Taganrogas vėl prisiminė idėją sukurti transokeaninį ekranletą
Rugsėjo 9–12 d. Gelendžike vykusioje paskutinėje „Hydroaviasalon -2010“spaudos konferencijoje G. Berjevo vardu pavadinto Taganrogo aviacijos mokslinio ir techninio komplekso (TANTK) generalinis direktorius - generalinis dizaineris Viktoras Kobzevas kalbėjo apie milžiniškas lėktuvas „Be-2500“, galintis atlikti transatlantinius skrydžius su dideliu krovinių kiekiu, visų pirma su standartiniais konteineriais.
Kaip pranešė „RIA Novosti“, Viktoras Kobzevas pažymėjo: „Anksčiau tai buvo svajonės, tačiau dabar atsirado jų įgyvendinimui reikalingos technologijos. Tačiau net užsienyje yra variklių, galinčių gabenti tokį orlaivį “. Oro milžino, kurio kilimo svoris yra 2500 tonų, sukūrimas užtruks nuo 15 iki 20 metų. Šiuo metu, pasak TANTK vadovo, Taganrogo gyventojai kartu su TsAGI atlieka šio projekto tiriamąjį darbą.
Šis teiginys buvo gana aktyviai svarstomas Rusijos žiniasklaidoje, nors iš esmės jame nėra nieko sensacingo. Informacija apie tai, kad „Be-2500“yra kuriama TANTK, per pastaruosius 15 metų pasirodė atsitiktinai; kiekvienas galėjo susipažinti su jo modeliu per pirmąsias Maskvos parodas. Mašina buvo kuriama 80 -aisiais, o bendra šio tipo orlaivio dizaino koncepcija siekia Roberto Bartini darbus praėjusio amžiaus 60 -aisiais.
Štai kas šiandien žinoma apie „Be-2500“: tai ekranolit, pagamintas pagal aerodinaminį „skraidančio sparno“dizainą. Tai orlaivis, galintis judėti ir ekrano režimu, ir įprastu orlaivio būdu. Skirtingas prietaisų, naudojančių judėjimo ekrano efektą, bruožas yra didelis efektyvumas ir didelė keliamoji galia. Remiantis „Be-2500“dizainerių skaičiavimais, didžiausia transporto priemonės apkrova bus apie tūkstantį tonų, didžiausias skrydžio nuotolis yra 16 000 km, kreiserinis greitis ekrano režimu yra 450 km / h, o dideliame aukštyje režimas - 770 km / val.
„Be-2500“turėtų pakilti ir nusileisti ant vandens, tačiau planuojama jį aprūpinti ištraukiama važiuokle, tačiau ji skirta tik tuščiam automobiliui patekti į hidraulinį paleidimą ir skristi į gamyklinius aerodromus. remontas.
Pakėlimas iš vandens turėtų būti atliekamas naudojant pūtimo efektą - variklių, sumontuotų priekinės kėbulo dalies šonuose, išmetamosios dujos nukreipiamos po sparnu, kur uždaryta dujų pagalvė. tūris, kuris palengvina atskyrimą nuo vandens. Todėl iš šešių variklių, numatytų eskizuose „Be-2500“, keturi yra ant horizontalios uodegos fiuzeliažo priekyje.
Kalbant apie dydį, „Screenlet“greičiausiai bus lyginamas su jūrų laivais, o ne su lėktuvais dabartine, tradicine prasme. Sparnų plotis - 125, 51 m, ilgis - 115, 5 m. Tuo tarpu tie patys šiuo metu didžiausio transporto lėktuvo An -225 rodikliai - atitinkamai 88, 4 m ir 84 m. Projektinis „Be-2500“kilimo takas yra apie 10 tūkstančių metrų.
Berievitai pagrindinį „Be-2500“tikslą mato per vandenynus vežamuose konteineriuose. Žinoma, jis galės perkelti didelius krovinius, tačiau tai iš tikrųjų yra gabalinis darbas, tačiau konteinerių gabenimo apimtys kasmet didėja, ateityje taip pat reikės padidinti pristatymo greitį. Be to, padidėjus konteinerių laivų skaičiui, jau dabar susidaro spūstys strategiškai svarbiuose taškuose, tokiuose kaip Panamos kanalas. Štai kodėl Viktoras Kobzevas rugsėjo 12 d. Spaudos konferencijoje pabrėžė: atsiradus „Be-2500“, bus galima „atimti iš buriuotojų“dalį konteinerių gabenimo rinkos. Neįmanoma nepaminėti dar vieno svarbaus veiksnio - pagal dizainerių sumanymą ekranolitui nereikės jokios specialios infrastruktūros, jis gali būti eksploatuojamas naudojant esamų jūrų uostų galimybes.
Taip pat daroma prielaida, kad „Be-2500“taps platforma erdvėlaiviams pristatyti į viršutinę Žemės pusiaujo zonos atmosferą, dalyvaus gelbėjimo operacijose jūroje, tiriant ir gaminant mineralus lentynų zonoje ir salynai. TANTK neatmeta karinio milžiniško ekranoleto naudojimo aspekto, kuris sovietmečiu buvo laikomas pagrindiniu. Toks įrenginys per trumpą laiką galės perkelti gana didelį įrenginį į beveik bet kurią pasaulio vietą.
Kaip sakė Viktoras Kobzevas, dirbant su „Be-2500“buvo apklausti potencialūs klientai, draudimo bendrovės ir nustatytos būsimos išlaidos. Todėl paaiškėjo, kad, pavyzdžiui, draudimo bendrovės moka tik už konteinerius, nuplautus nuo prekybinių laivų denių, nei reikia visai „Be-2500“plėtrai.
Tiesa, vienoje iš savo ankstesnių kalbų Kobzevas šias išlaidas įvertino daugiau nei 10 milijardų dolerių, todėl neišvengiamai kyla klausimas: ar jos atsipirks? Palyginkite: norint atnaujinti sunkiojo transporto lėktuvo „An-124 Ruslan“gamybą, anot „United Aircraft Building Corporation“prezidento Aleksejaus Fiodorovo, reikia maždaug 560 mln. Atrodo, kad tai gana optimistiškas įvertinimas, tačiau net ir tokios kuklios (palyginti su 10 mlrd. JAV dolerių) investicijos poreikis sukelia rimtą naštą biudžetui. Be to, niekas nesitiki greitos ekonominės grąžos iš padidėjusio komercinių operacijų Ruslanų laivyno. Ką galime pasakyti apie ekranoletą, kurio hipotetinis sukūrimas, jei jis grąžins į automobilį padarytas investicijas, tai per labai ilgą laiką.
Antras rimtas klausimas - ar mūsų šalis yra technologiškai pasirengusi įgyvendinti tokį projektą. Atsakymas yra pakankamai akivaizdus - ne. Jei imsitės šio projekto, jis bus vykdomas tik bendradarbiaujant su užsienio partneriais, o ne naudojant pažangias technologijas, kurias reikia eksportuoti. Pavyzdys čia yra bent jau variklių pasirinkimas, apie kurį kalbėjo Viktoras Kobzevas. Iš pradžių buvo manoma, kad „Be-2500“gali būti aprūpintas maždaug 100 tonų traukos varikliu NK-116, kurio preliminari konstrukcija buvo sukurta 90-ųjų pradžioje Samaros mokslo ir technikos komplekse, pavadintame ND Kuznecovo vardu.. Tačiau dabartinė SNTK būklė nepalieka jokių abejonių, kad toks variklis niekada nepasirodys metale. Šiuo metu tik užsienio modeliai gali būti laikomi ekranų elektrinės variantais: „Trent“serijos „Rolls-Royce“(„Trent 800“, „Trent 900“) arba „General Electric GE90“. Kad gimtų milžiniškas ekranoletas, reikės atlikti labai daug darbų aerodinamikos ir hidrodinamikos srityse, kurti naujas medžiagas, ypač atsparius korozijai lydinius, kompozitus ir kt. „Be-2500“reikės didelių išlaidų mokslinių tyrimų ir plėtros etapui.
Tačiau tai, kas išdėstyta pirmiau, visai nereiškia, kad šio projekto reikia nedelsiant atsisakyti ir šį stebuklingą planą pamiršti kaip užsidegusio proto košmarą. Priešingai, atliekant mokslinius tyrimus tokiose srityse, aviacijos pramonė gali gerokai praturtėti naujausiomis technologijomis. Galbūt galų gale „Be-2500“gimimas neįvyks, tačiau pažangūs sprendimai įvairiose orlaivių statybos srityse bus pritaikyti kituose projektuose. Turiu pasakyti, kad revoliucinių mūsų šalies idėjų kūrimas Berjevo dizaino biure ne kartą praturtino vidaus aviacijos pramonę naujais techniniais procesais ir medžiagomis.
Ir dar viena pastaba, kuri dažnai lemia rusų mentalitetą. Šiuo metu JAV kuriamas orlaivis, panašus į „Be-2500“. „Boeing - Phantom Works“padalinys, užsiimantis perspektyviais projektais, įskaitant orbitinius orlaivius X -37, šeštos kartos naikintuvus, atlieka tyrimus, kaip sukurti „Boeing Pelican ekranolit“. Šios mašinos kilimo svoris turėtų būti 2700 tonų, o naudingoji apkrova-1200-1400 tonų, maksimalus skrydžio nuotolis-10 tūkstančių jūrmylių. Kaip matote, charakteristikos yra beveik identiškos mūsų „Be-2500“. Vienintelis reikšmingas skirtumas yra tas, kad amerikiečių specialistai „Boeing Pelican“laiko grynai sausumos transporto priemone. Kad kilimo ir tūpimo tako apkrova būtų panaši į įprastų orlaivių, „Pelican“turės būti sumontuota 38 važiuoklės.
Pagrindinis amerikietiško ekranoleto tikslas yra karinis, tai yra greitas JAV armijos dalinių ir darinių pristatymas į norimą teritoriją. Manoma, kad padedant „Boeing Pelican“, visas padalinys gali būti dislokuotas bet kurioje pasaulio vietoje per penkias dienas, o ruošiantis operacijai prieš Iraką panaši užduotis buvo išspręsta mažiausiai per 30 dienų. Remiantis dizainerių skaičiavimais, transporto priemonė vienu metu galės priimti 17 M1 „Abrams“tankų. Civilinės užduotys yra tos pačios - konteinerių gabenimas, erdvėlaivių paleidimas į viršutinę atmosferą.
„Boeing“mano, kad „Pelican“operacija prasidės tik po 2020 m. Ir tai, kad šis projektas iš esmės yra įgyvendinamas užsienyje, atrodo, nekelia ypatingų abejonių.
