1928 m. Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla Nr. 3 įsisavino perspektyvaus sunkvežimio Y-4 gamybą. Iš ankstesnio I-3 jis palankiai skyrėsi pagrindinėmis charakteristikomis, gautomis iš importuotų jėgainių. Tačiau variklių ir kitų užsienio gamybos prietaisų skaičius buvo ribotas, todėl nebuvo įmanoma pagaminti net pusantro šimto tokių sunkvežimių. Todėl jau 1929 m. „YAGAZ“dizaineriai turėjo dar kartą pakartoti projektą naujam varikliui. Gautas sunkvežimis buvo pavadintas „Ya-5“.
Nauja modernizacija
Sunkvežimis „Ya-4“buvo ankstesnio „Ya-3“modifikacija, giliai modernizuota technine ir technologine prasme. Pagrindinis jo skirtumas buvo vokiečių kompanijos „Mercedes“variklis, sankaba ir pavarų dėžė. 54 AG variklis (pagal kitus šaltinius, 70 AG) padidino važiavimo charakteristikas, taip pat leido padidinti naudingąją apkrovą iki 4 tonų. Tačiau SSRS iš Vokietijos nupirko tik 137 jėgos agregatus, todėl „Ya-4“gamyba nebuvo trunka per ilgai.
Serijinis sunkvežimis Ya-5. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Suprasdamas esamą situaciją, 1929 metų pradžioje YAGAZ projektavimo biuras pradėjo pertvarkyti esamą projektą. Automobilių pramonės vadovybė rado galimybę įsigyti naujų užsienyje pagamintų jėgos agregatų, šį kartą tai buvo apie amerikietiškus komponentus. Dizaineriai turėjo atsižvelgti į naujų variklių ir transmisijų ypatybes ir jas naudojant sukurti atnaujintą „Ya-4“sunkvežimio versiją.
Atliekant bandymus ir eksploatuojant „Ya-4“mašinas, buvo galima surinkti nemažą kiekį duomenų apie tam tikrų agregatų veikimą, taip pat apie vairuotojų patogumą. Į visą šią informaciją taip pat reikėtų atsižvelgti kuriant naują sunkvežimio modifikaciją. Galiausiai naujas variklis su padidinta galia suteikė platesnes technines ir eksploatacines galimybes. Netrukus paaiškėjo, kad modernizuota automobilio versija labai skiriasi nuo bazinės, todėl ją galima laikyti nauju modeliu.
Naujasis projektas buvo pavadintas „Ya-5“. Šiame indekse raidė nurodė automobilio kilmės miestą, o skaičius - ne tik projekto numeris, bet ir automobilio keliamoji galia. Naujasis jėgos agregatas leido modernizuotą sunkvežimį perkelti į penkių tonų klasę. Taigi, Jaroslavlio dizaineriai sukūrė ir į seriją atnešė pirmąjį vidaus „penkių tonų“.
Patobulintas dizainas
Apskritai į I-5 buvo žiūrima kaip į gilų esamo I-4 modernizavimą. Projektas numatė išsaugoti pagrindinius architektūros bruožus ir daugybę vienetų, tačiau pasiūlė nemažai techninio ir technologinio pobūdžio naujovių. Kaip ir anksčiau, automobilis buvo pagamintas iš standaus metalinio rėmo su priekiniu varikliu ir gavo dviejų ašių važiuoklę galiniais ratais. Sunkvežimis turėjo būti aprūpintas laivo kėbulu, tačiau vėliau buvo sukurtos kitos konfigūracijos parinktys.
Automobilio važiuoklė. Aiškiai matoma nepakankamai įvertinta variklio vieta. Nuotrauka Gruzovikpress.ru
„Ya-5“rėmas buvo pasiskolintas iš ankstesnio projekto. Tai buvo kniedytas agregatas, surinktas iš standartinių plieninių kanalų Nr. 16 (tarpai) ir Nr. 10 (skersiniai elementai). Ant tokio rėmo nuosekliai buvo sumontuotas variklis po gaubtu, vairuotojo kabina ir krovininė platforma. Tiesą sakant, „Ya-5“rėmas nuo esamo skyrėsi tik dėl maitinimo bloko ir transmisijos dalių tvirtinimo vietų.
Specialiai naujam automobiliui JAV įsigijo „Hercules-YXC-B“benzininius variklius, kurių galia siekia 93,5 AG. Eilinis šešių cilindrų variklis buvo komplektuojamas su karbiuratoriumi, magnetu ir kitais įtaisais. Variklis buvo papildytas korinio dizaino žalvariniu radiatoriumi, sukurtu YAGAZ. Variklis buvo sujungtas su „Brown-Lipe“kelių plokščių sankaba. Mes taip pat įsigijome to paties gamintojo 554 pavarų dėžes. Maitinimo blokas buvo sumontuotas rėmo priekyje, šiek tiek „iškritus“žemyn tarp šoninių elementų. Dėl to variklio ventiliatorius ne visiškai uždengė radiatorių, pablogėjo elektrinės aušinimas.
Iš pavarų dėžės sukimo momentas buvo tiekiamas į atvirą išdėstymą. Jis buvo prijungtas prie nuožulnaus veleno, įdėto į kūginį korpusą. Pastarasis sujungė mašinos rėmą su pagrindine pavarų dėže ir užtikrino krovinių perkėlimą. Pagrindinė pavara liko ta pati, sukurta „Ya-3“sunkvežimiui.
Važiuoklės konstrukcija buvo sustiprinta, tačiau išlaikė bendras savybes. Buvo naudojama priekinė ašis su valdomais atskirais ratais. Galinė ašis su pagrindine pavara buvo užbaigta dvigubais ratais. Abi ašys buvo pritvirtintos ant pusiau elipsinių spyruoklių, o gale buvo didesnis lakštų skaičius.
Važiuoklės dizainas. Paveikslas Gruzovikpress.ru
Amerikietiškas jėgos agregatas buvo beveik tokio paties dydžio ir formos kaip vokiečių. Dėl to „I-5“išlaikė esamą gaubtą. Jo priekinės sienos funkcijas atliko radiatorius. Šoninėse sienose buvo žaliuzės, o dangtelyje - pora išilginių liukų. Prieš radiatorių buvo sumontuoti elektriniai žibintai. Norint patekti į variklį, gaubto šonai buvo atlenkti.
„Ya-5“tapo pirmuoju sunkvežimiu iš „YAGAZ“, kuris gavo uždarą kabiną. Kabinos rėmas buvo pagamintas iš medžio ir padengtas metalo lakštais (priekyje ir šone) ir lentomis (galinė siena). Stogas buvo pagamintas iš faneros. Priekinis stiklas, kaip ir anksčiau, galėjo pakilti. Daugiau nei pusė šono buvo atidaryta po atidaromomis durimis. Durų stiklas turėjo elektrinį langą ir tvirtinimo veržles. Po vairuotojo sėdyne buvo laikomas 120 litrų degalų bakas.
„Ya-5“projekte buvo naudojamas patobulintas vairavimo mechanizmas, tačiau jo charakteristikos taip pat paliko daug norimų rezultatų. Dėl didelių vairuojamų ratų apkrovų teko naudoti 522 mm skersmens vairą. Tačiau šiuo atveju valdymas nebuvo lengvas. Kabinos grindys turėjo standartinį trijų pedalų komplektą. Po dešine vairuotojo ranka buvo pavarų svirtis. Dizaineriai pasiliko anksčiau naudojamą vakuuminio stiprintuvo stabdžių sistemą.
Už kabinos buvo sumontuota ankstesnių projektų metu sukurta standartinė kėbulo dalis. Šį kartą sunkvežimis galėjo priimti iki 5 tonų naudingą krovinį, tačiau tam tikromis sąlygomis, pavyzdžiui, dirbant bekele, transporto priemonės apkrova turėjo būti sumažinta.
Jaroslavlio valstybinės automobilių gamyklos dirbtuvėse. Nuotrauka Gruzovikpress.ru
Naujasis agregatas beveik neturėjo įtakos sunkvežimio matmenims ir svoriui. Bendri važiuoklės matmenys ir našumas išliko bazinio I-4 lygio. Tuščias svoris padidėjo iki 4,75 tonos su galimybe gabenti 5 t krovinių. Maksimalus greitis greitkelyje turėjo pakilti iki 50–53 km / h. Degalų sąnaudos buvo 43 litrai 100 km kelio - bako turėjo pakakti apie 300 km.
Gamybos pradžia
Pirmieji „Hercules“varikliai ir kiti amerikietiški gaminiai į Jaroslavlį atvyko iki 1929 m. Iki to laiko „YAGAZ“beveik baigė „Ya-4“sunkvežimių gamybą, o naujų komponentų gavimas leido sukurti patyrusius „Ya-5“. Mašina, pagaminta plačiai naudojant panaudotus komponentus, greitai išlaikė visus būtinus bandymus ir gavo serijinės gamybos rekomendaciją.
Iki 1929 metų pabaigos „YAGAZ“sugebėjo pagaminti 132 naujus automobilius, greičiausiai ir eksperimentinius. Kitais metais įrangos gamyba išaugo iki 754 vienetų. 1931 m. Buvo didžiausia gamybos apimtis - 1004 automobiliai. Vėliau išleidimo greitis sumažėjo. 1932 ir 1933 metais buvo surinkti 346 ir 47 sunkvežimiai. Tik vienas, paskutinis, „Ya -5“buvo perduotas 1934 m. - prieš pat pradedant kito mėginio gamybą.
Jau 1929 metais pradėta gaminti specializuota važiuoklė I-6, skirta autobusams gaminti. Tai buvo I-5 važiuoklė su padidinta baze. Šis parametras padidėjo 580 mm-iki 4,78 m. „Ya-6“tipo automobiliai buvo perkelti į skirtingų miestų autoservisus, kur pagal standartinį projektą buvo pastatyti vieno tūrio autobusų kėbulai. Tokio agregato dizainą nulėmė gamintojo galimybės, buvo naudojamas ir metalas, ir medis. Keleivių salės grindys buvo krovininės platformos lygyje, todėl po abiem autobuso durimis buvo įrengti laiptai.
Autobuso modelis ant Y-6 važiuoklės. Nuotrauka Denisovets.ru
Reikėtų pažymėti, kad būtent „Ya-6“autobusai sumažino „Ya-5“sunkvežimių gamybą. 1931 m. Buvo baigti importuotų jėgainių tiekimai. Dėl to buvo nuspręsta sukurti naują sunkvežimį su vidaus gamybos vienetais. Tuo pačiu buvo nuspręsta dalį importuotų variklių palikti autobusams. Iki 1932 metų YAGAZ pagamino 364 važiuokles I-6, kurių dauguma tapo viešuoju transportu.
1931 metais YAGAZ gavo užsakymą gaminti sunkvežimius I-5 Mongolijai. Pagal jo sąlygas mašinos turėjo gauti naujos konstrukcijos platformas. Kad būtų patogiau, jie buvo sumontuoti žemiau nei pagrindinėje konfigūracijoje. Tuo pačiu metu platformoje turėjo būti įrengtos ratų arkos. Pakrovimas buvo atliktas per bagažinės duris. Taip pat buvo atlikti kai kurie salono apdailos pakeitimai. Ši sunkvežimio versija gavo slapyvardį „Mongolka“. Buvo pagamintos kelios dešimtys automobilių, ir visi išvyko į draugišką šalį.
Įvairių organizacijų pastangomis, dalyvaujant „YAGAZ“ir be jo, remiantis penkių tonų „Ya-5“, buvo sukurtos įvairios mašinos įvairiems tikslams. Vietoj standartinės krovininės platformos buvo pastatyti cisternos, furgonai ir kt. Važiuoklės „Ya-5“ir „Ya-6“buvo naudojamos statant gaisrines mašinas, o ilgesnė važiuoklė pasirodė esanti geresnė.
Vienas iš dyzelinių sunkvežimių Ya-5 „Koju“prieš kitą automobilių ralį. Nuotrauka Autowp.ru
Eksploatuojant įrangą buvo nustatytos įvairios problemos. Pavyzdžiui, pernelyg „sunkus“vairavimas tapo viena pagrindinių kritikų. Ši problema buvo išspręsta 1932 m., Kai serijiniai sunkvežimiai buvo pradėti komplektuoti su nauja „Ross 302“tipo vairavimo sistema. Ateityje tokie įrenginiai buvo siunčiami į autoservisus, kad būtų galima įdiegti anksčiau išleistus „Ya-5“ir „Ya-6“.
Amerikietiškos gamybos varikliai SSRS buvo tiekiami dideliais kiekiais, tačiau nebuvo įmanoma nustatyti atsarginių dalių tiekimo. Dėl šios priežasties operatoriai turėjo patys susidoroti, gauti ar pagaminti reikiamas dalis. Esant rimtiems gedimams, „Hercules-YXC-B“variklį reikėjo pakeisti buitiniu. Dažniausiai buvo naudojami turimi AMO-3 arba ZIS-5. Jie turėjo mažiau galios, tačiau be rimtų sunkumų buvo sumontuoti ant rėmo ir suporuoti su transmisija. Tačiau po tokios peržiūros sunkvežimis negalėjo parodyti konstrukcinių savybių.
Eksperimentiniai mėginiai
1932 metais buvo pagamintas patyręs sunkvežimis su atnaujintu rėmu. Jį vis dar sudarė įvairaus dydžio kanalai, tačiau jiems sujungti buvo naudojamas suvirinimas. Naujas rėmas turėjo pranašumų prieš serijinį, tačiau tuo metu „YAGAZ“negalėjo įsisavinti savo gamybos, todėl buvo priverstas tęsti kniedytų agregatų gamybą.
Vidaus sunkvežimių plėtrai tuo metu trukdė savo galingų variklių trūkumas. Įvairių organizacijų dizaineriai pasiūlė naujus variklius, o vienas iš šių projektų buvo įgyvendintas kartu su YAGAZ. Atsiradus naujam dyzeliniam varikliui, buvo sukurti prototipai, vadinami „Ya-5 Koju“.
Pusiau vikšrinis traktorius YASP. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
1933 m. Specialusis projektavimo biuras, vadovaujamas OGPU ekonominio valdymo, vadovaujant N. R. „Brilinga“sukūrė perspektyvų automobilių dyzelinį variklį, kurio preliminarus pavadinimas yra „Koju“(„Koba-Dzhugashvili“). Tolesniam projekto vystymui buvo pritraukti YAGAZ ir Mokslinio automobilių ir traktorių instituto specialistai. Tų pačių metų lapkritį „YAGAZ“surinko porą eksperimentinių „Koju“variklių, kurie netrukus buvo sumontuoti serijiniuose Y-5 sunkvežimiuose. Lapkričio 15 dieną į Jaroslavlio-Maskvos-Jaroslavlio lenktynes pateko keli įvairaus tipo automobiliai su skirtingais varikliais, įskaitant „Ya-5“„Koju“automobilius. Du patyrę dyzeliniai sunkvežimiai susidorojo su užduotimi.
Kitų metų birželį įvyko kitos lenktynės, šį kartą I-5 važiavo keliu iš Maskvos į Tiflį ir atgal. 5000 km ilgio kelias užtruko daugiau nei mėnesį. Per tą laiką „I-5“sunkvežimiai parodė savo perspektyvas dyzelinių variklių naudojimo kontekste. Jų važiuoklė tokiems varikliams buvo geresnė už kitas.
Po paleidimo „NATI“pradėjo tikslinti „Koju“produktą ir kurti naujas modifikacijas, kurios užtruko kelerius metus. 1938 metais suolo variklis rodė 110 AG. esant 1800 aps./min. Vienas iš naujų „YAGAZ“sunkvežimių, aprūpintas tokiu varikliu, parodė, kad degalų sąnaudos yra apie 25 litrai 100 km, o greitis - iki 70 km / h. Naujasis variklis labai domino automobilių gamintojus, o 1939 metais buvo pradėta ruoštis jo gamybai Ufos variklių gamykloje. Tačiau netrukus gamykla buvo perkelta į Aviacijos pramonės liaudies komisariatą, o Koju projektas buvo uždarytas dėl to, kad neįmanoma pradėti gaminti.
Nuo 1931 m. „YAGAZ“sprendė klausimą, kaip sukurti pusiau vikšrinį artilerijos traktorių, pagrįstą sunkvežimiu „Ya-5“. Tačiau gamykla buvo užsiėmusi kitais projektais, todėl panaši plėtra buvo gauta iš Leningrado įmonės „Krasny Putilovets“. 1934 metų pradžioje Leningrade buvo pastatytas patyręs YASP traktorius. Tiesą sakant, tai buvo sunkvežimis be standartinės galinės ašies, o vietoje jo buvo sumontuotas vikšrinis vežimėlis.
Fantazija apie tolesnę platformos plėtrą. Galbūt tokių pavyzdžių gali atsirasti ateityje. Nuotrauka Denisovets.ru
Bandymų metu vienintelis patyręs YASP parodė aukštas technines charakteristikas ir patvirtino galimybę naudoti tokią įrangą kariuomenėje. Tuo pačiu metu vikšrinės transporto priemonės atlikimas paliko daug norimų rezultatų. Bandymai buvo nuolat pertraukiami dėl remonto, o tai tapo kritikos priežastimi. Užbaigus patikrinimus sąvartyne, projektas buvo sustabdytas ir neatliktas joks koregavimas.
Ateities atsilikimas
Nuo 1929 iki 1932 m. Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla Nr. 3 pagamino šiek tiek mažiau nei 2300 penkių tonų sunkvežimių I-5. Matyt, į šį skaičių buvo įtraukta ir autobusų bei gaisrinių automobilių važiuoklė I-6. Praėjus vos keliems mėnesiams nuo gamybos pradžios, „Ya-5“tapo tuo metu masyviausiu Jaroslavlio sunkvežimiu. Šį „garbės titulą“jam pavyko išlaikyti ilgą laiką.
Remiantis įvairiais šaltiniais, masinis „Ya-5“sunkvežimių ir mašinų eksploatavimas važiuoklėje „Ya-6“tęsėsi iki trečiojo dešimtmečio pabaigos. Kai kurie pavyzdžiai buvo naudojami iki keturiasdešimtųjų pradžios, tačiau iki to laiko jie tapo moraliai ir fiziškai pasenę ir taip pat užleido vietą naujesnėms technologijoms. Deja, ištekliams išeikvojus, visi sunkvežimiai ir kitos transporto priemonės buvo nurašytos ir sunaikintos. Nei vienas „Ya-5“šeimos automobilis neišliko.
Reikėtų pažymėti, kad įgyvendinant projektą „Ya-5“pagaliau buvo suformuotas sėkmingas sunkiasvoris sunkvežimis, galintis gabenti kelių tonų krovinius. Ateityje „YAGAZ Design Bureau“šią išvaizdą panaudojo kurdama daugybę naujų automobilių. Paskutiniai sunkvežimiai, kuriuos galima laikyti tiesioginiais I-5 „palikuonimis“, buvo pradėti gaminti keturiasdešimtojo dešimtmečio pradžioje-praėjus 10–12 metų nuo jų „palikuonių“pasirodymo. Taigi, „Ya-5“, kaip ir jo pirmtakas „Ya-4“, pagrįstai galėtų būti laikomas svarbiu etapu, turinčiu didelę įtaką vidaus sunkvežimių plėtrai.
