Praėjus vos porai metų po to, kai pasirodė Vokietijos savaeigio vežimo su orlaivio jėgaine „Dringos“projektas, kurio autorius Otto Steinitzas, panaši technika buvo sukurta ir mūsų šalyje. Pradinė idėja pastatyti geležinkelio vagoną, aprūpintą orlaivio varikliu ir sraigtu, žadėjo daug privalumų, kurių pagrindinis buvo didelis greitis. Priklausomai nuo konstrukcijos ir naudojamos jėgainės, toks transportas galėtų įsibėgėti iki 120–150 km / h, o tai tuo metu buvo laikoma beveik neįmanoma. 1921 metais savamokslis inžinierius Valerianas Ivanovičius Abakovskis pristatė savo projektą tokiam automobiliui.
Nuo 1919 m. Abakovskis dirbo vairuotoju Tambovo miesto neeilinėje komisijoje. Būsimasis kūrėjas vadinamojo. „aerocar“parodė didelį susidomėjimą įvairia įranga, įskaitant perspektyvius projektus. Šis susidomėjimas kartu su noru duoti naudos savo šaliai ir žmonėms lėmė įdomų patvirtinimą. Nežinia, ar Abakovskis žinojo apie Steinitzo kūrybą, ar savarankiškai priėjo prie pirminės idėjos, tačiau, vienaip ar kitaip, 1921 m. Pasirodė pasiūlymas statyti naują geležinkelių transporto priemonę.
Pagrindinis siūlomo oro automobilio pranašumas (šis terminas tiksliai nurodė V. I. Abakovskio mašiną) prieš visas esamas transporto rūšis, išskyrus lėktuvus, buvo didelis judėjimo greitis. Tam tikromis sąlygomis ši mašina galėjo pasiekti didesnį nei 100 km / h greitį, o tai leido palyginti greitai įveikti didelius atstumus, būdingus RSFSR geografijai. Taigi orlaivis galėtų būti naudojamas įvairių vyriausybės dokumentų gabenimui Maskvą ir atokius miestus jungiančiomis linijomis. Be to, tai galėtų būti transportas aukštiems pareigūnams, sutaupant jiems laiko ir leidžiantiems greitai pradėti savo pareigas regionuose.
IR IR. Abakovskis išsiuntė savo pasiūlymą jaunosios sovietinės valstybės vadovybei ir sulaukė palaikymo. 1921 metų pavasarį pradėta statyti perspektyvi mašina. Vienų šaltinių teigimu, orlaivis buvo pastatytas Tambove, kitų - Maskvoje. Tų pačių metų vasarą buvo pradėti naujo modelio įrangos bandymai. Bandomieji važiavimai buvo atlikti esamais geležinkelio bėgiais centriniuose šalies regionuose. Iki liepos 21 d., Oro automobilis įveikė daugiau nei 3 tūkstančius kilometrų ir parodė didelio greičio charakteristikas.
Abakovskio orlaivio dizainas buvo supaprastintas ir kiek įmanoma palengvintas, kad būtų pasiektas didelis greitis. Automobilis turėjo važiuoklę su dviem ratų komplektais, stabdžiais ir kitais agregatais, pasiskolintais iš tuo metu egzistavusios geležinkelio įrangos. Ant orlaivio rėmo buvo sumontuota būdingos kampinės formos kabina. Priekyje ji buvo pleišto formos, sukurta taip, kad būtų užtikrintas priimtinas racionalumas, o vidurinė ir galinė kabinos dalys buvo stačiakampės. Be to, siekiant pagerinti aerodinamiką, stogo priekis buvo pasviręs.
Visi orlaivio automobilio elektrinės agregatai buvo jo priekinėje dalyje. Automobilis gavo orlaivio variklį (modelis ir galia nežinomi), kuris buvo sumontuotas kabinos priekyje. Variklis turėjo pasukti apie 3 m skersmens medinį traukiantį dviejų ašmenų sraigtą. Remiantis skaičiavimais, tokia sraigto varoma grupė gali pagreitinti orlaivį iki neįsivaizduojamo 140 km / h greičio.
Vidutinė ir galinė kabinos dalys buvo skirtos keleivių sėdynėms išdėstyti. Keleivių salono matmenys leido gabenti iki 20–25 žmonių. Tuo pačiu metu kai kurie klausimai kyla dėl mašinos valdymo. Esamos nuotraukos rodo, kad langai buvo tik salono šonuose, todėl nėra visiškai aišku, kaip tiksliai vairuotojas turėjo sekti takelius ir sužinoti dabartinę situaciją. Visiškai įmanoma, kad ši ypatinga oro transporto priemonės savybė ateityje turėjo lemtingą vaidmenį jos likime.
Vasarą RSFSR surengė III -ąjį Komunistų internacionalą ir I -ąjį Raudonosios tarptautinės profesinės sąjungos kongresą, į kurį į Maskvą atvyko kelių šalių komunistų partijų atstovai. Delegatų kelionė į Tulą buvo suplanuota liepos 24 d., Kur turėjo įvykti susitikimas su vietiniais kalnakasiais. Sovietų ir užsienio komunistų pristatymui į Tulą-naujausias greitaeigis orlaivis, sukurtas inžinieriaus V. I. Abakovskis.
Liepos 24 -osios rytą projekto automobiliui vadovaujamas orlaivis iš Maskvos išvyko į Tulą. Automobilio kabinoje buvo pats Abakovskis ir 22 keleiviai. Delegatai greitai nuvyko į Tulą, atliko visas numatytas veiklas ir tos pačios dienos vakare grįžo atgal į Maskvą. Netoli Serpukhovo miesto įvyko tragedija. Lėktuvas, važiavęs ne mažesniu kaip 80 km / h greičiu, buvo labai jautrus geležinkelio lovos kokybei ir vienoje iš nelygių atkarpų nuvažiavo nuo bėgių. Didelis automobilio greitis lėmė tragiškas pasekmes: šeši keleiviai buvo sužeisti įvairaus sunkumo, septyni (įskaitant ir patį V. I. Abakovskį) žuvo. Orlaivis nebuvo restauruojamas.
Inžinierius V. I. Abakovskis, sovietų politikas F. A. Sergejevas (dar žinomas kaip draugas Artemas), vokiečių delegatai O. Strupatas ir O. Gelbrichas, amerikietis D. Friedmanas ir anglas V. D. Hewlett. Visos aukos buvo palaidotos nekropolio masiniame kape prie Kremliaus sienos.
Nelaimės tyrimas parodė, kad lėktuvo bėgių nuvažiavimo priežastis buvo nepatenkinama geležinkelio bėgių būklė. Vienas iš pažeidimų lėmė tai, kad greitaeigis transportas šoktelėjo ant bėgių ir negalėjo ant jų likti, o po to nuskrido šlaitu.
Yra ir kitų įvykio versijų. Taigi, F. A. sūnus Sergejevas, Artemas Sergejevas, ne kartą minėjo, kad avarijos vietoje ant bėgių buvo akmenys, dėl kurių automobilis nulėkė nuo bėgių. Taigi delegatų ir orlaivio konstruktoriaus mirtis gali būti nužudymo rezultatas. Kas ir dėl kokios priežasties galėjo sukelti katastrofą, nežinoma. Oficialus tyrimas padarė išvadą, kad pagrindinė nelaimės priežastis buvo prasta takelių kokybė.
Po V. I. mirties Abakovsky, orlaivio projektas liko be pagrindinio kūrėjo ir idėjų įkvėpėjo. Dėl šios priežasties visi darbai buvo sustabdyti. Be to, pirminio projekto nutraukimo priežastimi galima laikyti išvadas, padarytas atlikus tyrimo rezultatus. Turėdamas daug privalumų, leidžiančių pradėti visavertį darbą, orlaivis labai priklausė nuo takelių kokybės. Tuo metu geležinkelių būklė paliko daug norimų rezultatų, todėl hipotetinis masinis orlaivių naudojimas gali lemti daugybę mirtinų avarijų.
Dėl to visi darbai ta kryptimi, kuri iš pradžių atrodė daugiau nei daug žadanti, buvo sustabdyti. Kitas vidaus projektas, susijęs su orlaivių jėgainės naudojimu geležinkelių transporte, buvo pradėtas tik šeštojo dešimtmečio pabaigoje. Tačiau, kaip ir Abakovskio orlaivio atveju, greitaeigio laboratorinio automobilio (SVL) projektas nedavė jokio praktinio rezultato.
