „494“versijos buvo geometriškai panašios į originalų orlaivį „86“. Sparno posūkio kampas buvo 36 °. Projekte buvo numatytos kelios elektrinės ir pagrindinės važiuoklės išdėstymo galimybės. AMRD-03 varikliams buvo pasiūlyta jį sumontuoti tame pačiame gaubtelyje su važiuokle arba pakabinti ant apatinių pilonų, o važiuoklę sudėti į atskirus gaubtus (vėliau ši konstrukcija buvo naudojama visai „Tupolev“lėktuvų serijai).
Įvairių orlaivių variantų analizė pagal projektą „494“parodė, kad variantas su dviem AMRD-03 turi geresnes perspektyvas nei kiti, nes mažesnis elektrinės pasipriešinimas ir masė.
Nurodytas skrydžio ir taktines charakteristikas galima pasiekti naudojant šiuos minimalius orlaivio parametrus:
- kilimo svoris 70-80 t;
- sparno plotas 150-170 m2;
- bendra variklių trauka yra 14 000–16 000 kgf.
1950 m. Birželio mėn. Buvo išleistas pirmasis SSRS Ministrų Tarybos dekretas, įpareigojantis OKB A. N. Tupolevas suprojektavo ir pagamino patyrusį tolimojo nuotolio bombonešį-orlaivį „88“su dviem AL-5 (Tr-5) varikliais. Rezoliucijoje taip pat buvo numatyta galimybė įdiegti galingesnį AM-03. Tačiau tą akimirką šalies vadovybė į AM-03 žiūrėjo kaip į rizikingą įmonę, todėl skubiai reikėjo tolimojo bombonešio, todėl iš pradžių statymas buvo skirtas AJI-5, kuris turi didelį pasirengimą, ypač kadangi tie patys varikliai buvo skirti „Tupolev“mašinos konkurentui - lėktuvui IL -46. Tačiau iki 1951 m. Rugpjūčio AM-03 varikliai jau tapo realybe, todėl visos OKB pastangos buvo perorientuotos į dviejų variklių versiją su „Mikulinsky AM-03“, kuri sukūrė 8000 kgf trauką (tačiau atsarginė galimybė, sugedus AM-3 varikliui, kai kuriant projektą „90-88“keturiems turboreaktyviniams varikliams TR-ZF, kurių traukos jėga yra apie 5000 kgf-dviem varikliams sparnas ir du - po sparnu).
1950-51 m. atliekamas visiškas orlaivio pertvarkymas; pats A. N. aktyviai dalyvavo šiame darbe. Tupolevas ir jo sūnus L. A. Tupolevas, tuo metu dirbęs projekto komandoje.
Po „evoliucinio“projekto „494“etapo, kurio metu buvo kuriamos „86“orlaivio idėjos, dėl specialaus centrinio išdėstymo buvo padarytas staigus kokybinis būsimo orlaivio tobulumo šuolis. orlaivio korpuso dalis, kuri taktiškai atitiko projektinį sprendimą, kylantį iš „taisyklių sričių“, kurio aktyvus įtraukimas į užsienio aviacijos praktiką prasidėjo tik po kelerių metų. Šis susitarimas leido išspręsti trikdžių problemą sparno sankirtoje su fiuzeliažu. Be to, „ribinis“variklių išdėstymas tarp sparno ir fiuzeliažo leido sukurti vadinamąjį „aktyvųjį apvalkalą“: variklių reaktyvinis srautas įsiurbė orą, tekantį aplink sparną ir kėbulą. pagerinti srautą šioje įtemptoje orlaivio aerodinaminėje zonoje.
Lėktuvui „88“buvo pasirinktas kintamas šlavimo sparnas: išilgai vidurinės sparno dalies - 37 °, o išilgai tūrinės sparno dalies - 35 °, o tai prisidėjo prie geresnio akilonų ir atvartų veikimo.
Sparnas buvo suprojektuotas pagal dviejų sparnų schemą, o tarpiklių sienos, viršutinės ir apatinės sparnų plokštės tarp atramų, sudarė galingą pagrindinį sparno galios elementą - kesoną. Tokia schema buvo „Tu-2“orlaivio sparno schemos kūrimas, tačiau kesonas šiuo atveju buvo didelis savo santykiniais matmenimis, todėl trečiasis špicas buvo nereikalingas. Galingas standus špicas iš esmės išskyrė 88 sparno dizainą nuo lankstaus amerikietiško bombonešio B-47 sparno.
Galiausiai visi naujų orlaivių išdėstymo sprendimai buvo sukurti bendrų tipų brigadoje, kuriai vadovavo S. M. Jeigeris. Projektuojamo orlaivio konstrukcinės ir išdėstymo ypatybės, gautos darbo metu ir nustatė „Tupolev“orlaivio veidą ateinantiems 5-10 metų, apima:
- didelio krovinių (bombų) skyriaus sukūrimas fiuzeliaže už galinės centrinės dalies atlošo, dėl kurio nukritę kroviniai buvo netoli orlaivio masės centro, o pats krovinių skyrius nepažeidė sparno maitinimo grandinė;
- įgulos apgyvendinimas dviejose slėgio kajutėse, užtikrinant visų įgulos narių išmetimą. Galinėje (galinėje) slėgio kabinoje, skirtingai nuo visų kitų orlaivių, buvo įrengti du kulkosvaidžiai, kurie užtikrino geresnę jų sąveiką gynybos metu;
- galingų gynybinių šaulių ir patrankų ginklų komplekso sukūrimas, susidedantis iš trijų mobilių patrankų įrenginių, keturių optinių stebėjimo postų su nuotolinio valdymo pultu ir automatinio radaro taikiklio;
- originalus važiuoklės išdėstymas su dviem keturračiais vežimėliais, kurie derliaus nuėmimo metu sukasi 180 °. Ši schema užtikrino aukštą orlaivio sugebėjimą visose srityse tiek betoniniuose, tiek neasfaltuotuose ir apsnigtuose aerodromuose. Priekinėje važiuoklėje pirmą kartą SSRS buvo naudojamas vienos ašies ratų poravimas;
- stabdymo parašiuto naudojimas kaip avarinė priemonė tūpiant orlaiviui.
88 lėktuvo projektavimas ir statyba buvo atlikta per labai trumpą laiką, „viskas apie viską“užtruko 1–1,5 metų. Bombonešio modelis buvo pradėtas gaminti 1950 m. Vasarą, užsakovui jis buvo pristatytas 1951 m. Balandžio mėn., Kartu su projekto projektu. Tada balandžio mėnesį prasidėjo lėktuvo gamyba. Tuo pačiu metu surinkime buvo du lėktuvų korpusai: vienas skirtas skrydžio bandymams, kitas - statiniams.
1951 metų pabaigoje pirmasis bombonešio 88 prototipas, vadinamas „Tu-16“, buvo perkeltas į skrydžio bazę bandymams ir tobulinimui. 1952 m. Balandžio 27 d. Bandomojo piloto N. Rybko įgula pakėlė „Tu-16“į orą, o 1952 m. Gruodžio mėn. Buvo priimtas sprendimas pradėti lėktuvą pradėti serijinę gamybą.
Bandymų metu gautas greitis viršijo techninėje užduotyje nurodytą greitį. Tačiau transporto priemonė nepasiekė reikiamo diapazono: „Tu-16“dizainas buvo aiškiai per didelis. A. N. Tupolevas ir pagrindinis orlaivio dizaineris D. S. Markovas OKB organizavo tikrą kovą dėl svorio metimo. Sąskaita buvo kilogramais ir net gramais. Visi ne galios konstrukciniai elementai buvo apšviesti, be to, atlikus bombonešio, visų pirma skirto operacijoms dideliame aukštyje, taktinio naudojimo ypatybių analizę, buvo galima nustatyti maksimalaus greičio ribas mažame ir vidutiniame aukštyje, šiek tiek sumažino konstrukcijos stiprumo reikalavimus ir taip pat leido sumažinti sklandytuvo svorį. Rezultatas - iš esmės nauja konstrukcija, sverianti 5500 kg mažiau nei lėktuvo korpuso prototipas.
Ir šiuo metu Kazanės aviacijos gamykloje serijinio orlaivio įranga jau buvo sukurta remiantis prototipu. Todėl, kai aviacijos pramonės ministerijai tapo žinomas darbas dėl naujos, lengvos bombonešio versijos, D. S. Markovui buvo priekaištas, kuris vėliau nebuvo pašalintas, nepaisant to, kad 1953 m. Balandžio mėn. Antrasis „88“prototipas viršijo nurodytą skrydžio diapazoną.
Lėktuvo Tu-16 uodegos dalis
Serijinė „Tu-16“gamyba buvo pradėta 1953 m. Kazanėje, o po metų-Kuibyshevo lėktuvų gamykloje. Tuo tarpu OKB dirbo prie įvairių mašinos modifikacijų, o AM-3 variklis buvo pakeistas galingesniu RD-ZM (2 x 9520 kgf).
Pirmasis serijinis lėktuvas pradėjo patekti į kovinius vienetus 1954 m. Pradžioje, o tų pačių metų gegužės 1 d. Per Raudonąją aikštę pravažiavo devyni Tu-16. NATO lėktuvas gavo kodinį pavadinimą „Badger“(„Badger“).
Po bombonešio versijos branduolinių ginklų nešiklis „Tu-16A“buvo pradėtas gaminti serijiniu būdu. 1954 m. Rugpjūčio mėn. Patyręs raketų vežėjas „Tu-16KS“, skirtas smūgiams priešo laivams, atvyko išbandyti. Po jos sparnu buvo pakabintos dvi KS-1 tipo valdomos sparnuotosios raketos. Visas valdymo kompleksas kartu su stotimi „Cobalt-M“buvo visiškai paimtas iš „Tu-4K“lėktuvo ir kartu su operatoriumi buvo patalpintas krovinių skyriuje. „Tu-16KS“nuotolis buvo 1800 km, KS-1 paleidimo nuotolis-90 km.
„Tu-16“koviniuose daliniuose pradėjo greitai pakeisti tolimojo nuotolio bombonešius „Tu-4“, tapdamas branduolinių ir įprastinių ginklų nešėja vidutinio (arba, kaip sakoma, eurostrateginio) nuotolio. Nuo 50-ųjų vidurio taip pat buvo nuosekliai pastatytas torpedinis bombonešis „Tu-16T“, kurio tikslas buvo torpeduoti išpuolius prieš didelius jūros taikinius ir nustatyti minų laukus. Vėliau (nuo 1965 m.) Visi „Tu-16“lėktuvai buvo paversti gelbėjimo „Tu-16S“su „Fregat“laivu bombardavimo skyriuje. „Fregatas“buvo numestas jūrų avarijos zonoje ir radijo valdymo sistemos pagalba išvežtas sužeistiesiems. „Tu-16S“nuotolis pasiekė 2000 km.
Siekiant padidinti „Tu-16“skrydžio nuotolį, buvo sukurta sparno ore degalų papildymo sistema, šiek tiek kitokia nei anksčiau sukurta „Tu-4“. 1955 m. Buvo išbandyti tanklaivio ir papildomo orlaivio prototipai. Priėmus sistemą, tanklaiviai, gavę pavadinimą „Tu-16“„Tanker“arba „Tu-163“, buvo iš naujo aprūpinti įprastomis gamybos transporto priemonėmis. Dėl to, kad speciali įranga ir papildomas degalų bakas buvo lengvai išimami, degalų pildytojai, jei reikia, vėl galėjo atlikti bombonešio užduotis.
Bombonešis Tu-16
1955 m. Buvo pradėti bandymai su žvalgybos lėktuvu „Tu -16R“(92 projektas), kuris vėliau buvo pagamintas dviem variantais - dieninei ir naktinei aerofotografijai. Tais pačiais metais buvo pradėtas kurti aviacinių raketų sistema K-10, kurią sudarė nešiojamasis lėktuvas Tu-16K-10, sparnuotoji raketa K-10S ir orientacinė sistema, pagrįsta EH orlaivio radaru. Tuo pačiu metu taikinio aptikimo ir sekimo stoties antena buvo sumontuota orlaivio fiuzeliažo nosyje, po kabina - orientacinė RR antena, o bombos įlankoje - jo spindulių laikiklis, suslėgta orlaivio kabina. sistemos „EH“operatorius ir papildomas degalų bakas raketai. Raketa K-10S buvo pusiau panardinta, o prieš užvedant variklį ir atjungiant ji nusileido. Atkabinus raketą, pakabos skyrius buvo uždarytas sklendėmis.
„Tu-16K-10“prototipas buvo pagamintas 1958 m., O po metų prasidėjo jo serijinė gamyba. 1961 metų vasarą lėktuvas buvo pademonstruotas oro festivalyje Tušine. Tuo pačiu laikotarpiu K-10S buvo sėkmingai paleistas įvairiuose laivynuose. 1961 m. Spalio mėn. Kompleksas buvo pradėtas eksploatuoti.
1950-ųjų pabaigoje „Tu-16“pradėjo kurti „Rubin-1“tipo radarus. Tuo pat metu A. Mikoyan ir A. Bereznyak OKB kūrė naujus raketų paleidimo iš oro į paviršių įrenginius. Rezultatas-oro smūgių sistema K-11-16, pradėta eksploatuoti 1962 m. Lėktuvas „Tu-16K-11-16“, pakeistas iš anksčiau pastatytų „Tu-16“, „Tu-16L“, „Tu-16KS“, galėjo gabenti dvi KSR-2 (K-16) arba KSR-11 (K-11) tipo raketas. ant sparnų sijų laikiklių. 1962 m. Jie pradėjo kurti naują kompleksą - K -26 - pagal sparnuotąją raketą KSR -5. Nuo antrosios 60 -ųjų pusės jis pradėjo tarnauti.
K-11-16 ir K-26 ypatybė buvo ta, kad jų lėktuvnešiai galėjo būti naudojami be raketinių ginklų, tai yra, kaip įprasti bombonešiai. Taip pat buvo galima išplėsti K-10 komplekso kovines galimybes. Ant modernizuoto nešiojamojo lėktuvo „Tu-16K-10-26“sparnų pilonų, be UR K-10S pilvo pakabos, buvo pakabintos dvi raketos KSR-5. Vietoj KSR-5 buvo galima naudoti KSR-2 ir kitas raketas.
Nuo 1963 m. Kai kurie bombonešiai „Tu-16“buvo paversti į „Tu-16N“tanklaivius, skirtus papildyti viršgarsinius „Tu-22“, naudojant „žarnos-kūgio“sistemą.
Elektroninio karo (EW) orlaiviai, dažnai vadinami trukdikliais, buvo labai išvystyti remiantis „Tu-16“. 1950-ųjų viduryje lėktuvai „Tu-16P“ir „Tu-16 Yolka“buvo pradėti gaminti nuosekliai. Vėliau visos „Tu-16“šoko ir žvalgybos versijos buvo aprūpintos elektroninėmis karo sistemomis.
60-ųjų pabaigoje dalis „Tu-16K-10“buvo paversta jūrų žvalgybos lėktuvu „Tu-16RM“, o keli bombonešiai, šalies oro gynybos vadovybės nurodymu, į taikinių raketų nešėjus („Tu-16KRM“). Mašinos, kurios tarnavo savo laiką, buvo naudojamos kaip radijo bangomis valdomi taikiniai (M-16).
„Tu-16“orlaiviai taip pat buvo naudojami kaip skraidančios laboratorijos, skirtos AL-7F-1, VD-7 ir tt aukštumų tikslinimui. Panašios „Ty-16JIJI“sistemos buvo naudojamos ne tik tiksliai sureguliuoti turboreaktyvinį variklį, bet ir ištirti įvairių tipų orlaivių aerodinamines savybes. Taigi vienoje iš skraidančių laboratorijų jie sukūrė dviračių važiuoklės schemą.
70 -ųjų pabaigoje buvo sukurta laboratorija - orų skautas Tu -16 „Cyclone“. Lėktuve taip pat buvo sumontuoti viršutiniai konteineriai, skirti purkšti debesis išsklaidančias chemines medžiagas.
Civilinėje aviacijoje Tu-16 pradėtas naudoti 50-ųjų pabaigoje. Skubiam pašto gabenimui buvo naudojamos kelios mašinos (jos turėjo neįprastą pavadinimą Tu-104G arba Tu-16G) ir buvo tarsi bombonešio krovinio modifikacija.
Kalbant apie savo charakteristikas ir išdėstymą, „Tu-16“pasirodė toks sėkmingas, kad jo pagrindu buvo galima be problemų sukurti pirmąjį sovietinį kelių vietų reaktyvinį lėktuvą „Tu-104“. 1955 m. Liepos 17 d. Bandomasis pilotas Y. Alashejevas iškėlė į orą „Tu-104“prototipą, o nuo kitų metų Charkovo lėktuvų gamykloje buvo pradėta serijinė mašinos gamyba.
„Tu-16“yra neįprastas reiškinys ne tik sovietų, bet ir pasaulio orlaivių konstrukcijoje. Galbūt tik amerikietiškas bombonešis B-52 ir vietinis Tu-95 gali su juo palyginti ilgaamžiškumą. Per 40 metų buvo sukurta apie 50 „Tu-16“modifikacijų. Daugelis jo dizaino elementų tapo klasika sunkiesiems kovos automobiliams. „Tu-16“buvo pagrindas kuriant naujas vidaus aviacijos medžiagas, ypač lengvus didelio stiprumo lydinius, apsaugą nuo korozijos, taip pat kuriant visą klasę sovietinių sparnuotųjų raketų ir aviacijos smūgio sistemų. „Tu-16“tapo gera mokykla ir karo lakūnams. Tada daugelis jų lengvai įvaldė modernesnius raketų vežėjus ir paliko oro pajėgas-keleivinius lėktuvus, pagamintus remiantis lėktuvu „Tu-16“(ypač buvęs Rusijos karinių oro pajėgų vyriausiasis vadas PS Deinekinas po masinio sovietų karinės aviacijos sumažinimas septintojo dešimtmečio pradžioje. kurį laiką skrido kaip „Tu-104“vadas tarptautiniais „Aeroflot“maršrutais).
Serijinė „Tu-16“gamyba buvo nutraukta 1962 m. Iki 1993 m. Tokio tipo orlaiviai buvo naudojami Rusijos oro pajėgose ir kariniame jūrų laivyne.
1958 m. Buvo pradėtas tiekti lėktuvas „Tu-16“Kinijai, tuo pat metu padedant šios šalies sovietų specialistams įsisavinti serijinę bombonešių gamybą, kuri buvo pažymėta H-6. Septintajame dešimtmetyje „Tu-16“taip pat buvo tiekiamas Egipto ir Irako oro pajėgoms.
DIZAINAS. Ilgo nuotolio bombonešis „Tu-16“yra skirtas galingiems bombardavimo smūgiams prieš strateginius priešo taikinius. Jis pagamintas pagal įprastą aerodinaminę konfigūraciją su viduryje slenkančiu sparnu ir nuvalyta uodega. Dėl technologinių ir eksploatacinių priežasčių orlaivio korpuso sparnas, fiuzeliažas ir gaubtas yra struktūriškai pagaminti iš atskirų atraminių elementų ir mazgų.
Orlaivio korpuso konstrukcija pagaminta iš D-16T duralumino ir jo modifikacijų, AK6 ir AK-8 aliuminio lydinių, didelio stiprumo V-95 lydinio ir kitų medžiagų bei lydinių.
Pusiau monokokinio orlaivio korpusas su lygia darbine oda, paremtas rėmų ir styginių rinkiniu, pagamintu iš išspaustų ir sulenktų profilių, yra supaprastintas cigaro formos korpusas su apskrito skerspjūvio, kuris kai kuriose vietose turi išankstinis įkrovimas. Jį sudaro beveik nepriklausomi skyriai: F-1 nosies baldakimas, F-2 suslėgta kabina, F-3 priekinio kėbulo skyrius, F-4 galinio fiuzeliažo skyrius su F-4 bombų skyriumi ir galinė slėgio kabina.
Priekinėje kabinoje yra slėgis:
- navigatorius, vykdantis orlaivių navigaciją ir bombardavimą;
- kairysis pilotas, laivo vadas;
- dešinysis pilotas;
-Navigatorius-operatorius, atliekantis RBP-4 „Rubidiy“radaro bombonešio MM-I valdymo ir priežiūros darbus ir valdantis viršutinio patrankos įrenginio gaisrą.
Galinėje slėgio kabinoje yra:
- šaulys-radijo operatorius, palaikantis ryšį su žeme ir valdantis apatinės patrankos įrenginio ugnį;
-griežtas šaulys, valdantis laivagalio patrankos įrenginio ir PRS-1 „Argon-1“radarų stebėjimo stoties ugnį.
Į priekinę kabiną įeinama per apatinį liuką po navigatoriaus operatoriaus sėdyne, o į galinę kabiną-per apatinį liuką po užpakalinio kulkosvaidžio sėdyne. Avariniam pabėgimui iš orlaivio yra avariniai liukai su iš naujo nustatomais dangteliais: kairiajam ir dešiniajam pilotui ant korpuso viršaus, o likusiai įgulos daliai - žemiau.
Lėktuvo įgula nuo priešo naikintuvo ugnies ir priešlėktuvinės artilerijos sviedinių fragmentų yra apsaugota šarvais, susidedančiais iš plokščių, pagamintų iš APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 medžiagų ir šarvuoto stiklo.
Nubrauktas sparnas (35 ° išilgai fokusavimo linijos, kintamas braukimas išilgai priekinio krašto). Skersinis V sparnas stygos plokštumoje -3 °. Sparno struktūra yra dviejų sparnų, jos vidurinę dalį (kesoną) sudaro plokštės su stora oda, sustiprinta stygomis. Nuo fiuzeliažo šono iki šonkaulio Nr. 12 degalų bakai yra kesono viduje. Sparno galas nuimamas.
„Tu-16“orlaivių degalų papildymas oru
Sparnas turi dvi jungtis: fiuzeliažo šone ir išilgai briaunos Nr. 7. Fiuzeliažo šone yra simetriškas TsAGI NR-S-10S-9 profilis, kurio santykinis storis yra 15,7%. sparno galas - profilis SR -11-12 - 12%.
Galinę sparno dalį per visą ilgį užima atvartai ir sparnai. Skylės skylėmis, ištraukiama nugara. Aileronai turi vidinę aerodinaminę kompensaciją.
Uodegos įtaisas yra konsolinis, vieno peleko, su brūkšniu išilgai fokusavimo linijos - 42 °. Horizontalios ir vertikalios uodegos profilis yra simetriškas. Stabilizatorius ir kilis yra dviejų sparnų, keltuvai ir vairai-vieno smūgio.
Lėktuvo važiuoklė pagaminta pagal trijų atramų schemą. Pagrindinės atramos yra pirmoje tūrinėje sparno dalyje ir skrydžio metu atgal įtraukiamos į apmušalus. Kiekvienas pagrindinis stovas turi keturių ratų vežimėlį. Priekinė važiuoklė turi du ratus. Siekiant pagerinti orlaivio manevringumą ant žemės riedant, priekiniai statramsčio ratai yra valdomi. Fiuzeliažo uodegos dalis nusileidimo metu yra apsaugota ištraukiama uodegos atrama skrydžio metu. Galiniame fiuzeliaže sumontuotas konteineris su dviem stabdžių parašiutais.
Jėgainę sudaro du AM-ZA tipo turboreaktyviniai varikliai, kurių maksimali statinė trauka yra 8750 kgf arba RD-ZM (9500 kgf). Turbininis variklis paleidžiamas iš ant variklio sumontuoto dujų turbinos starterio.
Oro įsiurbimas atliekamas fiuzeliažo šonuose priešais sparną, naudojant nereguliuojamas oro įsiurbimo angas. Variklis varomas degalais (T-1 žibalas) iš 27 minkštos konstrukcijos kėbulo ir sparnų bakų. Didžiausias orlaivio degalų papildymas yra 34 360 kg (T-1-41 400 litrų). Siekiant padidinti patvarumą, kai kurie degalų bakai yra uždaryti, yra įranga, skirta užpildyti kuro perteklių neutraliomis dujomis, taip pat automatiškai veikianti priešgaisrinė sistema. Eksploatacijos metu AM-ZA ir RD-ZM varikliai buvo pakeisti modifikuotais RD-ZM-500 turboreaktyviniais varikliais su padidintais ištekliais.
Orlaivio valdymas yra dvigubas. Valdymo sistema yra standi, be hidraulinių stiprintuvų. Prie pagrindinės valdymo sistemos prijungtas autopilotas. Sklendės ir vairo apdaila yra valdomos elektra, lifto apdaila yra valdoma elektra ir mechaninis dviejų laidų valdymas.
Hidraulinė sistema sukurta dviejų nepriklausomai veikiančių hidraulinių sistemų pavidalu: pagrindinė hidraulinė sistema ir stabdžių valdymo hidraulinė sistema. Nominalus slėgis hidraulinėse sistemose yra 150 kgf / cm a. Pagrindinė sistema naudojama pakelti ir nuleisti važiuoklę, atidaryti ir uždaryti bombų dėžės duris. Hidraulinė stabdžių valdymo sistema vienu metu užtikrina avarinį važiuoklės paleidimą ir įtraukimą bei avarinį bombų skyriaus durų uždarymą.
Maitinimo sistemą sudaro pirminė nuolatinės srovės sistema, maitinama keturiais GSR-18000 generatoriais ir 12SAM-53 akumuliatoriumi (atsarginis srovės šaltinis). Antrinė kintamosios vienfazės srovės sistema, maitinama dviejų P0-4500 tipo keitiklių.
Sandarios orlaivio salonai yra ventiliacinio tipo, oras imamas iš septintojo turboreaktyvinio variklio kompresoriaus pakopų. Slėginės kajutės suteikia įgulai būtinas sąlygas kovos darbams tiek temperatūroje, tiek slėgyje. Be to, kovos sąlygomis, šaudymo zonoje su priešlėktuviniais ginklais ir dalyvaujant mūšyje su priešo naikintuvais, kad būtų išvengta staigaus slėgio sumažėjimo kajutėse kovos metu, nustatomas slėgio kritimas kabinoje ir už borto pastovus ir lygus 0,2 atm.
Raketa KSR-2
Lėktuve įrengta skysto deguonies gamykla ir deguonies aparatas visiems įgulos nariams.
Priekiniai sparno kraštai yra aprūpinti šiluminiu ledo šalinimo įtaisu, tiekiamu karštu oru iš turboreaktyvinių variklių kompresorių. Variklio oro įleidimo angos ledas yra pagamintas tuo pačiu principu.
Priekiniai kilio ir stabilizatoriaus kraštai aprūpinti elektroterminėmis apsaugos nuo apledėjimo priemonėmis. Priekinis kabinos baldakimo stiklas ir navigatoriaus priekinis matymo stiklas yra šildomi elektra viduje.
MAITINIMO TAŠKAS … Du turboreaktyviniai varikliai AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) arba RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
ĮRANGA … Norėdami užtikrinti orlaivio navigaciją, navigatorius ir pilotai įdiegė:
- astronominis kompasas AK-53P;
- nuotolinis astronominis kompasas DAK-2;
- navigacijos indikatorius NI-50B;
- nuotolinis kompasas DGMK-7;
- magnetinis kompasas KI-12;
- greičio indikatorius KUS-1200;
- altimetras VD-17;
- dirbtinis horizontas AGB-2;
- posūkio rodiklis EUP-46;
- matuoklis MS-1;
- akselerometras;
- aviakstantas;
-prietaisas tolimoms navigacijoms SPI-1;
- automatinis radijo kompasas ARK-5;
-didelio ir mažo aukščio radijo aukščio matuokliai RV-17M ir RV-2;
- „Materik“sistema, skirta aklam orlaivio tūpimui, naudojant antžeminių radijo švyturių signalus.
Siekiant užtikrinti orlaivio pilotavimą bet kokiomis oro sąlygomis ir iškraunant įgulą į ilgus skrydžius, orlaivyje sumontuotas elektrinis autopilotas AP-52M, prijungtas prie valdymo sistemos.
Orlaivio radijo ryšio įrangą sudaro:
-ryšių HF radijo stotis 1RSB-70M, skirta abipusiam ryšiui su žeme;
- komandinė HF radijo stotis 1RSB-70M, skirta komandiniam bendravimui kartu su antžeminėmis radijo stotimis ir su jomis;
- VHF komandinė radijo stotis RSIU-ZM komandų komunikacijai ryšio metu ir su paleidimu;
-orlaivio domofonas SPU-10, skirtas įgulos narių bendravimui orlaivyje ir jų prieigai prie išorinio ryšio;
- avarinė radijo stotis AVRA-45, skirta nelaimės signalams siųsti, priverstinai nusileidus orlaiviui arba įvykus jo avarijai.
Į radaro įrangą įeina:
-radaro bombonešio taikiklis RBP-4 „Rubidium-MMII“, užtikrinantis žemės ir paviršiaus objektų paiešką ir aptikimą, kai nėra optinio matomumo, navigacijos užduočių sprendimas pagal radaro orientyrus žemės paviršiuje ir tikslingas bombardavimas automatiškai numetant bombas iš skrydžio aukštis nuo 10 000 iki 15 000 m, esant žemės ir paviršiaus stacionariems ir judantiems taikiniams. RBP-4 radaro taikiklis yra elektriškai prijungtas prie optinio taikiklio OPB-11r;
Tu-16 (vaizdas iš priekio)
- orlaivio atpažinimo sistema („draugas ar priešas“), kurią sudaro SRZ tardytojas ir SRO respondentas;
-taikinio radaro stotis PRS-1 „Argon-1“, skirta šaudyti bet kokiomis matomumo sąlygomis, sinchroniškai prijungta prie gynybinių šaudymo įrenginių.
„Tu-16“orlaivyje yra sumontuoti palydovai AFA-ZZM / 75 arba AFA-ZZM / 100, kad būtų galima fotografuoti dienos trasos maršrutą ir bombardavimo rezultatus, AFA-ZZM / 50-fotografuojant dieną iš mažo aukščio ir NAFA-8S / 50 nakties fotografavimui.
Vykdant serijinę statybą ir kuriant modifikacijas, taip pat modernizuojant „Tu-16“orlaivius, buvo pakeista ir atnaujinta įranga, pristatytos naujos sistemos ir agregatai.
Dėl naujų modifikacijų buvo įdiegtos naujos elektroninių atsakomųjų priemonių sistemos, kurios padidino atskirų orlaivių, taip pat „Tu-16“orlaivių grupių, kovinį stabilumą.
Pagrindiniai kai kurių serijinių ir modernizuotų „Tu-16“orlaivių modifikacijų dizaino skirtumai
GINKLAS … Lėktuvas „Tu-16“turi vieną bombų skyrių su tipine bombonešio ginkluotės sistema. Įprasta bombos apkrova 3000 kg, maksimali bombos apkrova 9000 kg. Galima sustabdyti kalibro bombas nuo 100 kg iki 9000 kg. 5000, 6000 ir 9000 kg kalibro bombos yra pakabintos ant MBD6 spindulių laikiklio tilto, mažesnio kalibro bombos-ant KD-3 ir KD-4 tipo borto laikiklių.
Tikslas bombardavimo metu atliekamas per vektoriniu sinchroniniu optiniu taikikliu OPB-llp su į šoną nukreiptu aparatu, prijungtu prie autopiloto, todėl navigatorius gali automatiškai pasukti orlaivį išilgai kurso.
Esant blogam žemės matomumui, taikymas atliekamas naudojant RBP-4, tokiu atveju padidėja bombardavimo tikslumas, nes OPB-11p yra prijungtas prie RBP-4 taikiklio ir atitinka būtinus parametrus. tai. Navigatorius gali numesti bombas; navigatorius-operatorius taip pat gali numesti bombas.
Apsauginę ginkluotės sistemą PV-23 sudaro septynios 23 mm AM-23 patrankos, sumontuotos ant vienos fiksuotos ir trijų suporuotų mobilių nuotoliniu būdu valdomų patrankų.
Bombonešis N-6D
Norint šaudyti į priekį skrydžio kryptimi, vienas stacionarus patranka yra sumontuota į korpuso nosį iš dešiniojo borto pusės, kurią valdo kairysis pilotas. Norėdami nukreipti į taikinį, pilotas turi PKI taikiklį ant sulankstomo laikiklio.
Trys mobilūs įrenginiai - viršutinė, apatinė ir laivagalio - atlieka galinio pusrutulio apsaugą. Be to, viršutinė instaliacija „nušauna“viršutinę priekinio pusrutulio dalį.
Viršutinį įrenginį valdo navigatorius-operatorius, o pagalbinį valdymą iš užpakalinio taikymo stulpo atlieka galinis kulkosvaidis. Apatinį įrenginį iš dviejų (kairės ir dešinės) lizdinių plokštelių stebėjimo stulpų valdo šautuvas-radistas, o pagalbinį valdymą iš užpakalinio stebėjimo posto atlieka užpakalinis kulkosvaidis.
Laivagalio įrenginys valdomas iš laivagalio taikininko posto, kuris įguloje yra šaudymo įrenginių (KOU) vadas; pagalbinė įrenginio kontrolė atliekama: nuo viršutinio taikymo posto - navigatorius -operatorius, iš apatinio - į radijo operatorių.
Stebėjimo postuose įrengtos PS-53 tipo stebėjimo stotys, su kuriomis sinchroniškai prijungtas PRS-1.
„Tu-16KS“ant dviejų sijų sparnų laikiklių pakabino raketas „KS-1“, krovinių skyriuje buvo suslėgta kabina su orientaciniu radaru „Cobalt-M“su operatoriumi, antenos buvo nuleistos kaip „Tu-4“.
Tu -16A - branduolinio laisvai krintančios bombos nešėjas - turėjo krovinių skyrių su šilumos izoliacija, o lėktuvo oda buvo padengta specialiais apsauginiais dažais, apsaugančiais nuo branduolinio sprogimo šviesos spinduliuotės.
„Tu-16K-10“-K-10S tipo sviedinio nešiklis-korpuso nosyje buvo sumontuotos EH tipo K-10S radaro valdymo sistemos antenos. Krovinių skyriuje K-10 sviedinys buvo pakabintas ant sijos drenažo pusiau įdubusioje padėtyje. Už krovinių skyriaus buvo „EN“stoties operatoriaus suslėgta kabina. Navigatorius persikėlė į navigatoriaus-operatoriaus poziciją. Buvo pristatytas papildomas degalų bakas sviedinio K-10S varikliui užvesti. EH stoties įrenginiams maitinti pridėtas P0-4500 keitiklis (PO-b000).
„Tu-16K-11-16“yra su sparnuotais orlaiviais KSR-2 arba KSR-11, esančiais ant sparnų sijų. Orlaivį galima naudoti kaip bombonešį arba kombinuotą versiją. Lanke sumontuota žvalgybos stoties „Ritsa“antena ir radaras „Rubin-1KB“. Nosies patranka buvo pašalinta.
„Tu-16K-26“yra ginkluotas KSR-2, KSR-11 arba KSR-5 sviediniais ir yra visiškai panašus į ginkluotę kaip „Tu-16K-11-16“(išskyrus pakabos blokus KSR-5).
„Tu-16K-10-26“turi du K-10S sviedinius arba du KSR-5 ant apatinių pilonų.
Tu-16T-torpedinis bombonešis ir minų planuotojas krovinių skyriuje pakabino PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 ir AMO-1000 tipo torpedas ir minas.
„Tu-16P“ir „Tu-16“„Yolka“yra REP lėktuvai, aprūpinti įvairiomis priešo radioelektroninių priemonių slopinimo sistemomis.
Pasyvios ir aktyvios elektroninio karo priemonės buvo sumontuotos krovinių skyriuje ir vieningame uodegos skyriuje (UDO). Sumažėjus REB įrangos dydžiui ir patobulinus jos eksploatacines galimybes, ši įranga buvo pristatyta beveik visose „Tu-16“lėktuvo modifikacijose.
Žvalgybiniai lėktuvai „Tu-16R“buvo aprūpinti įvairiais keičiamais AFA arba NAFA rinkiniais, skirtais fotografuoti aukštyje, mažame aukštyje ir naktį. Naudojant „Tu-16R“(„Tu-16R2“versija) naktinei fotografijai bombų skyriuje, fotobombos buvo pakabintos ant kai kurių laikiklių, kad būtų apšviesti žvalgybos objektai. Po sparneliais ant pilonų, priklausomai nuo atliekamos užduoties, buvo sustabdyti konteineriai su elektronine žvalgybos įranga arba konteineriai su įsiurbimo angomis ir radiacijos žvalgybos analizatoriais.
SAVYBĖS Tu-16
DYDIS … Sparnų plotis 33, 00 m; orlaivio ilgis 34, 80 m; orlaivio aukštis 10, 36 m; sparno plotas 164, 65 m2.
MASĖS, kg: įprastas kilimas 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), tušti orlaiviai 37 200, maksimalus kilimas 79 000, maksimalus nusileidimas 55 000 (leidžiantis ant neasfaltuoto pakilimo tako 48 000), kuras ir alyva 36 000.
SKRYDŽIO CHARAKTERISTIKOS … Maksimalus greitis 1050 km / h aukštyje; praktiškos lubos 12 800 m; praktiškas nuotolis su dviem raketų paleidimo įrenginiais 3900 km atstumu praktiškas skrydžio nuotolis su 3000 kg kovine apkrova 5800 km; keltų nuotolis 7200 km; kilimo bėgimas 1850-2600 m; kelio ilgis 1580–1670 m (su stabdžių parašiutu 1120–1270 m; maksimali eksploatacinė perkrova 2.
KOVOS TAIKYMAS … Pagal savo pagrindines charakteristikas „Tu-16“iki 1950-ųjų pabaigos išliko gana pažengęs, beveik visais atžvilgiais aplenkęs pagrindinį Amerikos strateginį bombonešį „Boeing B-47 Stratojet“. Apskritai, Tu-16 atitiko britų bombonešį Vickers „Valiant“ir buvo kiek prastesnis už Avro „Volcano“ir Handley Page „Victor“orlaivius pagal nuotolį ir lubas. Tuo pat metu reikšmingas „Tupolev“orlaivio pranašumas buvo galinga gynybinė ginkluotė - išdėstymas, leidžiantis orlaivį aprūpinti įvairiais raketiniais ginklais, pakabintais po sparnu ir po korpusu, taip pat galimybė valdyti. nuo neasfaltuotų kilimo ir tūpimo takų (unikali savybė sunkiajam bombonešiui).
Be SSRS oro pajėgų ir karinio jūrų laivyno, Tu-16 buvo tiekiami Indonezijai (20 Tu-16K), Egiptui ir Irakui. Pirmą kartą jie buvo panaudoti Indonezijos ir Malaizijos konflikto metu.
Prieš „šešių dienų karą“1967 m. Birželio mėn. Egipto oro pajėgos taip pat gavo 20 bombonešių „Tu-16K“su raketų paleidimo įrenginiu KS-1. Šie lėktuvai, anot Izraelio vadovybės, sukėlė pagrindinę grėsmę Izraelio teritorijai, todėl pirmiausia buvo sunaikinti: dėl masinio naikintuvų bombonešių puolimo visi Tu, tvarkingai išsirikiavę Egipto aerodromuose ir būdamas puikus taikinys, per pirmąsias konflikto valandas buvo neįgalūs, nė vienas bombonešis nepakilo.
1973 m. Egipto oro pajėgos, 1967 m. Gavusios vietoj sunaikintų lėktuvų „Tu-16U-11-16“, sugebėjo „reabilituotis“sėkmingai panaudodamos 10 KSR-11 priešraketinių raketų prieš Izraelio radarus. Pasak egiptiečių, dauguma taikinių buvo pataikyti be nuostolių iš arabų pusės. Tuo pačiu metu izraeliečiai tvirtino, kad jiems pavyko numušti vieną bombonešį ir didžiąją dalį raketų, sunaikinant du Izraelio radarų postus ir lauko šaudmenų sandėlį Sinajaus pusiasalyje. Karo veiksmuose dalyvavo 16 bombonešių, esančių aerodromuose į pietus nuo Sinajaus, Izraelio aviacijai nepasiekiamoje vietoje.
1976 m. Nutraukus Egipto ir SSRS karinius ryšius, egiptiečiai „Tu-16“liko be atsarginių dalių, tačiau problema buvo išspręsta kreipiantis pagalbos į Kiniją, kuri mainais už naikintuvą „MiG-23BN“tiekė reikiamą įrangą. -bombonešis.
Karo metu Afganistane „Tu-16“iš vidutinio aukščio įvykdė bombardavimo smūgius, numetė laisvo kritimo bombas ant modžahedų bazių. Išvykimai buvo vykdomi iš SSRS teritorijoje esančių aerodromų. Visų pirma vietovės, esančios greta Herato ir Kandaharo miestų, buvo smarkiai bombarduojamos iš oro naudojant bombonešius „Tu-16“. Įprastą orlaivio ginkluotę sudarė 12 FAB-500 bombų, kurių kalibras 500 kg.
Per Irano ir Irako karą Irako karinių oro pajėgų Tu-16K-11-16 pakartotinai įvykdė raketų ir bombų smūgius į taikinius, esančius giliai Irano teritorijoje (ypač jie užpuolė Teherano oro uostą). Per karo veiksmus Persijos įlankoje 1991 m. Irako „Tu-16“, beveik išskridę iš išteklių, liko ant žemės, kur juos iš dalies sunaikino sąjungininkų lėktuvai.
Tu-16 Monine
Žvalgas Tu-16, lydimas JAV karinio jūrų laivyno naikintuvo F-4. Ramusis vandenynas, 1963 m
Tu-16, lydimas JAV karinio jūrų laivyno F / A-18A Hornet. Viduržemio jūra, 1985 m.
Tu-16R, 1985 m.
„Tu-16“skrenda virš sovietinio kreiserio, 1984 m.
