Lavochkino dronai
1950 m. Dizaino biuras Nr. 301, kuriam vadovavo S. A. Lavochkinui buvo pavesta sukurti produktą „203“. Tiesioginis klientas buvo oro pajėgos, nes jiems reikėjo „mokymo vadovo“pilotams - tikslinio orlaivio. Įrenginys turėjo būti vienkartinis ir dėl to kuo pigesnis. Dėl to dizaineriai sukūrė radijo bangomis valdomą orlaivį su tiesiu sparnu ir horizontalia uodega, taip pat tiesiu kiliu (visa tai palengvino gamybą ir mažą kainą). Kaip elektrinė buvo pasirinktas benzininis ramjetinis variklis RD-800. Dėl 80 cm skersmens jis buvo įdėtas į lakštą po fiuzeliažu. Jei pilotas negali numušti taikinio, jo konstrukcijoje buvo numatyta nusileidimo parašiutu sistema. Autopilotas ir radijo valdymas buvo maitinami generatoriaus, esančio fiuzeliažo nosyje, kurios ašyje buvo sparnuotė. Todėl taikinys pasirodė labai paprastas ir gana pigus. Įdomu tai, kad „203“neturėjo kuro siurblio - vietoj to suslėgto oro cilindras į variklį tiekė benziną. Iš pradžių buvo numatyta paleisti taikinį iš lėktuvo „Tu-2“(tvirtinimo santvara buvo viršutinėje korpuso dalyje), tačiau tai buvo nesaugu. Todėl „Tu-4“tapo vežėju, kuris, be kita ko, galėjo vienu metu pakelti į orą du taikinius. Tačiau teko nusileisti nusileidimo sistemai - kadangi ji nebuvo baigta, taikinys nenorėjo normaliai nusileisti parašiutu. Dėl to buvo nuspręsta lėktuvą, kuris projektavimo biure gavo „La-17“indeksą, nusileisti „ant pilvo“: mažame aukštyje orlaivis perėjo į parašiutą ir nusileido tiesiai ant variklio.
Bandymai parodė, kad šis nusileidimo būdas turi teisę į gyvybę, tačiau variklis bus sugadintas, nesuderinamas su tolesniu veikimu. Tačiau 1963 metais „La -17“buvo pradėtas eksploatuoti, o „sužalojimai“nusileidus beveik niekam nesukėlė jokių problemų - dauguma pilotų turėjo pakankamai žymių, kad taikinys neišgyventų iki antrojo skrydžio. 1956 m. Prasidėjo „La-17M“bandymai. Naujoji taikinio versija turėjo naują variklį, didesnį nuotolį ir paleidimo galimybes ant žemės.
Praėjus šešeriems metams nuo darbo pradžios „203“OKB-301 gavo užduotį sukurti nepilotuojamą taktinį žvalgybinį lėktuvą. Vyriausybės dekretu „La-17M“buvo pasiūlytas kaip pagrindas. Struktūriškai „203-FR“(kodas iš vyriausybės dekreto) nedaug skyrėsi nuo prototipo tikslo. Fiuzeliažo nosyje po AFA-BAF-40R oro kamera buvo sumontuota siūbuojanti instaliacija su galimybe ją toliau pakeisti nauja. „203-FR“pagal pradinį projektą turėjo būti atjungtas nuo „Tu-4“nešiklio maždaug septynių kilometrų aukštyje ir automatiškai skristi virš priešo pozicijų. Apskaičiuotas atstumas šiame projektavimo etape buvo nustatytas 170 km. Jei reikia, jis gali būti šiek tiek padidintas - tam skrydžio programa turėjo būti apskaičiuota atsižvelgiant į variklio išjungimą per atstumą nuo paleidimo vietos ir vėlesnį planavimą (daugiau nei 50 km nuo 7 km aukščio). 1958 m. Buvo pakeisti „203-FR“reikalavimai: veikimo diapazonas buvo ne mažesnis kaip 100 km, o greitis turėjo viršyti 800 km / h. Projektas buvo baigtas naujai misijai ir pervadintas į La-17RB.
Maždaug tuo pačiu metu buvo sukurtas antžeminis žvalgų paleidimo įrenginys.60 -ųjų pabaigoje kliento reikalavimai vėl pasikeitė, tačiau dabar pagrindinis jų atnaujinimas buvo susijęs su pakartotiniu naudojimu, nors projektas gavo naują kodą „204“. Dabar skautui buvo priskirtas vardas La-17R. Turboreaktorius RD-9BK buvo pasirinktas kaip kitos bepiločio orlaivio variklio variklis, o pakilimas buvo atliktas naudojant du kietojo kuro kuro stiprintuvus. Taip pat pasikeitė borto įrangos sudėtis: atnaujintas autopilotas ir kamera, be pastarosios buvo pristatyta mažo aukščio oro kamera. Kad būtų patogiau gabenti skautą transporto paleidimo priemonėje, sparnas buvo sulankstomas. Dėl to bandymų metu buvo atskleistos tokios žvalgybos taktinės ir techninės charakteristikos: skrendant 700–800 km / h greičiu, jos nuotolis buvo 50–60 km ir 200 km 900 ir aukštyje. Atitinkamai 7000 metrų. Skautas nusileido parašiutu. UAV veikimas patiko klientui, o 1963 m. Pradėtas gaminti „La-17R“. Prietaisas buvo naudojamas maždaug dešimt metų, tačiau jo praktinis naudojimas apsiribojo tik keliais pratimais. Jis negalėjo dalyvauti mūšyje.
Ne skautas ir ne dizainerio Mikojano taikinys
Net ir dabar, praėjus daug metų nuo bepiločių orlaivių darbo pradžios, beveik visi tokie prietaisai atlieka tik dvi funkcijas: arba atlieka žvalgybą, arba smogia į antžeminius taikinius. Tačiau buvo išimčių, nors ir per retų, kad „padarytų orą“. 1958 metų viduryje OKB-155, vadovaujama A. I. Mikoyanui buvo pavesta sukurti nepilotuojamą orlaivį, galintį įsibėgėti iki 4500-4700 km / h, pakilti į 30 km aukštį ir skristi 1600 km atstumu. Taktinė niša, kurią turėjo užimti projektas P -500, buvo revoliucinė nauja - perėmėjas. Tiesą sakant, S-500 perėmimo kompleksas, be nepilotuojamo perėmėjo, turėjo turėti kelis aptikimo ir orientavimo radarus, taip pat paleidimo kompleksus su R-500. 1960 m. Mikojano ir Gurevičiaus dizaino biuras pristatė projekto projektą.
S-500 savaeigio paleidimo įrenginio su perėmimo raketa R-500 schema. Diagrama iš knygos "Lėktuvų konstrukcijų istorija SSRS. 1951-1965"
Išoriškai R-500 atrodė kaip lėktuvas-aukštų sparnų lėktuvas su trikampiu sparnu ir visu judančiu uodegos bloku. Be to, stabilizatoriai, be lifto funkcijos, buvo naudojami ritiniui valdyti dideliu greičiu. Vienas RD-085 raketinis variklis buvo gaubte po galiniu korpusu, o du paleidimo stiprintuvai, nukritę po kilimo ir pagreičio iki 2M, buvo po sparnu. Projektą organizavo užsakovas, bet … 1961 metais darbai buvo sustabdyti. Iki to laiko potencialus priešas neturėjo hipgarsinių bombonešių ar sparnuotųjų raketų, su kuriomis galėtų kovoti R-500. Ir ateityje tai nebuvo numatyta, be to, jie nepasirodė net po 50 metų.
R-500 nebuvo vienintelis Mikoyan dizaino biuro darbas UAV srityje. Tik likusius jo kūrinius vargu ar galima pavadinti dronais visa to žodžio prasme-tai buvo kruizinė raketa KS-1 ir jos modifikacijos, taip pat radijo bangomis valdomi taikiniai, pagrįsti MiG-15, MiG-19 ir kt..
„Vabzdžiai“KB Jakovlevas
80 -ųjų pradžioje projektavimo biure A. S. Jakovlevas gavo daug informacijos apie Izraelio kariuomenės bepiločių orlaivių veikimą per paskutinius to meto karus. Atsižvelgdami į esamus pokyčius ir „trofėjų“informaciją, inžinieriai sukūrė pirmąją drono „Bee“versiją. Šis prietaisas galėtų atlikti taktinės televizijos žvalgybos užduotis, dirbti radijo signalų kartotuvu arba naudoti elektroninį karą. Eksperimentinės šių UAV serijos bandymų metu paaiškėjo visi dizaino privalumai ir trūkumai, o po to 90 -tie metai jie rimtai modernizavo. Atnaujintas dronas buvo pavadintas „Pchela-1T“. Kartu su tyrimų institutu „Kulon“sukūrėme antžeminės įrangos kompleksą, kurį sudaro šarvuota nešančioji programa su vadovu, antenos valdymas ir sekimo radaras, transportą pakraunanti transporto priemonė, gabenanti 10 „Bites“ir komanda. kontrolinė transporto priemonė. Visas žvalgų kompleksas buvo pavadintas „Stroy-P“. Nuo praėjusio amžiaus 80 -ųjų pabaigos mūsų gynybos pramonei, švelniai tariant, atėjo nemalonūs laikai. Jie taip pat paveikė „Bitės“likimą - 90 -aisiais metais užbaigtas kompleksas buvo priimtas tik po septynerių metų. Buvo pranešta, kad 1995 ir 1999 metais „Bitė“dalyvavo pirmajame ir antrajame Čečėnijos karuose. „Stroy-P“kompleksas pasiteisino, tačiau dėl finansavimo stokos iki 2000 m. Pradžios paskutinis iš naudojamų kompleksų išnaudojo savo išteklius. Daugiau apie „bičių“naudojimą nėra žinoma ir yra pagrindo manyti, kad jos nebebuvo naudojamos.
Pats bepiločio orlaivio dizainas atrodo taip: aukštų sparnų lėktuvas su tiesiu sparnu. Kad būtų lengviau transportuoti, jis sulankstomas, pasukant aplink vertikalią ašį, ir išilgai fiuzeliažo. Sraigtinė grupė yra galiniame fiuzeliaže ir susideda iš dviejų taktų stūmoklinio variklio P-032 (32 AG) ir sraigto, uždaryto žiediniame kanale. Įdomu tai, kad pastarasis naudojamas ne tik kaip sraigto veikimo optimizavimo priemonė, bet ir kaip liftas bei vairas. Sukamasis modulis su televizijos kamera ar kita tiksline įranga yra fiuzeliažo nosyje. Radijo valdymo sistema ir autopilotas yra „Pchela“viduryje. Dronas pakyla su kreiptuvu, padėtu ant raketos, naudojant du stiprintuvus. Skrydis atliekamas arba pagal operatoriaus komandas, arba pagal anksčiau į automatinę atmintį įrašytą programą. Kai kreiserinis greitis yra apie 150 km / h ir aukštis iki 3000 m, „Pchela-1T“gali išbūti ore apie dvi valandas, o komplekso nuotolis yra 60 km (keli šaltiniai mini, kad šis apribojimas buvo pagamintas „dėl elektronikos kaltės“). Dronas nusileidžia su parašiutu, o smūgį į paviršių kompensuoja keturios oro pagalvės. „Bičių“naudingąją apkrovą sudaro televizijos kamera arba termovizorius. Atitinkamas modulis keičiamas skaičiuojant per kelias minutes. Vieną droną galima naudoti iki penkių kartų, po to jis turi būti išsiųstas taisyti ar šalinti. Taip pat galima naudoti „Pchela-1T“kaip radijo bangomis valdomą taikinį mokant priešlėktuvinius kulkosvaidžius. Šioje konfigūracijoje vietoj kameros modulio sumontuotas radijo įrangos rinkinys - atsakiklis, atšvaitai ir kt., O užpakaliniame fiuzeliaže sumontuoti žymekliai, imituojantys taikinio reaktyvinį išmetimą.
1985 m. Jakovlevo projektavimo biuras pradėjo kurti UAV „Bumblebee-1“. Nuo tuometinio „Bitės“jis skyrėsi kiek didesniu dydžiu ir svoriu. Iki dešimtmečio pabaigos, tobulinant abu projektus, buvo nuspręsta toliau dirbti tik su „Bite“ir pritaikyti visus „Kamanės“pokyčius.
Rotaciniai sparnai „Ka“
Prieš pat Sovietų Sąjungos žlugimą nepilotuojamą temą ėmėsi dizaino biuras, pavadintas I. N. I. Kamovas. Bendradarbiaudama su Pietų Korėjos kompanija DHI, ji sukūrė nepilotuojamą sraigtasparnį Ka-37. Įrenginys su dviem bendraašiais sraigtais ir dviem stūmokliniais varikliais buvo sukurtas kaip universalus UAV. Sraigtasparnio fiuzeliaže gali būti pritvirtinta bet kokia tinkamo dydžio ir masės apkrova: televizijos kamera, radiacijos stebėjimo įranga ar bet koks krovinys, pavyzdžiui, įranga ar vaistai. Drono nuotolis neviršija 20-22 km. Skrydis gali būti atliekamas automatiškai, naudojant operatoriaus komandas arba mišriu režimu. Operatorius valdo sraigtasparnį radijo kanalu iš nuotolinio valdymo pulto. Sraigtasparnis ir nuotolinio valdymo pultas gali būti supakuoti į specialų gabenimo konteinerį, kurį galima gabenti automobiliu.
1999 m. Pirmą kartą pakilo sraigtasparnis „Ka-137“iš daugiafunkcio komplekso „MBVK-137“. Kompleksas buvo sukurtas trimis versijomis: sausumos, oro ir laivo. Pirmuoju atveju iki penkių bepiločių orlaivių ir valdymo sistema gabenama specialiai įrengtu sunkvežimiu, antruoju atveju konsolė yra sraigtasparnyje, o trečiuoju - atitinkamame laive. Skrydis paprastai yra panašus į Ka -37 - automatiškai, pagal komandą arba jungtiniu režimu. Ypač įdomus yra „Ka-137“dizainas. Siekiant sumažinti vėjo įtaką sraigtasparniui, jo korpusas buvo sferinis, o tai suteikė konstrukcijai originalią išvaizdą. Struktūriškai Ka-137 yra padalintas į du pusrutulius. Viršutinėje dalyje yra visa sraigtų grupė su vokiečių gamybos stūmokliniu varikliu „Hirht 2706 R05“(65 AG), apatinėje-naudingoji apkrova. Pastarųjų įtaisai yra išdėstyti simetriškai aplink vertikalią aparato ašį, o tai taip pat padidina stabilumą ir palengvina valdymą. Maksimalus naudingos apkrovos svoris yra 80 kg. Matmenis riboja tik apatinio pusrutulio matmenys, tačiau prireikus sraigtasparnis gali būti valdomas ir be jo. Virš fiuzeliažo rutulio, kurio skersmuo yra apie 1,75 m, yra du 530 cm bendraašiai sraigtai. Keturi sudėtiniai važiuoklės statramsčiai yra ant korpuso šonų ir pritvirtinami tiesiai prie maitinimo bloko. Ant automobilio, sraigtasparnio ar laivo padėta valdymo įranga leidžia vienu metu naudoti du dronus.
Prasideda dvidešimt pirmasis amžius …
Nepaisant akivaizdžios vietinės pramonės sėkmės nepilotuojamų orlaivių srityje, potencialių klientų susidomėjimas jais vis dar buvo nepakankamas. Tik XXI amžiaus pirmojo dešimtmečio viduryje padėtis pradėjo keistis. Galbūt to priežastis buvo sėkminga įvairių UAV panaudojimo patirtis pastarosiose NATO operacijose. Saugumo pareigūnai ir gelbėtojai vis labiau susidomėjo bepiločiais orlaiviais ir dėl to pastaraisiais metais šios klasės įrangos konstravimo bumas buvo tikras. UAV tipų skaičius jau yra dešimtys, todėl dabar trumpai apžvelgsime žymiausius iš jų.
2007 m. Pasirodė informacija, kad „Tupolev“firma atnaujina projektą „Tu-300 Korshun“. Pirmąjį skrydį ji atliko dar 1991 m., Tačiau to dešimtmečio ekonominė padėtis privertė ją įšaldyti. Pagal pirminę koncepciją, trijų tonų dronas turėjo atlikti fotografinę, televizijos ar radijo techninę žvalgybą 150–170 km spinduliu nuo paleidimo vietos. „Korshun“kreiserinis greitis, savo ruožtu, buvo ankstesnių „Tu“prekės ženklo žvalgų lygyje - apie 950 km / h. Tikslinė žvalgybos įranga buvo suklio formos kėbulo priekyje. Drono sparnas yra trikampis, esantis orlaivio uodegoje (pats UAV yra pagamintas pagal „anties“schemą). Turboreaktyvinio variklio oro įsiurbimas, kaip ir anksčiau, yra po kiliu. Kai kuriose oro parodose buvo parodytas „Tu-300“maketas su KMGU konteineriu, pakabintu po fiuzeliažu, kurį aviacijos bendruomenė suvokė kaip užuominą apie galimą šoko panaudojimą.
Taip pat 2007 m., Parodoje MAKS, buvo parodytas MiG streiko UAV modelis, pavadintas „Skat“. Skraidantis sparnas, kurio maksimalus kilimo svoris yra apie 10 tonų, turėtų įsibėgėti iki 800–850 km / h ir veikti maždaug 4000 km atstumu. Sprendžiant iš išdėstymo, drono jėgainę sudaro vienas turboreaktyvinis variklis su priekiniu oro įsiurbimu. Kalbant apie ginklus ir avioniką, apie tai dar nieko nežinoma, nors bombų ir raketų maketai buvo demonstruojami šalia „Skat“MAKS-2007. Panaši situacija ir su projekto laiku.
Be senų dizaino biurų, jaunos įmonės taip pat kuria UAV. Vienas jų - „CJSC Aerocon“, gaminantis „Inspector“serijos dronus. Ši linija apima ir „skraidančio sparno“tipą, ir klasikinį dizainą. Taip pat „Aerokon“gaminiai yra įvairaus dydžio ir kilimo svorio-nuo 250 gramų ir 30 cm „Inspector-101“sparnų ilgio iki 120 kg ir 520 cm „Inspector-601“. Nors šie prietaisai yra daugiafunkciai, jie dažniausiai naudojami fotografuojant ar nuotoliniu būdu.
Kita bendrovė, palyginti neseniai užsiimanti UAV tema, yra „Irkut“korporacija. Jų dronai taip pat pritaikyti geodezijai ir panašioms operacijoms.„Irkut“produktų sąraše yra ir mažos radijo bangomis valdomos transporto priemonės, ir „Irkut-850“motorinis sklandytuvas, kurį galima naudoti nepilotuojamoje ar pilotuojamoje konfigūracijoje. UAV „Irkut“tiekiami kelioms pasaulio šalims, taip pat vidaus jėgos struktūroms, įskaitant Nepaprastųjų situacijų ministeriją ir Tyrimų komitetą.
ZALA yra IEVS bendrovės „Unmanned Systems“gaminama UAV linija. Skirtingai nuo dviejų ankstesnių bendrovių, ZALA yra ne tik lėktuvai, bet ir sraigtasparniai. Pagal konstrukciją Iževsko dronai yra panašūs į „Irkuts“ir „Inspectors“. Rusijos gynybos ministerija ir Vidaus reikalų ministerija rodo susidomėjimą ZALA.
***
Jau dabar aišku, kad nepilotuojami orlaiviai turi didelę ateitį. Kartais net ginčijamasi, kad jie visiškai pakeis pilotuojamus orlaivius. Tuo pat metu UAV turi nemažai problemų, kurios dar neleidžia iki galo atlikti kai kurių „didžiosios“aviacijos užduočių. Tačiau tuo pačiu metu dronai turi ir privalumų. Taigi, pavyzdžiui, virš mūšio lauko kabantį aparatą sunku aptikti ir sunaikinti esamomis priemonėmis. O gelbėjimo operacijų srityje UAV kai kuriais atvejais, pavyzdžiui, dingusių žmonių aptikimas ir pan., Yra dar efektyvesni nei pilotuojamos transporto priemonės. Taigi artimiausiu metu niekas nieko neišstums, tačiau skirtingų klasių įranga papildys viena kitą.
