1949 m. Yra vienas pirmųjų per ilgus SSRS ir JAV šaltojo karo metus. Šis karas galėjo peraugti į tikrą konfliktą, ir abi pusės sugebėjo įsigyti branduolinių ginklų. 1949 m. Sovietų Sąjunga išbandė savo pirmąją atominę bombą, sovietų pilotas AM Tyuterevas pirmą kartą pasaulyje perlaužė garso barjerą horizontaliu skrydžiu su naikintuvu „MiG-15“ir tais pačiais metais pradėjo kurti NAMI institutą. keltas, galintis dirbti ant medžio!
Dar prieš karą 1930 -aisiais NAMI, kuris tuo metu buvo vadinamas NATI, kūrė dujas gaminančias jėgaines. Tokie įrenginiai leido gauti dujų karbiuratoriaus varikliams iš visko, kas galėjo sudegti: medienos blokų, durpių, anglių ir net presuotų šiaudų briketų. Tuo pačiu metu kuriami įrenginiai buvo gana kaprizingi ir sunkūs, o jų pajėgumas perėjus į „ganyklą“sumažėjo beveik 30%.
Tuo pat metu SSRS buvo regionų, kuriuose nuo 40% iki 60% visų sunkvežimių buvo varomi dujomis varomais varikliais. Esmė ta, kad tais metais šalyje buvo tik du pagrindiniai naftos telkiniai - Grozne ir Baku. Iš ten pristatyti degalus, pavyzdžiui, į Sibirą, nebuvo taip paprasta. Tačiau dujas gaminantys automobiliai vis tiek buvo kuriami benzininių automobilių pagrindu, o sovietų inžinieriai sumanė sukurti mašiną, kuri būtų išdėstyta kaip garvežys. Kurą tektų išmesti į tokios mašinos krosnį, o garo slėgis katile pradėtų judėti ratus.
Vakarų šalyse tokių mašinų pavyzdžiai egzistuoja jau seniai. Dėl šios priežasties 1938 m. NAMI įsigijo „šešių tonų Anglijos bendrovės„ Sentinel “savivartį su žemo slėgio katilu“(taip mašina buvo vadinama sovietiniuose dokumentuose), kad atliktų išsamius tyrimus. Anglijoje pirktas automobilis buvo kūrenamas pasirinkta Donecko anglimi. Nepaisant didžiulio anglies suvartojimo - automobilis suvalgė 152 kg 100 kilometrų, automobilio eksploatavimas buvo pelningas. Viskas buvo susiję su degalų kainomis, o benzinas kainavo 95 kapeikas, o kilogramas anglies - tik 4 kapeikas.
Didžiojoje Britanijoje SSRS įsigijo 6 tonų sunkvežimį „Sentinel S4“, kuriame šie garo sunkvežimiai buvo gaminami masiškai. Ir nors netrukus po Pirmojo pasaulinio karo šių automobilių populiarumas Anglijoje sumažėjo, „Sentinel“kompanija nesiruošė jų apleisti. Bendrovė buvo viena iš konservatyvesnių garo traktorių ir sunkvežimių šalininkų, atkakliai siekianti tobulinti jų dizainą. 1926 m. Bendrovė pradėjo savo naujos serijos dviejų ašių transporto priemonių „DG4“serijinę gamybą su aukšto slėgio garo varikliu (iki 275 atmosferų), taip pat naują visiškai metalinę saloną. Taip pat naujovė yra trijų ašių 12 tonų sunkvežimiai „DG6“(ratų išdėstymas 6x2) su vidurinės ašies grandinės pavara ir subalansuota visų galinių ratų pakaba. 1929–1930 m. Buvo pagaminti keli DG8 (8x2) transporto priemonių prototipai, kurių keliamoji galia buvo iki 15 tonų, o bendras svoris-23 tonos.
Tai yra, įmonė net nepagalvojo atsisakyti garo sunkvežimių gamybos. Nuo 1933 m. Ji pradėjo gaminti pažangesnę dviejų ašių seriją „S4“. Tai buvo 4 cilindrų garo sunkvežimis, turintis visiškai uždarą pleišto formos kabiną, sliekinę pavarą, kardaninę galinių ratų pavarą, visas pneumatines padangas, priekinio stiklo valytuvus ir elektrinius žibintus, išlaikant garų stabdžius. Sunkvežimis galėjo pasiekti greitį iki 56 km / val.
Sentinel S4
Tuo metu gariniai automobiliai pasirodė esąs būtini gabenant karštoje būsenoje esančias prekes, pavyzdžiui, bitumą, kuris buvo šildomas garais. Mašinos buvo gaminamos iki 1938 m., Po to „Sentinel“pradėjo gaminti tik pagal užsakymą. Nuostabiausia, kad jiems buvo užsakymų pasibaigus Antrajam pasauliniam karui. Taigi 1949 metais Argentinos jūrų departamentas užsakė 250 garo sunkvežimių. Ir 1951 m. Vienas iš paskutinių „Sentinel“garo sunkvežimių - 6x4 savivartis - buvo pristatytas į vieną iš Didžiosios Britanijos anglių kasyklų. Šių mašinų ilgaamžiškumą patvirtina faktas, kad Antrojo pasaulinio karo metu Didžiosios Britanijos armijoje buvo apie 200 pirmosios serijos „Standard“mašinų, sukurtų amžiaus pradžioje. Šiandien Anglijoje vis dar galite rasti daugiau nei 10 skirtingų „standartų“, kurie dalyvauja retų automobilių mitinguose.
SSRS taip pat norėjo sukurti savo analogą šiam sėkmingam angliškam garo automobiliui. Jau 1939 m. Sovietų Sąjungoje ant YAG-6 važiuoklės buvo sukurtas garo automobilis (galbūt nukopijuotas iš anglų kalbos), kuris turėjo važiuoti antracitu arba skystu kuru. Tačiau jie neturėjo laiko pastatyti šio automobilio, paskutiniais prieškario metais SSRS neturėjo laiko egzotiškiems automobiliams, o tada prasidėjo karas. Tačiau po pergalės buvo nuspręsta grįžti prie šios temos.
Mokslinio automobilių instituto (NAMI) dizaineriai gavo užduotį sukurti automobilį, kuris važinėtų ant medžio. Automobilį buvo planuojama naudoti kirtimuose, projektą užsakė MGB ir GULAG, kurie vadovavo daugybei „medkirčių“. Naudojant malką buvo pagaminta beveik be atliekų.
Po tiek metų sunku spręsti apie tikrąsias tokių automobilių kūrimo priežastis. Tačiau pagal vieną versiją automobilis galėtų būti kuriamas žvelgiant į ateitį, kurioje kiltų didelio masto branduolinis konfliktas. Gali būti, kad krovininis keltas turėjo vaidinti tokį patį vaidmenį šalies gynybos pajėgumu kaip ir garvežiai, kurie ir toliau stovėjo ant dailylentės. Kilus branduoliniam karui, vienintelis turimas kuras galėtų likti tik mediena, o čia keltinis automobilis įrodytų save iš geriausios pusės.
Verta paminėti, kad prieš NAMI specialistus niekas nebandė statyti serijinio garo automobilio, važiuojančio ant medžio. Šio neįprasto projekto vadovu buvo paskirtas energingas inžinierius Jurijus Šebalinas. Savo vystymosi pagrindu jis nusprendė paimti 7 tonų sunkvežimį YAZ-200, kurį 1947 m. Įvaldė Jaroslavlio automobilių gamykla. Jos pagrindu sukurtas garo automobilis gavo pavadinimą NAMI-012. Iš viso buvo pagaminti 3 egzemplioriai.
Tokio garo automobilio keliamoji galia turėjo būti apie 6 tonos, o bendra transporto priemonės masė ne didesnė kaip 14,5 tonos, įskaitant 350-400 kg malkų bunkeriuose ir iki 380 kg gabenamo vandens garo katile. variklis. Projekte buvo numatytas maksimalus 40–45 km / h greitis, o malkų sunaudojimą planuota apriboti iki 4–5 kg vienam kilometrui. Vieno degalų papildymo turėjo pakakti 80–100 kilometrų. Jei projekto darbai buvo sėkmingai baigti, buvo planuojama sukurti visų ratų pavaros modifikaciją ir daugybę sunkvežimių, skirtų skirtingiems tikslams ir keliamai galiai. Juos buvo planuojama naudoti ten, kur sunku pristatyti benziną ir dyzelinį kurą, o malkų apstu.
Atsižvelgdamas į didelius garo jėgainės matmenis, Yu. Shebalinas ir jo kolega projekte N. Korotonoshko (ateityje NAMI vyriausiasis visureigių sunkvežimių dizaineris) nusprendė naudoti išdėstymą su trijų vietų kabina aukščiau priekinė ašis. Už kabinos buvo įrengta mašinų salė su garo jėgaine, o tada nuėjo krovininė platforma. Tarp cilindrų buvo sumontuotas trijų cilindrų vertikalus garo variklis, išvystantis 100 AG galią, o ant galinės mašinų skyriaus sienos sumontuotas vandens vamzdžių katilinis įrenginys, pagamintas kartu su degalų dėžėmis.
Dešinėje mašinų skyriaus pusėje dizaineriai pastatė 200 litrų vandens baką ir kondensatorių, už jų-pagalbinė „suglamžyto“garo garų turbina, turinti degimo pūstuvą ir ašinį ventiliatorių, skirtą kondensatoriui išpūsti.. Čia taip pat buvo elektros variklis, skirtas pūstuvui sukti, kai katilas buvo įjungtas. Verta paminėti, kad tų metų kompaktiškų garo lokomotyvų garo jėgainių kūrimo patirtis buvo plačiai naudojama sunkvežimyje NAMI.
Visa įranga, kuriai buvo reikalinga priežiūra eksploatacijos ir stebėjimo metu, buvo kairėje pusėje sunkvežimio kryptimi. Prieiga prie aptarnavimo zonų buvo užtikrinta mašinų skyriaus durimis ir langinėmis. Garo automobilio transmisijoje buvo dviejų pakopų reduktorius, trijų plokščių sankaba, sraigto velenai ir galinė ašis.
Tokios mašinos valdymas, nepaisant to, kad pagal pedalų ir svirtelių skaičių jis buvo identiškas sunkvežimiui „YaAZ-200“, reikalavo specialaus vairuotojo mokymo. Vairuotojo dispozicijoje buvo vairas, garo paskirstymo mechanizmo atjungimo svirtis (3 atjungimai, skirti judėti į priekį, jie suteikė 25%, 40% ir 75% galios, o vienas grįžtamasis - judėti atgal).. Be to, vairuotojas turėjo svirtį žemyn, stabdžių ir sankabos pedalus, droselio vožtuvo valdiklį, taip pat centrinio stovėjimo stabdžio ir rankinio droselio vožtuvo valdymo svirtis.
Važiuodamas lygiu kelio ruožu, vairuotojas daugiausia naudojo išjungimo pavarų perjungimo svirtį, retai įjungdamas žemesnę pavarą. Užvedus automobilį iš vietos, įveikiant nedidelius pakilimus ir įsibėgėjant, buvo atlikta tik veikiant išjungimo svirtį ir droselio vožtuvą. Tuo pačiu metu nereikėjo nuolat valdyti pavarų svirties ir sankabos, o tai palengvino vairuotojo darbą.
Trys vožtuvai buvo uždėti po kairiąja vairuotojo ranka sėdynės gale. Vienas iš šių vožtuvų buvo apėjimo vožtuvas, jis buvo skirtas reguliuoti vandens tiekimą į katilą pavaros tiekimo siurbliu, dar du vožtuvai įjungė pagalbinę turbiną ir tiesioginio veikimo garo tiekimo siurblį automobilių stovėjimo aikštelėse. Dešinėje pusėje, tarp sėdynių, buvo svirtis, skirta reguliuoti oro tiekimą į židinį. Perjungiklis ir aplinkkelio vožtuvas buvo naudojami tik tada, kai buvo pastebėtas automatinio slėgio ir vandens lygio kontrolės gedimas.
Sunkvežimyje NAMI-012 buvo sumontuotas neįprastos konstrukcijos katilo variklis. Vairuotojui nereikėjo nuolat stebėti degimo proceso ir tiekti į malkas naujų malkų, kai jos dega. Mažos 50x10x10 cm dydžio kaladėlės buvo naudojamos kaip malkos. Malkos iš bunkerių, kai jos sudegė, nepriklausomai nuo svorio buvo nuleidžiamos ant grotelių. Tuo pačiu metu degimo procesą galima reguliuoti keičiant oro tiekimą po grotelėmis, tai gali padaryti oro slėgio mašina arba vairuotojas iš kabinos. Vieno bunkerių užpildymo mediena, kurios drėgnumas iki 35%, pakako 80-100 km bėgimui užmiestyje.
Net ir naudojant priverstinius katilo darbo režimus, cheminis mašinos deginimas buvo tik 4-5%. Geras degimo proceso organizavimas ir sėkmingas šildymo paviršių išdėstymas leido naudoti degalus labai efektyviai. Esant priverstinėms ir vidutinėms apkrovoms, katilo agregatas gali veikti daugiau nei 70%efektyvumu. Tuo pačiu metu, deginimo sistemos konstrukcija, šiek tiek pakeitus, leido kaip degalus naudoti mažai kalorijų turintį kurą, pavyzdžiui, rudąsias anglis ar durpes.
Krovininio garo automobilio NAMI-012 bandymai, atlikti 1950 m., Parodė gerus rezultatus. Paaiškėjo, kad garo automobilio dinamika nenusileidžia, o įsibėgėjus iki 35 km / h jis netgi lenkia „YaAZ-200“su dyzeliniu varikliu. Esant žemoms apsukoms, eksperimentinio automobilio NAMI sukimo momentas buvo 5 kartus didesnis nei „YaAZ-200“. Naudojant tokias garo mašinas medienos ruošos metu, kiekvieno krovinio vieneto transportavimo išlaidos sumažėjo 10%, palyginti su sunkvežimiais su benzininiais varikliais, ir daugiau nei 2 kartus, palyginti su transporto priemonėmis su dujų generatoriais. Bandymo vairuotojai įvertino paprastą sunkvežimio valdymą, kuris taip pat pasirodė stebėtinai labai patikimas. Pagrindinis dėmesys, kurio mašina reikalavo iš savęs, buvo vandens lygio katile stebėjimas.
Naudojant priekabą, kelių traukinio su NAMI-012 vilkiku keliamoji galia išaugo iki 12 tonų. Sunkvežimio svoris buvo 8,3 tonos. Turėdamas pilnai pakrautą priekabą ir savo platformą, garo mašina galėjo pasiekti iki 40 km / h greitį, kuris buvo gana tinkamas derliui nuimti. Malkos sunaudotos realiomis eksploatavimo sąlygomis nuo 3 iki 4 kg vienam kilometrui, o vandens - nuo 1 iki 1,5 litro. Tuo pačiu metu laikas, reikalingas sunkvežimiui / vilkikui pradėti važiuoti po nakvynės, buvo vidutiniškai nuo 23 iki 40 minučių, priklausomai nuo naudojamų malkų drėgmės.
Po automobilio NAMI-012 su 4x2 ratų išdėstymu buvo sukurtas eksperimentinis visų ratų pavaros traktorius NAMI-018. Tuo pačiu metu, jau penktojo dešimtmečio pradžioje, visi darbai su garo sunkvežimiais SSRS buvo apriboti. Prototipų NAMI-012 ir NAMI-018 likimas pasirodė nepavydėtinas. Jie, kaip ir daugelis kitų įdomių vietinių įvykių, dingo, kol negalėjo tapti eksponatais muziejuose. Taigi pirmasis pasaulyje malkomis kūrenamas krovininis keltas yra ir paskutinė tokio tipo transporto priemonė.
