Kaip jau minėta pirmoje apžvalgos dalyje, radijo bangomis valdomi orlaiviai su stūmokliniais varikliais buvo aktyviai naudojami pirmaisiais pokario metais, siekiant užtikrinti naujo tipo ginklų bandymą ir oro gynybos pajėgų kovinį mokymą. Tačiau Antrojo pasaulinio karo metu pagaminti lėktuvai iš esmės turėjo labai mažus išteklius, ir dauguma jų sunyko per kelerius metus po karo pabaigos. Be to, dėl spartaus aviacijos plėtros tempo 40 -ųjų pabaigoje - 50 -ųjų pradžioje bandymams ir mokymams buvo reikalingi taikiniai, atsižvelgiant į skrydžio greitį, atitinkantį šiuolaikinius potencialaus priešo kovinius orlaivius. Svarbiausių bandymų metu „MiG-15“, „MiG-17“radijo bangomis valdomi naikintuvai ir bombonešiai „Il-28“buvo pasibaigę jų tarnavimo laiku. Tačiau iš naujo įrengti gamybinius lėktuvus buvo gana brangu, be to, masiniam naudojimui kaip taikiniams, buvo labai mažai tokių orlaivių, kurie tuo metu buvo gana modernūs.
Šiuo atžvilgiu 1950 m. Karinių oro pajėgų vyriausiasis vadas maršalas K. A. Vershininas pasiūlė sukurti radijo bangomis valdomą taikinį. Birželio mėnesį buvo išleistas vyriausybės dekretas, pagal kurį šis darbas buvo patikėtas OKB-301, vadovaujant S. A. Lavočkinas. Ypatingas dėmesys buvo skiriamas vienai „kovinei misijai“skirto produkto savikainos mažinimui. Kurdami radijo bangomis valdomą taikinį, kuriam buvo suteiktas preliminarus pavadinimas „Gaminys 201“, OKB-301 specialistai ėjo maksimalaus supaprastinimo keliu. Tiksliniams orlaiviams jie pasirinko pigų raketinį variklį RD-900 (skersmuo 900 mm), kuris veikė benzinu. Kai sauso variklio svoris 320 kg, apskaičiuota traukos jėga 240 m / s greičiu ir 5000 metrų aukštyje buvo 625 kgf. RD-900 ramjet variklio resursas buvo apie 40 minučių. Prietaise nebuvo degalų siurblio; degalai iš bako buvo tiekiami iš darbinio tūrio sistemos, maitinamos oro slėgio akumuliatoriaus. Siekiant kuo labiau supaprastinti gamybą, sparnas ir uodega buvo pagaminti tiesiai. Radijo valdymo įrangai maitinti buvo naudojamas nuolatinės srovės generatorius, varomas vėjo jėgainės aparato priekyje. Brangiausios 201 produkto dalys buvo radijo valdymo įranga ir AP-60 autopilotas. Bepiločio taikinio išvaizda pasirodė esanti labai nepatogi, tačiau ji visiškai atitiko jo paskirtį. Oro taikiniams paleisti turėjo būti panaudotas keturių variklių tolimojo nuotolio bombonešis Tu-4, po kiekvienu lėktuvu galima padėti vieną taikinį.
„Product 201“skrydžio bandymai prasidėjo 1953 m. Gegužę netoli Akhtubinsko. Valstybiniai bandymai baigėsi 1954 m. Bandymų metu buvo galima pasiekti maksimalų 905 km / h greitį ir praktišką 9750 metrų lubą. 460 litrų degalų bako nepilotuojamam orlaiviui pakako tik 8,5 skrydžio minučių, o raketinis variklis buvo patikimai paleistas 4300–9300 metrų aukštyje. Remiantis bandymų rezultatais, kariškiai rekomendavo padidinti variklio veikimo laiką iki 15 minučių, padidinti RCS, sumontuojant kampinius atšvaitus ir ant sparnų antgalių.
Pagrindinis trūkumas buvo ilgas prietaiso paruošimas naudoti. Ypač daug laiko užėmė vežėjo lėktuvo pakaba. Bandymų metu nepavyko pasiekti patikimo parašiutų gelbėjimo sistemos veikimo.
Siekiant išsaugoti taikinį pakartotiniam naudojimui, nuspręsta pasodinti jį nuo slydimo ant variklio, kyšančio po fiuzeliažu. Skrydžio bandymai patvirtino, kad tai įmanoma, tačiau po tokio nusileidimo dėl variklio gaubtelio deformacijos reikėjo pakeisti raketę.
Po oficialaus priėmimo eksploatuoti „Produktas 201“gavo pavadinimą „La-17“. Serijinė tikslo gamyba buvo pradėta 47 gamykloje Orenburge. Pirmųjų serijinių transporto priemonių pristatymas prasidėjo 1956 m. Šeši „Tu-4“bombonešiai buvo modifikuoti naudoti „La-17“Kazanės lėktuvų gamykloje Nr. 22. Serijinė La-17 statyba tęsėsi iki 1964 m., Pagal gamybos programą buvo numatyta pagaminti iki 300 nepilotuojamų taikinių per metus.
Tikslas buvo visiškai patenkintas savo tikslu, tačiau 50-ųjų pabaigoje paaiškėjo, kad stūmoklis Tu-4 netrukus bus nutrauktas, o oro paleidimo sistema per ilgai ruošėsi naudoti ir buvo gana brangi. Kariuomenė norėjo išplėsti taikinio galimybes ir sumažinti veiklos išlaidas. Todėl kūrėjai sugalvojo, kad reikia pakeisti raketinį variklį turboreaktyviniu varikliu ir pereiti prie paleidimo iš antžeminio paleidimo įrenginio.
1958 metais buvo pradėtas gaminti „La-17M“taikinys su RD-9BK turboreaktyviniu varikliu, kurio traukos jėga 2600 kgf ir paleistas ant žemės. RD-9BK turboreaktyvinis variklis buvo pasenusio RD-9B variklio, pašalinto iš naikintuvo „MiG-19“, modifikacija. Paleidimas buvo atliktas naudojant du kietojo kuro kuro stiprintuvus, o keturių ratų 100 mm priešlėktuvinio ginklo KS-19 vežimėlis buvo naudojamas kaip velkamas paleidimo įrenginys.
1962 m. „La-17“vėl buvo atnaujintas. Oro gynybos raketų sistemų bandymams ir kovinio mokymo procesui buvo reikalingi taikiniai, galintys skristi aukščio intervale: 0,5–18 km, pakeisti taikinio atspindintį gebėjimą imituoti sparnuotąsias raketas, taip pat taktinius ir strateginius. bombonešiai. Tam tiksliniame lėktuve buvo sumontuotas RD-9BKR variklis su padidintu aukščiu, o galiniame fiuzeliaže-Lunibergo objektyvas. Padidėjus RCS, 3-6 cm antžeminio radaro tikslinis sekimo diapazonas padidėjo nuo 150-180 km iki 400-450 km, o modeliuotų orlaivių tipas išsiplėtė.
Siekiant modernizuoto „La-17MM“naudoti pakartotinai, po paleidimo buvo pakeista nusileidimo sistema. Fiuzeliažo gale buvo sumontuota nuleista apkrova, prijungta kabeliu su čekiu, iš kurio ištrauktas autopilotas perkėlė taikinį į didelį atakos kampą minimaliu projektiniu aukščiu, tuo pačiu metu sustojo variklis. Šokdamas parašiutu, taikinys nusileido ant slidžių su amortizatoriais, padėtais po turboreaktyvinio variklio gondola.
Kadangi RD-9 variklių atsargos greitai išseko, aštuntajame dešimtmetyje jie pradėjo montuoti R-11K-300 turboreaktyvinius variklius, konvertuotus iš išsekusio R-11F-300, sumontuotus MiG-21, Su-15 ir „Yak-28“lėktuvas. … Tikslas su R-11K-300 tipo varikliais gavo pavadinimą La-17K ir buvo masiškai gaminamas iki 1992 m.
Nepaisant to, kad šiuo metu „La-17“šeimos taikiniai neabejotinai yra pasenę ir nesugeba imituoti šiuolaikinių oro atakos ginklų, dar visai neseniai jie buvo naudojami šaudyklose kontroliuojant ir mokant šaudyti iš oro gynybos įgulų.
Priėmus „La-17“nepilotuojamą taikinį su „RD-900“raketiniu varikliu, iškilo klausimas sukurti nepilotuojamą žvalgybinį lėktuvą šios mašinos pagrindu. Vyriausybės dekretas šia tema buvo paskelbtas 1956 m. Tačiau taikinys su raketiniu varikliu turėjo nedidelį nuotolį, ir tai buvo tik pasirodžius „La-17M“su RD-9BK turboreaktyviniu varikliu, kurio traukos jėga 1900 kgf.
Fotoaparatai AFA-BAF / 2K ir AFA-BAF-21 buvo sumontuoti žvalgybinio lėktuvo nosies skyriuje ant besisukančios konstrukcijos. Autopilotas buvo pakeistas AP-63. Kad būtų patogiau gabenti skautą, sparninės konsolės buvo sulankstomos. Bepiločių žvalgybinių orlaivių paleidimas iš SATR-1 transporto priemonės ir paleidimo ant važiuoklės ZiL-134K buvo atliktas naudojant du kietojo kuro kuro paleidimo stiprintuvus PRD-98, o gelbėjimą atliko parašiutas, nusileisdamas ant variklio gaubto. Buvo išardyti kampiniai atšvaitai, esantys po radijo skaidriais sparnų galais ir korpusu.
1963 m. Vasarą pasibaigusių valstybinių bandymų metu buvo įrodyta, kad transporto priemonė sugeba fotografuoti žvalgybą iki 60 km atstumu nuo paleidimo vietos, skrisdama iki 900 m aukštyje ir atstumas iki 200 km - 7000 m aukštyje Greitis maršrute - 680-885 km / h. Paleidimo svoris yra 3600 kg.
1963 m. „La-17R“kaip komplekso „TBR-1“dalis (taktiniai nepilotuojami žvalgybiniai lėktuvai) buvo oficialiai pradėtas eksploatuoti, tačiau operacija kariuomenėje prasidėjo tik 60-ųjų antroje pusėje. Taip buvo dėl to, kad reikėjo patobulinti žvalgybinio bepiločio orlaivio valdymo ir sekimo stotis.
Buvo numatyta, kad taktinis nepilotuojamas žvalgybinių lėktuvų „TBR-1“kompleksas gali būti pakankamai mobilus, o paleidimo vietoje priimtinas priėmimo laikas. Į kompleksą įeina: vilkimas automobiliu KRAZ-255, paleidimo įrenginys SATR-1, transporto vežimėliai TUTR-1, vilkti ZIL-157 arba ZIL-131 transporto priemonėmis, speciali transporto priemonė KATR-1, skirta patikrinimui prieš paleidimą. žvalgybinių orlaivių įrangą ir pagrindinio variklio paleidimo užtikrinimą, taip pat radijo komandų ir radarų stotis MRV-2M ir „Kama“, skirtus valdyti nepilotuojamus žvalgybinius lėktuvus skrydžio maršrute. Kaip atskiros nepilotuojamų žvalgybinių lėktuvų eskadrilės dalis taip pat buvo techninis ir operatyvinis būrys, aprūpintas specialiomis transporto priemonėmis, skirtomis dirbti su kameromis, sunkvežimių kranais ir kita įranga, taip pat padalinys, užtikrinęs „La-17R“nusileidimą tam tikru metu. teritoriją ir iš žvalgybos medžiagos paėmimą iš lentos bei orlaivio evakavimą.
Po modernizavimo išsiplėtė bepiločio žvalgybinio lėktuvo „La-17RM“, aprūpinto R-11K-300 varikliu, galimybės. Diapazonas dideliame aukštyje padidėjo nuo 200 iki 360 km. Be atnaujintos fotografinės žvalgybos įrangos, tokios kaip AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M fotoaparatai ir „Chibis“televizijos kamera, į borto įrangą buvo įtraukta „Sigma“radiacijos žvalgybos stotis. Sovietų karinėse oro pajėgose „La-17RM“buvo eksploatuojami iki aštuntojo dešimtmečio vidurio, po to nepilotuojami taikiniai buvo „išmesti“mokomosiose poligonuose kaip taikiniai.
Į sąjungininkes SSRS šalis buvo pristatyta nemažai įvairių modifikacijų La-17. 50 -aisiais Kinijos poligonuose buvo galima rasti nepilotuojamų „Ramjet“taikinių. Kaip ir SSRS, jie buvo paleisti iš bombonešių „Tu-4“. Skirtingai nei sovietų oro pajėgos, stūmokliniai varomieji bombonešiai į KLR skrido iki dešimtojo dešimtmečio pradžios. Karjeros pabaigoje kinų „Tu-4“buvo naudojami kaip žvalgybinių UAV vežėjai. 60-aisiais Kinijos aviacijos pramonė pradėjo gaminti „La-17“su turboreaktyviniu varikliu WP-6 (kiniška RD-9 kopija). Šis turboreaktyvinis variklis buvo naudojamas PLA oro pajėgose naikintuvams J-6 („MiG-19“kopija) ir atakos lėktuvams Q-5. Be tikslinių orlaivių ir jų serijinės gamybos Kinijoje techninės dokumentacijos tiekimo, Sirijai buvo perduota „La-17RM“nepilotuojamų žvalgybinių lėktuvų partija, pažymėta UR-1. Tačiau nežinoma, ar jie buvo naudojami kovinėje situacijoje.
Sovietų oro pajėgos priėmė viršgarsinį taktinį žvalgybinį bombonešį „MiG-25RB“, kurio avionika, be įvairios fotografijos įrangos, apėmė ir elektronines žvalgybos stotis, labai išplėtė galimybes rinkti informaciją operatyvinėje priešo pusėje. Kaip žinote, aštuntojo dešimtmečio pradžioje izraeliečiams nepavyko užkirsti kelio MiG-25R ir MiG-25RB skrydžiui virš Sinajaus pusiasalio. Tačiau sovietų specialistai puikiai žinojo, kad dirbant operacijų teatre, kur bus įrengtos tolimojo ir aukšto oro gynybos sistemos, didelis aukštis ir skrydžio greitis nebegali garantuoti žvalgybinio lėktuvo nepažeidžiamumo. Šiuo atžvilgiu 60 -ųjų pabaigoje kariuomenė pradėjo kurti viršgarsinius daugkartinio naudojimo nepilotuojamus taktinius žvalgybinius lėktuvus. Kariuomenei reikėjo transporto priemonių, turinčių didesnį nuotolį ir skrydžio greitį nei tos, kurios eksploatuojamos naudojant „La-17R / RM“. Be to, labai primityvus žvalgybinis transporto priemonių kompleksas, sukurtas remiantis nepilotuojamu taikiniu, neatitiko šiuolaikinių reikalavimų. Klientas norėjo skautų, galinčių veikti giliai priešo gynyboje transoniniu kreiseriniu greičiu. Be šiuolaikinių vizualinės informacijos fiksavimo priemonių, perspektyvių transporto priemonių žvalgybos įranga turėjo apimti įrangą, skirtą vietovės radiacijos žvalgybai ir oro gynybos raketų sistemų bei radarų pozicijų atidarymui.
60-ųjų viduryje „Tupolev“dizaino biuras pradėjo kurti taktines žvalgybos sistemas „Strizh“ir „Reis“. Šių darbų rezultatas buvo operacinio-taktinio komplekso Tu-141 (VR-2 „Strizh“) ir taktinio komplekso Tu-143 (VR-3 „Reis“) sukūrimas ir priėmimas. Nepilotuojamas taktinės-operacinės žvalgybos kompleksas VR-2 „Strizh“skirtas žvalgybos operacijoms vykdyti toli nuo paleidimo taško kelių šimtų kilometrų atstumu, o VR-3 „Reis“-30–40 km.
Pirmajame projektavimo etape buvo numatyta, kad nepilotuojami žvalgybiniai lėktuvai viršgarsiniu greičiu prasiverš prieš oro gynybos linijas mažame aukštyje. Tačiau tam reikėjo variklių su papildomais degikliais, todėl neišvengiamai padidėjo degalų sąnaudos. Kariuomenė taip pat primygtinai reikalavo, kad naujos kartos bepiločiai žvalgybiniai lėktuvai, grįžę iš kovinio skrydžio, nusileistų lėktuve savo aerodrome, naudodami specialiai pagamintą slidę. Tačiau skaičiavimai parodė, kad didelis skrydžio greitis ir lėktuvo nusileidimas, šiek tiek padidinus kovos efektyvumą, žymiai padidina prietaiso kainą, nepaisant to, kad jo gyvenimo trukmė kare gali būti labai trumpa. Dėl to maksimalus skrydžio greitis buvo apribotas iki 1100 km / h ribos, ir nuspręsta nusileisti naudojant parašiutų gelbėjimo sistemą, o tai savo ruožtu leido supaprastinti dizainą, sumažinti kilimo svorį ir išlaidas orlaivio.
Bepiločiai žvalgybiniai lėktuvai „Tu-141“ir „Tu-143“išoriškai turėjo daug bendro, tačiau skyrėsi geometriniais matmenimis, svoriu, skrydžio nuotoliu, sudėtimi ir žvalgybos įrangos galimybėmis. Abi transporto priemonės buvo pagamintos pagal schemą „be uodegos“su žemai esančiu deltos sparnu, kurio priekinis kraštas pakreiptas 58 ° kampu, o šaknies dalyse buvo nedidelis antplūdis. Priekinėje kėbulo dalyje yra fiksuotas trapecijos formos destabilizatorius, kuris suteikė reikiamą stabilumo ribą. PGO - reguliuojamas ant žemės nuo 0 ° iki 8 °, priklausomai nuo orlaivio padėties, su nusileidimo kampu išilgai priekinio krašto 41,3 °. Lėktuvas buvo valdomas naudojant dviejų sekcijų keltuvus ant sparno ir vairo. Variklio oro įleidimo anga yra virš korpuso, arčiau uodegos skyriaus. Šis susitarimas ne tik leido supaprastinti paleidimo komplekso įrenginį, bet ir sumažino nepilotuojamo žvalgybinio orlaivio radaro parašą. Siekiant sumažinti sparno ilgį transportavimo metu, „Tu-141“sparno konsolė buvo nukreipta į vertikalią padėtį.
Pirmuosiuose „Tu-141“egzemplioriuose buvo sumontuotas mažai išteklių turintis R-9A-300 turboreaktyvinis variklis (specialiai modifikuota turboreaktyvinio variklio RD-9B modifikacija), tačiau vėliau, nustačius masinę gamybą, jie perėjo prie žvalgybinis lėktuvas su KR-17A varikliais, kurių traukos jėga 2000 kgf. Bepilotis žvalgybinis orlaivis, kurio kilimo svoris 5370 kg, 2000 m aukštyje išvystė maksimalų 1110 km / h greitį ir skrido 1000 km. Mažiausias skrydžio aukštis maršrute buvo 50 m, lubos - 6000 m.
„Tu-141“buvo paleistas naudojant kietojo raketinio kuro paleidimo stiprintuvą, sumontuotą apatinėje korpuso dalyje. Bepilotis žvalgybinis orlaivis nusileidęs po užduoties buvo atliktas naudojant parašiutų sistemą, esančią korpuso uodegoje esančiame korpuse virš turboreaktyvinio variklio purkštuko. Išjungus turboreaktyvinį variklį, buvo paleistas stabdžių parašiutas, dėl kurio skrydžio greitis sumažėjo iki vertės, kuria esant galima būtų saugiai paleisti pagrindinį parašiutą. Kartu su stabdžių parašiutu buvo pagaminta triračių važiuoklė su kulno tipo amortizuojančiais elementais. Prieš pat prisilietimą prie žemės buvo įjungtas stabdantis kieto kuro variklis ir paleistas parašiutas.
Antžeminių paslaugų kompleksą sudarė transporto priemonės, skirtos degalų papildymui ir paruošimui paleidimui, velkama paleidimo aikštelė, valdymo ir tikrinimo įrenginiai bei aparatūra darbui su žvalgybos įranga. Visi VR-2 „Strizh“komplekso elementai buvo pastatyti ant mobilios važiuoklės ir galėjo judėti viešaisiais keliais.
Deja, nepavyko rasti tikslių duomenų apie žvalgybos komplekso „VR-2 Strizh“sudėtį ir galimybes. Įvairūs šaltiniai teigia, kad „Tu-141“buvo aprūpinta savo laikui tobula navigacine įranga, oro kameromis, infraraudonųjų spindulių žvalgybos sistema ir priemonėmis, leidžiančiomis nustatyti veikiančių radarų tipus ir koordinates bei atlikti radiacijos žvalgybą. Maršrute nepilotuojamas žvalgybinis lėktuvas buvo valdomas autopilotu, manevrai ir žvalgybos įrangos įjungimas / išjungimas vyko pagal iš anksto nustatytą programą.
„Tu-141“skrydžio bandymai prasidėjo 1974 m., Kadangi žvalgybos kompleksas buvo labai sudėtingas, jam reikėjo koordinuoti ir patobulinti borto ir antžeminę įrangą. Serijinė bepiločio orlaivio gamyba prasidėjo 1979 metais Charkovo aviacijos gamykloje. Iki SSRS žlugimo Ukrainoje buvo pastatyta 152 „Tu-141“. Prie vakarinių SSRS sienų buvo dislokuotos atskiros žvalgybos eskadrilės, aprūpintos tokio tipo nepilotuojamais žvalgybos orlaiviais. Šiuo metu veikiančius „Tu-141“galima rasti tik Ukrainoje.
Sukūrimo metu žvalgybos kompleksas BP-2 „Strizh“visiškai atitiko jo paskirtį. Nepilotuojamas žvalgybos automobilis turėjo gana plačias galimybes ir turėjo geras galimybes atlikti paskirtą užduotį, o tai ne kartą buvo patvirtinta pratybose. Daugybė „Tu-141“, kurių skrydžio laikas buvo išnaudotas, buvo paversti M-141 taikiniais. Tikslinis kompleksas buvo pavadintas VR-2VM.
Remiantis išdėstymo schema ir techniniais sprendimais, žvalgybinis lėktuvas „Tu-143“buvo tarsi sumažinta „Tu-141“kopija. Pirmasis sėkmingas „Tu-143“skrydis įvyko 1970 m. 1973 m. Buvo nustatyta eksperimentinė UAV partija, skirta atlikti valstybinius bandymus Kumertau miesto orlaivių gamykloje. Oficialus „Tu-143“priėmimas įvyko 1976 m.
Iš mobiliojo paleidimo įrenginio SPU-143 ant ratinio traktoriaus „BAZ-135MB“buvo paleistas nepilotuojamas žvalgybinis lėktuvas, kurio pradinė masė 1230 kg. „Tu-143“buvo pakrautas į paleidimo priemonę ir evakuotas iš nusileidimo vietos, naudojant transporto priemonę „TZM-143“. UAV pristatymas ir saugojimas buvo atliekamas sandariose talpyklose. Komplekso perkėlimo nuotolis su žvalgybiniu orlaiviu, paruoštu startui, yra iki 500 km. Tuo pačiu metu techninės komplekso antžeminės transporto priemonės galėjo judėti greitkeliu iki 45 km / h greičiu.
UAV techninė priežiūra buvo atlikta naudojant valdymo ir bandymų kompleksą KPK-143-mobiliųjų prietaisų, skirtų sunkvežimio kranui, ugniagesiams ir sunkvežimiams papildyti, rinkinį. Parengiamąjį paleidimą, kuris truko apie 15 minučių, atliko kovos įgula SPU-143. Prieš pat paleidimą buvo paleistas turboreaktyvinis variklis TRZ-117, kurio maksimali traukos jėga 640 kgf, o nepilotuojamas žvalgybinis lėktuvas buvo paleistas naudojant kieto kuro akceleratorių SPRD-251 15 ° kampu į horizontą. Saugus SPRD-251 skyrius buvo aprūpintas specialiu šaukštu, kurį sukėlė dujų slėgio sumažėjimas paleidimo akceleratoriuje.
Žvalgybos kompleksas VR-3 „Reis“, iš pradžių sukurtas oro pajėgų užsakymu, paplito SSRS ginkluotosiose pajėgose, juo taip pat naudojosi sausumos pajėgos ir karinis jūrų laivynas. Vykdant bendras dideles pratybas iš įvairių kovinių ginklų, „Reis“kompleksas parodė reikšmingų pranašumų, palyginti su pilotuojamais taktiniais žvalgybos orlaiviais „MiG-21R“ir „Yak-28R“. „Tu-143“skrydis buvo vykdomas užprogramuotu maršrutu, naudojant automatinę valdymo sistemą, kurią sudarė autopilotas, radijo aukščio matuoklis ir greičio matuoklis. Kontrolės sistema suteikė tikslesnį nepilotuojamo automobilio išėjimą į žvalgybos zoną, palyginti su pilotuojamais taktiniais žvalgybos orlaiviais. Žvalgybos UAV galėjo skristi mažame aukštyje iki 950 km / h greičiu, įskaitant vietoves su sunkiu reljefu. Palyginti mažas dydis suteikė „Tu-143“mažą matomumą ir žemą EPR, o tai kartu su dideliais skrydžio duomenimis padarė droną labai sudėtingu oro gynybos sistemų taikiniu.
Žvalgybos įranga buvo nuimamame lanke ir turėjo dvi pagrindines galimybes: maršruto vaizdo nuotrauką ir televiziją. Be to, dronas galėjo padėti radiacinės žvalgybos įrangą ir konteinerį su lapeliais. VR-3 „Flight“kompleksas su „Tu-143“UAV sugebėjo atlikti taktinę žvalgybą iš oro dienos metu iki 60–70 km gylio nuo fronto linijos, naudodamas nuotraukas, televiziją ir radiacijos fono žvalgybos įrangą. Tuo pačiu metu buvo užtikrintas teritorinių ir taškinių taikinių aptikimas juostelėje, kurios plotis 10 N (skrydžio aukštis H), kai naudojamos kameros, ir 2, 2 N, kai įrengtos televizijos žvalgybos priemonės. Tai yra, juostos plotis fotografuojant iš 1 km aukščio buvo apie 10 km, televizijos - apie 2 km. Žvalgybos fotografavimo intervalai buvo nustatyti atsižvelgiant į skrydžio aukštį. Fotografinė įranga, sumontuota žvalgybinio lėktuvo galvutėje, iš 500 m aukščio ir 950 km / h greičiu, leido atpažinti 20 cm ar didesnio dydžio objektus ant žemės. M virš jūros lygio ir skrendant iki 5000 m aukščio kalnų grandines. Borto televizijos įranga radijo ryšiu perdavė vietovės televizijos vaizdą į dronų valdymo stotį. Gauti televizijos vaizdą buvo įmanoma 30-40 km atstumu nuo UAV. Radiacijos žvalgybos juostos plotis siekia 2 N, o gauta informacija taip pat gali būti perduota į žemę radijo kanalu. Į žvalgybos įrangą „Tu-143“buvo įtraukta panoraminė oro kamera PA-1 su 120 metrų filmų rezervu, „I-429B Chibis-B“televizijos įranga ir „Sigma-R“radiacijos žvalgybos įranga. Taip pat buvo svarstoma galimybė sukurti sparnuotąją raketą „Tu-143“pagrindu, tačiau nėra duomenų apie šios modifikacijos bandymus ir jos priėmimą eksploatuoti.
Prieš nusileisdamas tam tikroje zonoje, Tu-143, tuo pačiu metu sustabdydamas variklį, padarė skaidrę, po kurios buvo paleista dviejų pakopų parašiutų srovės sistema ir važiuoklė. Palietus žemę, kai buvo įjungti važiuoklės amortizatoriai, paleistas nusileidimo parašiutas ir stabdžių variklis, tai neleido žvalgybos orlaiviui apsiversti dėl parašiuto burės. Bepiločio žvalgybinio lėktuvo nusileidimo vietos paieška buvo atlikta pagal borto radijo švyturėlio signalus. Be to, konteineris su žvalgybos informacija buvo pašalintas ir UAV pristatytas į techninę vietą, kad būtų galima paruošti pakartotiniam naudojimui. „Tu-143“tarnavimo laikas buvo skirtas penkiems skrydžiams. Fotografinės medžiagos buvo apdorotos mobiliojoje stotyje žvalgybos informacijai POD-3 priimti ir iššifruoti, po to buvo užtikrintas greitas gautų duomenų perdavimas ryšio kanalais.
Remiantis atvirais šaltiniais paskelbta informacija, atsižvelgiant į bandymams skirtus prototipus, 1973–1989 m. Buvo pagaminta daugiau nei 950 „Tu-143“kopijų. Be sovietų ginkluotųjų pajėgų, VR-3 „Reis“kompleksas tarnavo Bulgarijoje, Sirijoje, Irake, Rumunijoje ir Čekoslovakijoje.
2009 metais žiniasklaida pranešė, kad Baltarusija Ukrainoje įsigijo partiją UAV. Bepiločiai žvalgybiniai lėktuvai buvo naudojami tikrose kovinėse operacijose Afganistane ir Irano bei Irako karo metu. 1985 metais Izraelio naikintuvas F-16 virš Libano numušė Sirijos „Tu-143“. 90-ųjų pradžioje KTDR Sirijoje įsigijo kelis Tu-143. Pasak Vakarų šaltinių, Šiaurės Korėjos analogas buvo pradėtas gaminti masiškai ir jau buvo naudojamas žvalgybinių skrydžių metu virš Geltonosios jūros Pietų Korėjos vandenų. Pasak Vakarų ekspertų, Šiaurės Korėjos „Tu-143“kopijos taip pat gali būti naudojamos masinio naikinimo ginklams pristatyti.
Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje „Tu-143“, kuriuos buvo galima įsigyti Rusijoje, buvo masiškai paversti į M-143 taikinius, skirtus imituoti sparnuotąsias raketas kovinio oro gynybos pajėgų mokymo procese.
Tuo metu, kai Ukrainos pietryčiuose prasidėjo ginkluota konfrontacija, Ukrainos ginkluotosios pajėgos turėjo tam tikrą skaičių Tu-141 ir Tu-143 UAV. Prieš prasidedant konfliktui, jų operacija buvo patikėta 321 -ajai atskirai nepilotuojamų žvalgybinių lėktuvų eskadrai, dislokuotai Rauhovkos kaime, Berezovskio rajone, Odesos regione.
Bepiločiai orlaiviai, pašalinti iš konservavimo, buvo panaudoti fotografuojant milicijos pozicijas. Iki 2014 -ųjų rugsėjį paskelbto paliaubų SSRS pastatyti bepiločiai orlaiviai apžiūrėjo daugiau nei 250 000 hektarų. Vienu metu nufilmavę apie 200 objektų, įskaitant 48 kontrolės punktus ir daugiau nei 150 infrastruktūros objektų (tiltai, užtvankos, sankryžos, kelio ruožai). Tačiau sovietinės gamybos UAV instrumentinė įranga dabar yra beviltiškai pasenusi - žvalgybos rezultatams fiksuoti naudojama fotografinė plėvelė, prietaisas turi grįžti į savo teritoriją, plėvelė turi būti pašalinta, pristatyta į laboratoriją, sukurta ir iššifruota. Taigi žvalgyba realiu laiku neįmanoma, laiko intervalas nuo fotografavimo momento iki duomenų naudojimo gali būti reikšmingas, o tai dažnai nuvertina mobiliųjų taikinių žvalgybos rezultatą. Be to, maždaug prieš 30 metų sukurtos technologijos techninis patikimumas palieka daug norimų rezultatų.
Atviruose šaltiniuose nėra statistinių duomenų apie Ukrainos „Tu-141“ir „Tu-143“kovines operacijas, tačiau tinkle buvo paskelbta daug 2014 m. Vasarą ir rudenį padarytų UAV nuotraukų, esančių pozicijose ir transportavimo metu. Tačiau šiuo metu nauji tokio tipo Ukrainos bepiločių orlaivių vaizdai neskelbiami, o kariniai DPR ir LPR neinformuoja apie jų skrydžius. Šiuo atžvilgiu galima daryti prielaidą, kad Tu-141 ir Tu-143 atsargos Ukrainoje iš esmės yra išnaudotos.
Netrukus po žvalgybos komplekso VR-3 „Reis“priėmimo buvo paskelbta SSRS Ministrų Tarybos rezoliucija dėl modernizuoto VR-ZD komplekso „Reis-D“kūrimo. Pirmasis „Tu-243 UAV“prototipo skrydis įvyko 1987 m. Išlaikant orlaivio korpusą, žvalgybos kompleksas buvo gerokai patobulintas. Anksčiau kariuomenė kritikavo „VR-3 Reis“dėl ribotų žvalgybos perdavimo galimybių realiuoju laiku. Šiuo atžvilgiu, be PA-402 oro kameros, „Tu-243“buvo sumontuota patobulinta „Aist-M“televizijos įranga. Kitoje versijoje, skirtoje žvalgybai naktį, naudojama „Zima-M“terminio vaizdo sistema. Vaizdas, gautas iš televizijos ir infraraudonųjų spindulių kamerų, transliuojamas per radijo kanalą, organizuotą naudojant „Trassa-M“radijo ryšio įrangą. Kartu su perdavimu radijo kanalu informacija skrydžio metu įrašoma į borto magnetinę laikmeną. Nauja, pažangesnė žvalgybos įranga kartu su patobulintomis UAV charakteristikomis leido žymiai padidinti tirtos teritorijos plotą vienu skrydžiu, tuo pačiu pagerinant gaunamos informacijos kokybę. Naudojant naują Tu-243 navigacijos ir akrobatinio skraidymo kompleksą NPK-243, VR-ZD „Reis-D“galimybės gerokai padidėjo. Modernizuojant taip pat buvo atnaujinti kai kurie žemės komplekso elementai, o tai leido padidinti užduočių efektyvumą ir eksploatacines charakteristikas.
Remiantis MAKS-99 aviacijos ir kosmoso parodoje pateikta informacija, žvalgybos bepilotės transporto priemonės „Tu-243“kilimo svoris yra 1400 kg, ilgis-8,28 m, sparnų plotis-2,25 m. Skrydžio greitis 850–940 km / h. Didžiausias skrydžio aukštis maršrute yra 5000 m, mažiausias - 50 m. Skrydžio nuotolis padidinamas iki 360 km. „Tu-243“paleidimas ir pritaikymas yra panašūs į „Tu-143“. Ši žvalgybinė nepilotuojama transporto priemonė buvo pasiūlyta eksportuoti 90 -ųjų pabaigoje. Teigiama, kad „Tu-243“Rusijos kariuomenė oficialiai priėmė 1999 m., O jo serijinė konstrukcija buvo atlikta „Kumertau“lėktuvų gamybos įmonės objektuose. Tačiau, matyt, pastatytų „Tu-243“buvo labai mažai. Remiantis „The Military Balance 2016“pateiktais duomenimis, Rusijos kariuomenė turi daugybę U-Tu-243. Kiek tai atitinka tikrovę, nežinoma, tačiau šiuo metu žvalgybos kompleksas VR-ZD „Reis-D“nebeatitinka šiuolaikinių reikalavimų.
