Nepilotuojami koviniai orlaiviai OKB-301 buvo pradėti naudoti šeštojo dešimtmečio pradžioje. Pavyzdžiui, 1950-1951 m. Buvo sukurtas nuotoliniu būdu valdomas sviedinys C-C-6000, kurio skraidymo svoris buvo 6000 kg, skirtas galingiems giliai ešelonuotoms oro gynybos sistemoms sunaikinti priešo gale esančius strateginius objektus. OKB ekspertų teigimu, SS-6000 galėjo pristatyti 2500 kg sveriančią kovinę galvutę į 1500 km atstumą 1100–1500 km / h greičiu 15 000 m aukštyje. Kruizinė raketa, kylanti iš įprastos aerodromas, turėjo būti valdomas iš palydos orlaivio, stebint sviedinį ir taikinį radaru, t.y. radijo spinduliu. Neatmetama galimybė nukreipti raketas naudojant televizijos sistemą arba šiluminę nukreipimo galvutę (GOS).
Maždaug tuo pačiu metu Dizaino biuras rengė nepilotuojamo reaktyvinio vieno variklio bombonešio projektą. Pagal jo kūrėjų planą bombų nešėjas turėjo pristatyti į taikinį 2500 kg sveriančią bombą ir grįžti namo. Tuo pačiu metu jo skrydis ir techniniai duomenys neturėjo būti prastesni už naikintuvus.
Kadangi kalbame apie bombonešius, pažymėsiu, kad 1950 metų pavasarį Lavochkinas pasiūlė sukurti bombų nešiklį su „Mikulin“turboreaktyviniu varikliu, kurio traukos jėga 3000 kgf, radaro taikiklį ir 2–3 žmonių įgulą. Be 1500 kg bombų, buvo numatyta gynybinė ginkluotė iš trijų 23 mm patrankų, apsaugančių priekinį ir galinį pusrutulius.
Po šešerių metų, vadovaujantis SSRS Ministrų Tarybos kovo dekretu, OKB-301 pradėjo kurti viršgarsinį didelio aukščio bombonešį Nr. 325. 1957 m. Pabaigoje buvo patvirtintas jo preliminarus projektas. Pagal užduotį, vienos vietos orlaivis su viršgarsiniu raketu turėjo pristatyti 2300 kg sveriančią bombą 4000 km atstumu iki 3000 km / h greičiu 18–20 km aukštyje.
Po aštuonių mėnesių užduotis buvo ištaisyta, pakėlus mašinos lubas iki 23 000–25 000 m. Tuo pačiu metu buvo liepta įrenginyje įrengti VK-15 TRDF. Vystymasis tęsėsi iki 1958 m. Vidurio-buvo pasiūlyta sukurti nepilotuojamą bombonešį ir žvalgybinį lėktuvą.
Tačiau šie pasiūlymai, kaip ir ankstesni projektai, dėl didelio įmonės darbo krūvio raketų temomis liko popieriuje. Nepaisant to, jie padėjo būtinus pagrindus perspektyvių nepilotuojamų orlaivių kūrimui.
„Audra“virš planetos
1950 -ųjų pradžioje lėktuvai buvo vienintelė atominių bombų pristatymo priemonė. Pirmosios balistinės raketos, sukurtos Vokietijos FAU-2 pagrindu ir priimtos JAV ir Sovietų armijos, turėjo skrydžio nuotolį ir našumą, kurių nepakako sunkiam branduoliniam ginklui pristatyti tarpžemyniniais atstumais. Pakanka pasakyti, kad sovietinio R-2 nuotolis buvo 600 km ir pakėlė iki 1500 kg krovinį. Tais metais alternatyvi branduolinių galvučių pristatymo priemonė buvo orlaivio sviedinys arba, šiuolaikine terminologija, sparnuotoji raketa, turinti didelį viršgarsinį skrydžio greitį tarpžemyniniais atstumais.
Aviacijos ir raketų technologijų vystymosi tempas pokario metais buvo labai didelis, ir nenuostabu, kad 1948 m. Liepos mėn. Nemažai TsAGI darbuotojų, įskaitant A. D. Nadiradze ir akademikas S. A. Khristianovičius, taip pat M. V. Keldyshas ir variklių dizaineris M. M. Bondaryukas, baigę tyrimo darbus, padarė išvadą, kad įmanoma sukurti sviedinį orlaivį, kurio skrydžio nuotolis yra 6000 km, o greitis-3000-4000 km / h. Tuo pačiu metu sprogmens svoris kovos galvutėje siekė 3000 kg. Iš pirmo žvilgsnio tai gali atrodyti fantastiška. Juk skrydis garso greičiu tais metais stebino žmoniją, bet čia - trigubas perteklius. Tačiau išvadų esmė buvo mėnesių kruopštus darbas, daugybė skaičiavimų ir eksperimentinių tyrimų. Šia proga aviacijos pramonės ministras M. V. Chrunichevas pranešė Stalinui:
„Pagrindinės būtinos sąlygos sukurti sviedinį orlaivį yra sukurta naujo tipo viršgarsinio oro srautinio variklio„ SVRD “/ viršgarsinio raketinio variklio schema. - Pastaba. autorius), kuris turi didelį efektyvumą viršgarsiniu greičiu, taip pat naudoja naujo tipo sparnus ir sviedinių kontūrus …"
Maždaug tuo pačiu metu, NII-88 (dabar TsNII-Mash), B. E. iniciatyva. Chertokas pradėjo astronavigacijos sistemų tyrimus, be kurių net probleminių sričių nugalėjimas buvo problemiškas.
Tačiau nuo įvertinimų iki praktinio tarpžemyninės sparnuotosios raketos idėjos įgyvendinimo tai buvo daugiau nei penkerių metų kelionė. Pirmoji tokią mašiną pradėjo kurti OKB-1 (dabar RSC Energia), kuriai vadovavo bendra įmonė. Korolevas po 1953 m. Vasario mėn. Vyriausybės dekreto. Remiantis vyriausybės dokumentu, buvo reikalaujama sukurti 8 000 km nuotolio sparnuotąją raketą.
Tame pačiame dokumente buvo aprašyta eksperimentinės sparnuotosios raketos (EKR) su viršgarsiniu raketu, būsimos kovinės transporto priemonės prototipu, kūrimas. Siekiant sutrumpinti sukūrimo laiką, balistinė raketa R-11 turėjo būti naudojama kaip stiprintuvas, pirmasis etapas.
Antrasis, žygio etapas - ir tai iš tikrųjų buvo EKR su priekiniu oro įsiurbimu ir nereguliuojama centrine kėbule - buvo apskaičiuotas M. Bondaryuko varikliui. Žygio etapas buvo pagamintas pagal klasikinę orlaivio schemą, tačiau su kryžiaus formos uodega. Siekiant supaprastinti valdymo sistemą, EKR skrydis buvo laikomas pastoviu aukščiu ir fiksuotu greičiu. Išjungus „Ramjet“iš laikinojo prietaiso, raketą reikėjo perkelti į nardymą arba slysti tikslo link.
Preliminarų EKR projektą patvirtino bendroji įmonė. Korolevo 1954 m. Sausio 31 d., Ir buvo pradėti ruoštis jo gamybai. Tačiau dirbant su ja, remiantis 1954 m. Gegužės 20 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu, tolimojo nuotolio sparnuotosios raketos kūrimas buvo perkeltas į MAP. Pagal tą patį dokumentą A. S. Budnikas, I. N. Moišajevas, I. M. Lisovičius ir kiti specialistai. Vadovaujantis tuo pačiu dokumentu OKB-23, vadovaujant V. M. Myasishchevą sukūrė MKR „Buran“.
Antrasis eksperimentinės sparnuotosios raketos EKR etapas
Tarpžemyninės sparnuotosios raketos „Tempest“išdėstymas
Viena iš svarbiausių užduočių, su kuriomis susiduria „Tempest“ir „Buran“MCR, buvo sukurti viršgarsinę raketinę ir valdymo sistemą. Jei pagrindinės raketos skrydžio charakteristikos priklausė nuo elektrinės, tai nuo valdymo sistemos priklausė ne tik pataikymo į taikinį tikslumas, bet ir pats potencialaus priešo teritorijos pasiekimo klausimas. Pasirinkti konstrukcines medžiagas pasirodė ne mažiau sudėtinga užduotis. Ilgo skrydžio metu, kai greitis buvo tris kartus didesnis už garso greitį, aerodinaminis šildymas neleido „sparnuoto“duralumino lydinio, kurį pramonė gerai įsisavino, naudoti karščiui atspariuose užpilduose. Plieninės konstrukcijos, nors ir galėjo atlaikyti aukštą temperatūrą, išlaikydamos savo mechanines savybes, pasirodė sunkios. Taigi kūrėjai suprato, kad reikia naudoti titano lydinius. Nuostabios šio metalo savybės buvo žinomos jau seniai, tačiau didelės išlaidos ir sudėtingas mechaninis apdorojimas trukdė jį naudoti aviacijos ir raketų technologijose.
OKB-301 pirmasis Sovietų Sąjungoje sukūrė ir įsisavino gamyboje tiek titano suvirinimo technologiją, tiek jos apdirbimą. Tinkamas aliuminio, plieno ir titano lydinių derinys leido sukurti technologinį MCR su reikiamu svorio efektyvumu.
Preliminarus „Tempest“projektas buvo baigtas 1955 m. Tačiau po metų, vasario 11 d., Vyriausybė pareikalavo ant gaminio sumontuoti galingesnę ir sunkesnę kovinę galvutę, sveriančią 2350 kg (iš pradžių planuota sverti 2100 kg). Ši aplinkybė atidėjo produkto „350“pristatymą skrydžio bandymams. Pradinis MKR svoris taip pat padidėjo. Galutinėje versijoje užsakovas patvirtino preliminarų „Tempest“projektą 1956 m. Liepos mėn.
„Tempest“schema, taip pat „Myasishchev's Buran“, gali būti kvalifikuojami įvairiais būdais. Raketų požiūriu tai yra trijų pakopų mašina, pagaminta pagal partijos schemą. Pirmąjį arba stiprintuvo etapą sudarė du blokai su keturių kamerų raketiniais varikliais, pirmiausia C2.1100, o paskui C2.1150, kurių pradinė trauka buvo apie 68 400 kgf. Antrasis (žygio) etapas buvo sparnuotoji raketa. Trečiasis etapas-lašo formos konteineris su branduoline kovine galvute, atskirtas nuo sparnuotosios raketos.
Orlaivių statybininkų požiūriu tai buvo vertikaliai kilęs sviedinys su paleidimo stiprintuvais. Klasikinės schemos žygio etapas turėjo mažo kraštinių santykio vidutinio nuotolio sparną, kurio šlaitas buvo 70 laipsnių išilgai priekinių ir tiesių galinių kraštų, įdarbintas iš simetriškų profilių, ir kryžminę uodegą.
MKR fiuzeliažas buvo revoliucinis kūnas su priekiniu oro įsiurbimu ir nereguliuojamu centriniu korpusu. Einantis viršgarsinis ramjet RD-012 (RD-012U) ir oro įleidimo anga sujungė oro kanalą, tarp kurio sienelių ir odos buvo dedamas kuras (išskyrus prietaisų skyrių centrinėje korpuso dalyje). Įdomu tai, kad viršgarsiniam raketiniam varikliui eksploatuoti buvo naudojamas ne tradicinis žibalas, o dyzelinis žieminis kuras. Kovos galvutė buvo centrinėje oro įsiurbimo dalyje.
Tarpžemyninė sparnuotoji raketa „Tempest“paleidimo vietoje
Kruizinė raketa „Tempest“buvo paleista vertikaliai nuo vežimo montuotojo ir pagal pateiktą programą praėjo greitėjimo trajektorijos atkarpą, ant kurios raketa buvo valdoma dujiniais vairais, o po jų paleidimo - padedant aerodinaminiams paviršiams.. Stiprintuvai buvo numesti po to, kai viršgarsinis raketinis variklis pasiekė maksimalų traukos režimą, kuris priklauso ir nuo greičio, ir nuo skrydžio aukščio. Pavyzdžiui, kreiserinio skrydžio režimu ir 16–18 km aukštyje apskaičiuota RD-012 trauka buvo 12 500 kgf, o 25 km-4500–5 000 kgf. Antrojo etapo skrydis, remiantis pirminiais projektuotojų planais, turėjo vykti 3000 km / h greičiu ir esant pastoviai aerodinaminei kokybei, pataisant trajektoriją naudojant astronavigacijos sistemą. Kreiserinis skrydis prasidėjo 18 km aukštyje, o deginant degalus, galutinėje trajektorijos atkarpoje lubos siekė 26 500 m. Tikslinėje zonoje raketos, vadovaujamos autopiloto, buvo perkeltos į nardyti, o 7000–8000 m aukštyje jo kovinė galvutė buvo atskirta.
„Buri“skrydžio bandymai prasidėjo 1957 m. Liepos 31 d. 6 -ojo valstybinio oro pajėgų tyrimų instituto Groshevo poligone, netoli Vladimirovkos geležinkelio stoties. Pirmasis MCR startas įvyko tik rugsėjo 1 d., Tačiau jis buvo nesėkmingas. Raketa neturėjo laiko atsitraukti nuo paleidimo, nes buvo per anksti iš naujo nustatyti dujų vairai. Nevaldomas „Tempest“po kelių sekundžių nukrito ir sprogo. Pirmasis eksperimentinis produktas į sąvartyną buvo išsiųstas 1958 m. Vasario 28 d. Pirmasis paleidimas įvyko kovo 19 d., O rezultatai buvo laikomi patenkinamais. Tik kitų metų gegužės 22 d. Pradėjo veikti palaikomojo etapo viršgarsinis raketinis variklis su akceleratoriaus skyriumi. Ir vėl trys ne itin sėkmingi paleidimai …
Devintame starte 1958 m. Gruodžio 28 d. Skrydžio trukmė viršijo penkias minutes. Per kitus du paleidimus skrydžio nuotolis buvo 1350 km 3300 km / h greičiu ir 1760 km 3500 km / h greičiu. Nė vienas atmosferos orlaivis Sovietų Sąjungoje nėra skridęs taip toli ir tokiu greičiu. Dvyliktoji raketa buvo aprūpinta astroorientavimo sistema, tačiau jos paleidimas buvo nesėkmingas. Kitoje mašinoje jie sumontavo greitintuvus su С2.1150 raketiniu varikliu ir viršgarsiniu ramjet varikliu su sutrumpinta degimo kamera - RD -012U. Skrydis be astro korekcijos truko apie dešimt minučių.
1960 metais išbandytų raketų paleidimo svoris buvo apie 95 tonos, o palaikymo etapas - 33 tonos. Jie buvo gaminami gamyklose Nr. 301 Chimki mieste netoli Maskvos ir Nr. 18 Kuibyševe. Greitintuvai buvo pastatyti gamykloje 207.
Lygiagrečiai su „Tempest“bandymais buvo rengiamos paleidimo pozicijos Novaja Zemlya salyne ir formuojami koviniai daliniai. Bet viskas buvo veltui. Nepaisant vyriausybės nustatyto laiko, abiejų MCR kūrimas buvo labai atidėtas. Pirmasis lenktynes paliko Myasishchevskiy „Buran“, po to - „Tempest“. Iki to laiko strateginės raketų pajėgos buvo apginkluotos pirmąja pasaulyje tarpžemynine balistine raketa R-7, galinčia prasiskverbti į bet kurią oro gynybos sistemą. Be to, sukurtos priešlėktuvinės raketos ir perspektyvūs naikintuvai-perėmėjai gali tapti rimta kliūtimi MKR maršrutui.
Jau 1958 m. Tapo aišku, kad MKR nėra balistinių raketų konkurentas, ir OKB-301 pasiūlė sukurti nepilotuojamą fotografinį žvalgybinį lėktuvą su grįžimu ir nusileidimu netoli pradinės padėties, taip pat radijo bangomis valdomus taikinius. Buri . Raketos paleidimas, įvykęs 1959 m. Gruodžio 2 d., Buvo sėkmingas. Skridus pagal programą su trajektorijos astrokorekcija, raketa buvo dislokuota 210 laipsnių kampu, perjungiant į radijo komandinį valdymą, o jos nuotolis siekė 4000 km. 1960 m. Vasario mėn. Vyriausybės dekretu dėl „Tempest“darbų nutraukimo buvo leista atlikti dar penkis paleidimus, kad būtų galima išbandyti žvalgybinio lėktuvo versiją.
1960 m. Liepos mėn. Buvo parengtas vyriausybės dekreto projektas dėl strateginės radijo ir fotografinės žvalgybos sistemos, pagrįstos Buri, kūrimo. Tuo pačiu metu sparnuotoji raketa (kaip jie pradėjo vadinti nepilotuojamus orlaivius) turėjo būti aprūpinta automatine valdymo sistema, įranga, leidžiančia orientuotis astro sąlygomis dienos sąlygomis, oro kameromis PAFA-K ir AFA-41 ir „Rhomb-4“. elektroninė žvalgybos įranga. Be to, žvalgybos pareigūnui buvo liepta įrengti nusileidimo įtaisą, leidžiantį jį naudoti pakartotinai.
Nepilotuojamas žvalgybinis lėktuvas turėjo išspręsti jam pavestas užduotis iki 4000–4500 km atstumu ir skristi 3500–4000 km greičiu 24–26 km aukštyje.
Tarpkontinentinės sparnuotosios raketos „Tempest“paleidimas
Be to, turėjo būti sukurtas vienkartinės transporto priemonės variantas (negrįžtant), kurio skrydžio nuotolis yra iki 12 000–14 000 km, nuolat perduodant televizijos ir radijo žvalgybos duomenis iki 9 000 km.
Panašaus žvalgybinio lėktuvo P-100 „Burevestnik“projektą pasiūlė ir OKB-49, vadovaujamas G. M. Berjevas. Teisybės dėlei pažymime, kad šeštojo dešimtmečio antroje pusėje OKB-156, vadovaujamas A. N. Tupolevas. Tačiau MKR „D“projektas, galintis skristi iki 9500 km 2500–2700 km / h greičiu ir iki 25 km aukštyje, pasidalino Burano, „Tempest“ir „Burevestnik“likimu. Visi jie liko popieriuje.
Nuo penkioliktos iki aštuonioliktos paleidimo vietos buvo vykdomos maršrutu Vladimirov -ka - Kamčiatkos pusiasalis. 1960 m. Vasario - kovo mėn. Įvyko trys paleidimai, dar vienas - šį kartą tik „Buri“bandymui taikinio versijoje, skirtoje oro gynybos sistemai „Dal“(darbas su žvalgybos orlaiviu nustojo veikti spalio mėn.), Gruodžio mėn. 1960 m. 16 d. Per pastaruosius du skrydžius nuotolis buvo padidintas iki 6500 km.
Taip pat buvo apsvarstytas Marso giroginertinio skrydžio valdymo sistemos naudojimo „Tempest“klausimas, tačiau jis niekada nebuvo pritaikytas metalui.
Lygiagrečiai su „Tempest“OKB-301 šeštojo dešimtmečio antroje pusėje sukūrė branduolinę sparnuotąją raketą „KAR“su branduoliniu raketiniu varikliu, taip pat pagal 1956 m. Kovo mėn. Vyriausybės nutarimą bombonešį „ specialus WFD “nepilotuojamose ir pilotuojamose versijose … Orlaivis pagal šį projektą turėjo skristi 3000 km / h greičiu 23–25 km aukštyje ir pristatyti 2300 kg sveriančius atominius šaudmenis į taikinius, esančius maždaug 4000 km atstumu.
Dar fantastiškesnis pasiūlymas sukurti eksperimentinį nepilotuojamą hipergarsinį raketinį lėktuvą, galintį skristi 45–50 km aukštyje 5000–6000 km / h greičiu. Jo kūrimas prasidėjo šeštojo dešimtmečio pabaigoje ir 1960 metų ketvirtąjį ketvirtį paskelbė skrydžio bandymų pradžią.
Ketvirtojo dešimtmečio pabaigoje Šiaurės Amerika pradėjo kurti viršgarsinę tarpžemyninę sparnuotąją raketą „Navaho“Jungtinėse Valstijose, tačiau ji niekada nebuvo pradėta naudoti. Nuo pat pradžių ją persekiojo nesėkmė. Pirmajame skrydyje, įvykusiame 1956 m. Lapkričio 6 d., Valdymo sistema sugedo, o raketa turėjo būti sunaikinta, antrajame buvo aptiktas nenormalus akceleratoriaus veikimas, o trečiame ir ketvirtame - sunkumai paleidžiant SPVRD. Mažiau nei po metų programa buvo uždaryta. Likusios raketos buvo panaudotos kitiems tikslams. Penktasis paleidimas, įvykdytas 1957 m. Rugpjūčio mėn., Buvo sėkmingesnis. Paskutinis „Navajo“startas įvyko 1958 metų lapkritį. MKR „Tempest“pakartojo amerikiečių nueitą kelią. Abu automobiliai nepaliko eksperimentinio etapo: juose buvo per daug naujų ir nežinomų.
Oro taikinys
1950 metais oro pajėgų vyriausiasis vadas maršalas K. A. Vershininas kreipėsi į S. A. Lavochkinas su pasiūlymu pastatyti radijo bangomis valdomą taikinį, skirtą mokyti pilotus, ir birželio 10 d., Vyriausybė paskelbė dekretą dėl „201“produkto, būsimojo „La-17“, kūrimo. Kuriant 201 produktą ypatingas dėmesys buvo skiriamas jo sąnaudų mažinimui, nes mašinos „tarnavimo laikas“turėjo būti trumpalaikis - tik vienas skrydis. Tai nulėmė RD-800 raketinio variklio (skersmuo 800 mm), kuris buvo varomas benzinu, pasirinkimą. Jie netgi atsisakė kuro siurblio, todėl degalų tiekimas buvo pakeistas naudojant oro slėgio akumuliatorių. Uodegos blokas ir sparnas (remiantis ekonomija) buvo pagaminti tiesiai, o pastarasis buvo įdarbintas iš profilių CP-11-12. Brangiausiai įsigytos prekės, matyt, buvo radijo valdymo įranga, kuriai buvo naudojamas vėjo varomas elektros variklis, sumontuotas fiuzeliažo nosyje, ir autopilotas.
Kruizinės raketos „Burevestnik“brėžinys, sukurtas OKB G. M. Berieva
Jei taikinys buvo pakartotinai naudojamas, buvo numatyta parašiutinio gelbėjimo sistema, o minkštai nusileidus - specialūs amortizatoriai.
Pagal oro pajėgų užduotį lėktuvas „Tu-2“buvo paskirtas vežėju, kurio taikinys buvo ant nugaros. Tačiau toks „201“gaminio paleidimas buvo laikomas nesaugiu, ir 1951 m. Gruodžio mėn., LII prašymu, buvo pradėtas kurti tikslinis pakabos įtaisas po bombonešio „Tu-4“sparnu už antrojo variklio gaubto. Ši „anteninė mova“, suteikusi patikimesnį atskyrimą, buvo skirta tik pirmiesiems eksperimentiniams paleidimams, tačiau vėliau tapo standartine.
Produkto „201“skrydžio bandymai prasidėjo 1953 m. Gegužės 13 d. 6 -ojo valstybinio oro pajėgų tyrimų instituto diapazone. Iki to laiko du taikiniai jau buvo sustabdyti po modifikuoto „Tu-4“pultais. Jie buvo nuleisti 8000–8500 metrų aukštyje nešančiojo greičiu, atitinkančiu skaičių M = 0,42, po to buvo paleistas RD-900 ramjet variklis (modifikuotas RD-800). Kaip žinote, „Ramjet“variklio trauka priklauso nuo greičio ir aukščio. Pavyzdžiui, kai sausas svoris yra 320 kg, RD-900 projektinė trauka 240 m / s greičiu ir 8000 ir 5000 metrų aukščio buvo atitinkamai 425 ir 625 kgf. Šio variklio tarnavimo laikas buvo apie 40 minučių. Atsižvelgiant į tai, kad jo skrydžio trukmė viename skrydyje buvo apie 20 minučių, taikinį galima panaudoti du kartus.
Žvelgdami į priekį, pastebime, kad nebuvo įmanoma pasiekti patikimo parašiutu reaguojančios gelbėjimo sistemos veikimo. Tačiau mintis pakartotinai panaudoti taikinį nemirė, ir jie nusprendė pasodinti jį nuo slydimo ant variklio, kyšančio po fiuzeliažu.
Norėdami tai padaryti, prieš nusileidimą taikinys buvo perkeltas į didelius puolimo kampus, sumažintas greitis ir nusileidęs parašiutu. Skrydžio bandymai patvirtino šią galimybę, tik šiuo atveju variklio gaubtas buvo deformuotas ir reikėjo pakeisti raketinį variklį. Atliekant gamyklinius bandymus, kilo sunkumų paleidžiant „ramjet“esant žemai oro temperatūrai, todėl jį reikėjo modifikuoti.
La-17 ant vežimėlio
Bendras tikslinio orlaivio „201“vaizdas (galimybė montuoti ant TU-2 be sparnų atramų)
Be radijo komandų valdymo sistemos, taikinyje buvo autopilotas. Iš pradžių tai buvo AP-53, o valstybiniuose bandymuose-AP-60.
Iškart po atskyrimo nuo nešiklio taikinys buvo perkeltas į švelnų nardymą, kad greitis padidėtų iki 800–850 km / h. Leiskite jums priminti, kad „ramjet“variklio trauka yra susijusi su gaunamo srauto greičiu. Kuo jis didesnis, tuo didesnė trauka. Maždaug 7000 m aukštyje taikinys buvo pašalintas iš nardymo ir radijo komandomis išsiųstas iš antžeminio valdymo taško į diapazoną.
Per valstybinius bandymus, kurie baigėsi 1954 m. Rudenį, jie pasiekė maksimalų 905 km / h greitį ir 9750 metrų aptarnavimo lubas. 415 kg sveriančio kuro bepiločiams orlaiviams pakako tik 8,5 skrydžio minučių, o RD-900 buvo patikimai paleistas 4300–9300 metrų aukštyje. Priešingai nei tikėtasi, tikslo paruošimas išvykimui pasirodė labai sunkus. Tam reikėjo 27 vidutinio lygio specialistų, kurie dieną paruošė La-17.
Savo išvadoje klientas rekomendavo padidinti variklio skrydžio laiką iki 15–17 minučių, padidinti radaro atspindį ir įrengti žymeklius ant sparnų konsolių. Pastarasis buvo būtinas kovotojų-perėmėjų su K-5 valdomomis raketomis mokymui.
Serijinė gaminio „201“, kuriam suteiktas pavadinimas „La-17“, gamyba buvo pradėta Orenburgo gamykloje Nr. 47, o pirmosios serijinės transporto priemonės surinkimo cechą paliko 1956 m. Lazanui paleisti Kazanėje buvo pakeisti šeši bombonešiai Tu-4.
Tikslas, matyt, pasirodė esąs sėkmingas, tačiau turėjo vieną reikšmingą trūkumą - lėktuvo „Tu -4“, kurio eksploatavimas kainavo gana centus, poreikį, o „tiesioginis srautas“sunaudojo gana daug benzino. Žinoma, kad apetitas atsiranda valgant. Kariuomenė norėjo išplėsti tikslo užduočių spektrą. Taigi jie pamažu sugalvojo pakeisti raketinį variklį turboreaktyviniu varikliu.
Nešiojamasis lėktuvas „Tu-4“su „La-17“taikiniais skrenda taksi
Tikslinio orlaivio „201“įrengimas „Tu-2“lėktuve (galimybė be atraminių atramų)
1958 metų pabaigoje A. G siūlymu apmokyti oro gynybos raketų sistemos kovinius įgulus. Čelnokovas, jie sukūrė mašinos „203“versiją su trumpalaikiu turboreaktyviniu varikliu RD-9BK (RD-9B modifikacija, nufilmuota iš „MiG-19“naikintuvų), kurios traukos jėga yra 2600 kgf ir pora PRD -98 kietojo kuro kuro stiprintuvai ir paleidimas ant žemės. Buvo nustatytas maksimalus 900 km / h greitis, 17-18 km aukštis ir 60 minučių skrydžio trukmė. Naujas taikinys buvo ant keturių ratų 100 mm priešlėktuvinio pistoleto KS-19 vežimėlio. Turboreaktyvinis variklis išplėtė skrydžio aukščio diapazoną iki 16 km.
Modernizuoto taikinio skrydžio bandymai prasidėjo 1956 m., O po dvejų metų pirmieji produktai buvo palikti iš gamyklos Orenburge. 1960 m. Gegužę prasidėjo bendri valstybiniai bandymai, tais pačiais metais buvo pradėtas naudoti taikinys, pavadintas „La-17M“, ir jis buvo gaminamas iki 1964 m.
Yra žinoma, kad kai link jų judantys objektai artėja vienas prie kito, jų santykinis greitis padidėja ir gali pasirodyti viršgarsinis. Be to, pakeisdami susitikimo objektų kampus, jų sutrumpinimą, galite padidinti arba sumažinti santykinį greitį. Ši technika buvo kovinių įgulų mokymo šaudant į „La-17M“pagrindas ir taip išplėtė taikinio galimybes. Ilga skrydžio trukmė leido imituoti taikinius nuo sparnuotosios raketos iki sunkaus bombonešio.
Pavyzdžiui, sumontavus kampinius atšvaitus (Lunibergo lęšius), buvo galima pakeisti efektyvų sklaidos paviršių (EPR) ir „sukurti“taikinius radaro ekranuose, imituojančiuose priekinius ir strateginius bombonešius.
1962 m., Vadovaujantis 1961 m. Lapkričio mėn. Vyriausybės dekretu, La-17 vėl buvo modernizuotas. Pramonė gavo tokias užduotis: išplėsti tikslinės programos aukščių diapazoną nuo 3-16 km iki 0,5-18 km, pakeisti taikinio atspindį 3 cm bangos ilgio diapazone, kad būtų imituotas visų pirma Kruizinė raketa FKR-1, taip pat „Il -28“ir „Tu-16“. Tam buvo sumontuotas didelio aukščio variklis RD-9BKR, o galiniame fiuzeliaže sumontuotas 300 mm skersmens Lunibergo objektyvas. Antžeminio radaro P-30 tikslinis sekimo diapazonas padidėjo nuo 150-180 km iki 400-450 km. Imituotų orlaivių asortimentas išsiplėtė.
Siekiant sumažinti nesulaužytų transporto priemonių nuostolius nusileidus, buvo pakeista jo važiuoklė. Dabar, esant minimaliam projektiniam aukščiui, nuo kėbulo uodegos, sujungtos kabeliu su čekiu, buvo išmesta apkrova, ištraukus autopilotas perkėlė taikinį į didelį atakos kampą. Šokdamas parašiutu, taikinys nusileido ant slidžių su amortizatoriais, padėtais po turboreaktyvinio variklio gondola. Valstybiniai taikinio bandymai truko tris mėnesius ir baigėsi 1963 m. Kitais metais tikslas, pavadintas La-17MM (produktas „202“), buvo pradėtas gaminti masiškai.
Tačiau istorija apie radijo bangomis valdomus taikinius „La-17“tuo nesibaigė. RD-9 variklių atsargos greitai išseko, o aštuntajame dešimtmetyje buvo pasiūlyta juos pakeisti R11K-300, pakeistu iš R11FZS-300, sumontuoto MiG-21, Su-15 ir Yak- 28 lėktuvai. Iki to laiko įmonė, turinti S. A. Lavochkinas, visiškai perėjo prie kosmoso temos, ir jis turėjo perduoti užsakymą Orenburgo gamybos asociacijai „Strela“. Tačiau dėl žemos serijinio projektavimo biuro darbuotojų kvalifikacijos 1975 m., Paskutinės modifikacijos kūrimas buvo patikėtas Kazanės sporto aviacijos dizaino biurui „Sokol“.
Taikykite „La-17“po „Tu-4“sparnu sukrautoje padėtyje
Taikinio La-17M brėžinys
Prieš paleidimą taikinys La-17 nusileido naudojant lygiagretainio mechanizmą
Modernizacija, kuri išoriškai atrodė paprasta, truko iki 1978 m., O objektas, pavadintas „La-17K“, buvo masiškai gaminamas iki 1993 m.
Iki aštuntojo dešimtmečio vidurio sąvartynuose vis dar buvo daug La-17M, nors jie buvo laikomi pasenusiais, tačiau buvo naudojami pagal paskirtį. Nuotolinio valdymo sistemos patikimumas paliko daug norimų rezultatų, o radijo įranga dažnai sugesdavo. 1974 m. Tapau liudininku, kai Akhtubinsko poligone paleistas taikinys, stovėdamas ratu, atsisakė paklusti antžeminiam operatoriui ir, vėjo nupūstas, pajudėjo miesto link. Sparčiai kylančio jo skrydžio pasekmės pasibaigus degalams buvo galima tik spėlioti, o „maištaujančio“taikinio perėmimui buvo pakeltas „MiG-21MF“su eksperimentiniu „Wolf“teleskopiniu taikikliu. Keturių „ruošinių“, kaip ir kasdieniame gyvenime, iš 800 m atstumo iššautų šarvų sviedinių, pakako, kad „La-17M“taptų beformių nuolaužų krūva.
Naujausios „La-17K“taikinių modifikacijos vis dar naudojamos įvairiose pratybose ir mokant oro gynybos skaičiavimus.
Tikslus La-17 galima rasti draugiškų šalių mokymo aikštelėse. Pavyzdžiui, šeštajame dešimtmetyje į KLR buvo pristatyta daug „La-17“su raketiniais varikliais, o septintojo dešimtmečio pabaigoje Kinijos aviacijos pramonė savo gamybą įsisavino savo gamyklose, tačiau su QP turboreaktyviniu varikliu iš Q -5 lėktuvai (sovietinio „MiG -19C“kopija). Tikslas paleistas naudojant kietojo raketinio kuro stiprintuvus, o gelbėjimas atliekamas naudojant parašiutų sistemą. Taikinio, pažymėto SK-1, bandymai buvo baigti 1966 m., O kitų metų kovą jis buvo pradėtas naudoti.
Nusileidus „La-17“, jėgainė turėjo būti pakeista pakartotiniam naudojimui.
„Tu-4“lėktuvas su „La-17“taikiniais
La-17 atskyrimas nuo lėktuvo Tu-4
1982 m. Gegužę prasidėjo SK-1 B taikinio su mažo aukščio skrydžio profiliu bandymai, o kitais metais buvo pradėtas kurti padidinto manevringumo SK-1 S, skirtas šaudyti į jį valdomas raketas. Pastarajam reikėjo sukurti naują kontrolės sistemą. Tačiau automobilio „biografija“tuo nesibaigė, jo pagrindu buvo sukurtas nepilotuojamas žvalgybinis lėktuvas.
Taktinis skautas La-17R
Remiantis 1956 m. Birželio mėn. Vyriausybės dekretu, OKB-301 buvo įpareigota sukurti ir perkelti į 1957 m. Liepą, kad būtų galima išbandyti porą nuotraukų žvalgybos „201-FR“su tuo pačiu RD-900 varikliu. Ant svyrančio įrenginio korpuso nosies buvo įdėta AFA-BAF-40R oro kamera, suteikianti galimybę ją pakeisti modernesne AFA-BAF / 2K. Jie pašalino dabar nereikalingus kampinius atšvaitus, pasislėpusius po radijo skaidriais sparnų antgalių ir fiuzeliažo apvalkalais, pastaruosius pakeisdami metaliniais.
Apskaičiuotas žvalgybinio lėktuvo, skirto skrydžiams iki 7000 m aukštyje, nuotolis viršijo 170 km, o tai esant giedram orui leido pažvelgti ne tik į priešakinių pajėgų pozicijas, bet ir į artimiausią galą. Lenkimo spindulys buvo 5, 4–8, 5 km, o pasvirimo kampas buvo apie 40 laipsnių, o kampinis greitis-1, 6–2, 6 spinduliai per sekundę. Sklandymo diapazonas nuo 7000 m aukščio siekė 56 km.
„La-17M“taikinys vis dar buvo bandomas, o 1960 m. Lapkričio mėn., Remiantis juo, remiantis SSRS Ministrų Tarybos 1960 m. Lapkričio mėn. Rezoliucija, OKB-301 buvo paprašyta sukurti kitą priekinio žvalgybos orlaivį (produktas „204“). daugkartinio autonominio valdymo ir turboreaktyvinio variklio RD-9BK traukos 1900 kgf. Lėktuvas buvo skirtas dienos nuotraukai ir radarų žvalgybai iki 250 km gylio. Šiam darbui vadovavo vyriausiasis dizaineris M. M. Pašininas. Skaičiavimai parodė, kad išlaikant „La-17M“geometriją, žvalgybinis lėktuvas, kurio pradinis svoris yra 2170 kg, vieną valandą galės skristi 900–950 km / h greičiu.
Be anksčiau sumontuotų kamerų, žvalgybos įranga apėmė mažo aukščio AFA-BAF-21. Autopilotas buvo pakeistas AP-63. Kad būtų patogiau gabenti skautą, sparnų konsolės buvo sulankstomos. Transporto priemonė ir paleidimo priemonė T-32-45-58 ant važiuoklės ZIL-134K buvo pavadinta SATR-1. Žvalgyba buvo pradėta naudojant du kietojo kuro paleidimo stiprintuvus PRD-98, o gelbėjimas buvo atliktas parašiutu nusileidus ant variklio gaubtelio.
1963 m. Liepos pabaigoje atlikti bendri užsakovo ir pramonės bandymai parodė, kad transporto priemonė gali atlikti fotografinį žvalgybą 50–60 km atstumu nuo paleidimo vietos, skrendant iki 900 m aukštyje, ir iki 200 km - 7000 m aukštyje buvo 680-885 km / h diapazone.
„La-17M“taikinio surinkimas
Paleiskite „La-17MM“
Kaip matyti iš akto, pagrįsto valstybinių bandymų rezultatais, „La-17R“visiškai atitiko vyriausybės nutarimą ir Gynybos ministerijos taktinius ir techninius reikalavimus, išskyrus pakartotinai naudojamą ™. Dieną buvo leista vykdyti taktinę fotografinę žvalgybą iš 3–4 km aukščio, taip pat didelio masto ir teritorijos taikinius iš 7000 m aukščio.
La-17MM transporte ir paleidimo priemonėje
La-17K transportavimo ir paleidimo priemonėje prieš paleidimą
Nuotoliniu būdu pilotuojamas žvalgybinis lėktuvas La-17R
„Atsižvelgiant į tai, kad foto žvalgybos lėktuvas„ La-17R “,-sakoma dokumente,-yra pirmasis karinio pavaldumo nepilotuojamo žvalgybinio lėktuvo modelis, turint omenyje tokio tipo žvalgybos iš oro perspektyvas ir būtinybę kaupti kovinio naudojimo patirtį, rekomenduojama kompleksą pritaikyti kompleksinėje lauko fotolaboratorijoje PAF-A “.
1963 metais serijinė gamykla Nr. 475 pagamino 20 žvalgybinių lėktuvų „La-17R“. Šia forma automobilis buvo priimtas 1964 m. Karinių oro pajėgų pavadinimu TBR-1 (taktinis nepilotuojamas žvalgybinis lėktuvas), ir jis buvo eksploatuojamas iki aštuntojo dešimtmečio pradžios.
Iš pradžių nepilotuojamų žvalgybinių orlaivių (UAEAS) atskirų aviacijos eskadrilių specialistai buvo rengiami 4 -ojo centro UAV (dislokuoto netoli Latvijos TSR Madonos miesto) 10 -ajame tyrimų skyriuje, skirtame koviniam naudojimui ir skrydžio personalo perkvalifikavimui (Lipeckas).) ir 6 -ajame tyrimų skyriuje Armijos aviacijos centras (Toržokas, Kalinino sritis). Taip pat buvo 81 -oji oro pajėgų oro desanto raketų brigada.
Šia forma „La-17R“buvo parodytas Maskvos aviacijos technologijų parodoje Khodynskoe lauke.
Pagal pavadinimą UR-1 skautai buvo pristatyti į Siriją, tačiau nėra žinoma jų panaudojimo kovinėje situacijoje atvejų. Vėliau buvo sukurta modernizuota „La-17RM“versija (produktas „204M“).
„La-17“šeimos taikiniai ir žvalgai tapo paskutiniu orlaiviu, turinčiu talentingo inžinieriaus, dizainerio ir aviacijos pramonės organizatoriaus Semjono Aleksejevičiaus Lavochkino vardą.
Naujausios „La-17K“taikinių modifikacijos vis dar naudojamos įvairiose pratybose ir mokant oro gynybos skaičiavimus.
