Per visą geležinkelių transporto istoriją nuolat atsiranda naujų drąsių projektų, kurie gali sukelti tikrą revoliuciją šioje srityje. Nepaisant to, ne visi tokie pasiūlymai yra praktiškai naudojami. Dauguma drąsių projektų istorijoje išlieka kaip perspektyvūs, bet neperspektyvūs techniniai įdomumai. Pastarieji apima daugybę pokyčių, įskaitant vadinamuosius. elektrinis rutulio transportas, sukurtas N. G. Jarmolčiukas.
Šio projekto autorius buvo jaunas inžinierius Nikolajus Grigorjevičius Yarmolčiukas. Tarnavęs armijoje ir dalyvavęs pilietiniame kare, įsidarbino montuotoju Kursko geležinkeliu, kur dirbo keletą metų. Dirbdamas prie geležinkelio, Yarmolčiukas sužinojo apie įvairias šio transporto rūšies ypatybes ir laikui bėgant priėjo prie išvados, kad būtina sukurti naują tokių sistemų klasę. Tais laikais vienas pagrindinių klausimų, su kuriais susidūrė įvairūs specialistai, buvo traukinių greičio didinimas. Yarmolčiukas, ištyręs esamus geležinkelius ir riedmenis, priėjo prie išvados, kad neįmanoma pritaikyti esamų sprendimų ir būtinybės sukurti visiškai naują transportą.
Savo laiškuose Yarmolčiukas nurodė, kad žymiai padidinti greitį trukdo daugybė veiksnių, įskaitant patį geležinkelio bėgių ir ratų dizainą. Judėjimo metu, pažymėjo inžinierius, ratų komplektą ant bėgių laiko tik flanšai. Tokiu atveju pora gali judėti išilgai savo ašies, atsitrenkti į bėgį ir kitus nemalonius reiškinius. Paprasčiausiai padidinus judėjimo greitį, dūžiai turėjo padidėti, padidėjus traukinio važiuoklės apkrovai ir padidėjus jos sunaikinimo rizikai. Norint pašalinti šiuos reiškinius, buvo reikalingi vikšrai ir visiškai naujos konstrukcijos važiuoklė.
Patyręs SHEL traukinys. Žiema 1932–33 Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Jau 1924 metais N. G. Yarmolčiukas pasiūlė naują traukinio bėgių ir važiuoklės versiją, kuri, jo nuomone, leido žymiai padidinti judėjimo greitį, taip pat atsikratyti susijusių problemų. Anot projekto autoriaus, vietoj geležinkelio bėgių turėjo būti naudojamas apvalios formos latakas. Išilgai tokio padėklo turėjo judėti atitinkamų matmenų rutulys. Judant dideliu greičiu, sferinis ratas nebuvo mušamas, taip pat galėjo savarankiškai orientuotis priklausomai nuo judėjimo trajektorijos.
Pirmoje perspektyvaus projekto versijoje autorius pasiūlė naudoti visiškai naujo dizaino automobilius. Automobilio kėbulas turėjo būti sferinės formos ir jame tilpti visi reikalingi agregatai, įskaitant jėgainę ir keleivių saloną. Išorinis dėklo paviršius turėjo veikti kaip atraminis paviršius ir liestis su dėklu. Naudojant šią konstrukciją, automobilis galėtų judėti išilgai latako dideliu greičiu, išlaikydamas optimalų riedėjimą dėl laiku pasvirusio posūkio. Siekiant sutaupyti vietos ir pasiekti maksimalų galimą našumą, buvo pasiūlyta naująjį transportą aprūpinti elektros varikliais.
Daug žadanti sistema buvo pavadinta „Sharoelectrolot transport“arba sutrumpintai „SHELT“. Pagal šį pavadinimą Yarmolchuko projektas išliko istorijoje. Be to, kai kurie šaltiniai mini „rutulinio traukinio“pavadinimą. Abu pavadinimai buvo lygiaverčiai ir buvo naudojami lygiagrečiai.
Per ateinančius kelerius metus Yarmolčiukas baigė Maskvos valstybinį technikos universitetą ir Maskvos energetikos institutą, kuris leido jam įgyti žinių ir patirties, reikalingų jo projektui įgyvendinti. Tuo pat metu jaunas inžinierius bandė savo išradimu sudominti atsakingus asmenis. Daugelyje laiškų įvairioms institucijoms jis aprašė savo SHELT sistemos pranašumus. Jo nuomone, tai leido žymiai padidinti traukinių greitį ir taip sutrumpinti kelionės laiką. Šiuo atveju rutulinis elektrinis transportas galėtų konkuruoti net su aviacija, tuo pačiu turėdamas pranašumą didesnių krovinių ir keleivių pajėgumų pavidalu.
Nikolajus Grigorjevičius Yarmolčiukas bandymų metu. Kadras iš naujienų
Kitas jo projekto privalumas N. G. Jarmolčiukas svarstė galimybę sutaupyti kai kurių medžiagų ir supaprastinti kelių tiesimą. Buvo pasiūlyta pagaminti padėklą perspektyviam gelžbetonio traukiniui, kuris leido drastiškai sumažinti metalo sunaudojimą. Be to, jį galima surinkti iš gamyklos gamybos sekcijų, taip sutrumpinant naujo bėgių surinkimo laiką. Reikėtų pažymėti, kad dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje ir trisdešimtojo dešimtmečio pradžioje nebuvo specialios bėgių tiesimo įrangos, todėl didžiąją dalį geležinkelio klojimo operacijų darbuotojai atliko rankiniu būdu. Taigi projektas SHELT gavo dar vieną pranašumą prieš esamas sistemas.
Nepaisant to, iki tam tikro laiko Jarmolčiuko pasiūlymai niekam neįdomūs. Tokią pareigūnų reakciją lėmė keli veiksniai. Naująjį projektą reikėjo išbandyti, o naujų linijų tiesimas perspektyviems SHEL traukiniams pasirodė per brangus. Dėl šios priežasties iki dvidešimtojo dešimtmečio pabaigos Jarmolčiuko projektas liko tik popieriuje.
Įgijęs inžinieriaus išsilavinimą, išradėjas toliau kūrė projektą ir padarė esminių pakeitimų. Taigi jis nusprendė atsisakyti sferinių automobilių ir naudoti mažiau drąsios ir neįprastos išvaizdos riedmenis. Dabar buvo planuojama naudoti klasikinio išdėstymo automobilį, aprūpintą originalia važiuokle. Metalo vežimėlis turėjo turėti du didelius ratus, esančius priekinėje ir galinėje dalyse. Esant tokiam automobilio išdėstymui, buvo galima išsaugoti visas teigiamas savybes, būdingas „SHELT“sistemai, taip pat padidinti garsumą, kad būtų galima pritaikyti naudingą apkrovą.
Daug žadantis traukinys turėjo judėti dviejų „sferinės“formos ratų pagalba - rutulio su nupjautomis šoninėmis dalimis, kurių vietoje buvo ašis ir pakabos elementai. Sharoids buvo pasiūlyta pagaminti iš metalo ir padengti guma. Tokio rato korpuso viduje turėjo būti atitinkamos galios elektros variklis. Rato ašis buvo prijungta prie automobilio konstrukcijos, o sukimo momentas turėjo būti perduodamas iš variklio į sferinį kėbulą naudojant trintį arba pavarų dėžę. Būdingas siūlomų ratų bruožas buvo jų svorio centro išdėstymas žemiau sukimosi ašies: variklis buvo pakabintas po ašimi. Naudojant šį išdėstymą manevruojant buvo įmanoma išlaikyti optimalią padėtį erdvėje.
Rato stabilumo demonstravimas. Po pakreipimo jis turėtų grįžti į įprastą vertikalią padėtį. Newsreel kardr
Modifikuota rutulinio traukinio versija, autoriaus skaičiavimais, galėtų pasiekti apie 300 km / h greitį ir vežti iki 110 keleivių. Taigi iš Maskvos į Leningradą buvo galima nuvykti vos per porą valandų, o kelionė iš sostinės į Irkutską užtruks šiek tiek daugiau nei parą, o ne savaitę, kaip esamuosiuose traukiniuose. Atnaujinta projekto versija turėjo didelį pranašumą prieš „klasikinius“traukinius greičiu ir lenkė keleivinius orlaivius pagal keliamąją galią.
Aktyvus darbas SHELT projekte, remiamas vyriausybinių agentūrų, prasidėjo 1929 m. Tai atsitiko po to, kai N. G. Jarmolčiukas, padedamas Maskvos transporto inžinierių instituto specialistų, sukūrė perspektyvios sistemos modelį. Ant padėklo, kuris stovėjo tiesiai ant laboratorijos grindų, gana greitai judėjo vyniojimo vežimėlis ant „rutulių“. Traukinio modelis buvo parodytas Geležinkelių liaudies komisariato atstovams, ir ši demonstracija jiems padarė stiprų įspūdį. Kelias projektui buvo atviras.
Praėjus keliems mėnesiams po maketo išbandymo, Geležinkelių liaudies komisariatas sukūrė kulkos transporto eksperimentinės konstrukcijos biurą, skirtą N. G. Jarmolčiukas (BOSST). Šios organizacijos užduotis buvo sukurti visavertį projektą, vėliau sukuriant sumažintą SHELT sistemos prototipą. Tada, sėkmingai baigus šiuos darbus, būtų galima tikėtis, kad bus pastatytos visavertės naujo tipo transporto sistemos.
Projektavimo darbai tęsėsi iki ankstyvo 1931 metų pavasario. Tada valstybės vadovybei buvo pademonstruoti SHELT projekto dokumentai, o netrukus Geležinkelių liaudies komisariatas liepė pastatyti perspektyvaus traukinio prototipą. Tam buvo skirtas 1 milijono rublių finansavimas, taip pat atkarpa prie Jaroslavlio geležinkelio Severjanino stoties (dabar Maskvos teritorija).
89 specialistai dalyvavo statant eksperimentinį slidžių kelią ir didelio masto traukinio modelį. Dėl konkrečios situacijos su maistu numatytoje aikštelėje specialistai turėjo pastatyti ne tik naujo tipo kelio prototipą, bet ir išlaužti daržovių sodą. 15 hektarų buvo pasodintos įvairios daržovės, o tai leido specialistams išspręsti paskirtas užduotis, nesiblaškant dėl įvairių trečiųjų šalių problemų. Taigi skirtos teritorijos buvo panaudotos kuo efektyviau.
Vidiniai ratų mazgai: rėmas ir po juo pakabintas elektros variklis. Kadras iš naujienų
Pavasarį Yarmolčiukas sulaukė ne tik Geležinkelių liaudies komisariato, bet ir spaudos palaikymo. Vietiniai laikraščiai ir žurnalai pradėjo rašyti apie naują SHELT projektą ir jį girti, atkreipdami dėmesį į laukiamus pranašumus prieš esamas technologijas. Pastebėta, kad elektriniai rutuliniai keleiviniai traukiniai galės važiuoti penkis-šešis kartus greičiau nei „klasikiniai“, o krovininių traukinių atveju greitis gali padidėti net dvidešimt kartų. Naujų kelių pralaidumas gali būti bent du kartus didesnis nei esamų.
Natūralu, kad buvo išsakyta ir kritinė nuomonė. Daugelis ekspertų kalbėjo apie pernelyg sudėtingą projektą, dideles jo įgyvendinimo išlaidas ir kai kurias kitas problemas. Nepaisant to, atsakingi asmenys nusprendė tęsti eksperimentinio SHEL traukinio statybą ir praktiškai išbandyti Yarmolčiuko pasiūlymą, atskleidžiant visus privalumus ir trūkumus.
1931 m. BOSST komanda pradėjo statyti eksperimentinę slidžių trasą. Taupant pinigus ir laiką, mažesnė tokio kelio versija buvo pastatyta iš medžio. Nedideliame aukštyje virš žemės ant medinio rėmo buvo uždėta įgaubta grindų danga iš lentų. Pakeliui buvo U formos atramos, palaikančios elektros perdavimo sistemą. Vietoj šiuolaikiniam elektros transportui tradicinių laidų buvo naudojami vamzdžiai. Bandymų metu buvo naudojamos dvi elektros tiekimo sistemos konfigūracijos. Pirmajame vienas iš vamzdžių kabojo beveik po pačiu atramos skersiniu, kiti du - žemiau. Antroji konfigūracija reiškė visų trijų vamzdžių vietą tame pačiame lygyje.
Eksperimentinė medinė trasa buvo apie 3 km ilgio. Šalia buvo įrengta nedidelė elektros pastotė, kuri turėjo aprūpinti vamzdžius reikiamų parametrų srove. Remiantis kai kuriais pranešimais, trasos statyba buvo baigta 1931 m. Pabaigoje arba 1932 m. Pradžioje. Netrukus buvo baigtas pirmojo automobilio prototipo surinkimas.
Rato tvirtinimas prie kūno. Kadras iš naujienų
Pirmojo SHEL automobilio surinkimas buvo baigtas 1932 m. Balandžio mėn. Tai buvo maždaug 6 m ilgio konstrukcija, kurios skersmuo buvo 80 cm. Kausinė gaubtas buvo numatytas automobilio priekyje. Automobilis, kaip numato projektas, buvo aprūpintas dviem sferiniais ratais galvos ir uodegos dalyse. Ratų skersmuo viršijo 1 m. Jie gerokai išsikišo iš kėbulo ir galėjo sukurti pastebimą giroskopinį efektą, kuris laikė automobilį norimoje padėtyje. Dviejų trifazių elektros variklių pavidalo elektrinė buvo ratų viduje. Automobiliai turėjo gana didelį laisvą tūrį, kurį buvo galima panaudoti bandomiesiems kroviniams ar net keleiviams gabenti. Be to, automobilyje buvo langai ir mažos durys, leidžiančios patekti į korpuso vidų. Elektros perdavimui automobilis gavo vežimėlį, pritvirtintą prie kontaktinės linijos ir virve ir trosais prijungtą prie stogo.
Iki rudens buvo pastatyti dar keturi automobiliai, dėl to visas traukinys jau važiavo eksperimentine trasa. Papildomų automobilių konstrukcija leido ne tik išbandyti išradimo gyvybingumą, bet ir išspręsti kai kuriuos klausimus, susijusius su kelių riedmenų vienetų sąveika trasoje.
Turimi varikliai leido eksperimentiniam traukiniui pasiekti greitį iki 70 km / h. Sferinių ratų konstrukcija ir kitos naujojo transporto priemonės savybės užtikrino stabilų elgesį, nepriklausomai nuo judėjimo greičio ir bėgių kelio savybių. Kamuolinis traukinys užtikrintai pravažiavo posūkius, šiek tiek pasviręs teisinga kryptimi, bet nerodė jokio noro apvirsti. Giroskopinis efektas, kurį N. G. Yarmolchuk, atvedė laukiamų rezultatų.
Iki 1933 m. Vasaros BOSST specialistų komanda dalyvavo įvairiuose perspektyvios transporto sistemos sumažintos versijos bandymuose. Tuo pačiu metu buvo kuriamas traukinio dizainas, taip pat tiriamos optimalios bėgių kelio parinktys. Visų pirma, inžinieriai turėjo susimąstyti dėl latakų kelio rodyklės. Faktinis prieglaudų veikimas be jungiklių ir kitos specialios bėgių įrangos nebuvo įmanomas, o jų sukūrimas buvo susijęs su tam tikrais sunkumais.
Pirmąsias bandomąsias keliones atliko patyręs traukinys be jokios apkrovos. Vėliau, nustačius ir patvirtinus sistemos patikimumą, prasidėjo kelionės su kroviniu, įskaitant keleivius. Automobilių matmenys leido vežti du žmones, tačiau jie turėjo būti gulimoje padėtyje, o čiužiniai buvo patalpinti į laikinas kajutes. Bandymų metu D. Lipnitskiy, „Znanie is Sila“leidinio žurnalistas, aplankė bandymų vietą ir buvo paimtas į eksperimentinį SHEL traukinį. Vėliau jis rašė, kad ruošdamasis kelionei bijojo galimos avarijos. Traukinys gali apsiversti, nuskristi iš padėklo ir pan. Nepaisant to, automobilio prototipas švelniai ir tyliai leidosi į kelią ir važiavo trasa be jokių problemų ir net be „tradicinio“geležinkelio ratų barškėjimo. Išlenktose bėgių atkarpose traukinys pakrypo ir išlaikė pusiausvyrą.
Patyrusio rutulinio traukinio kūnas be galinės sienos. Ratas ir jo pakaba matomi. Kadras iš naujienų
Traukinio prototipo bandymai buvo pradėti 1932 m. Rudenį, todėl bandymų metu specialistai susidūrė su tam tikromis problemomis. Traukinio SHEL darbą apsunkino sniegas ir ledas medinėje trasoje. Prieš pradedant bandomuosius važiavimus, juos reikėjo nuvalyti, nes originali traukinio važiuoklė negalėjo susidoroti su tokiais pažeidimais, ypač važiuojant dideliu greičiu. Bandymų etape tokia problema buvo laikoma neišvengiama blogybe ir su ja susitaikė, tačiau vėliau ji tapo vienu iš veiksnių, turinčių įtakos viso projekto likimui.
Užbaigus patikrinimus, projekto dokumentai ir bandymų ataskaita buvo perduoti specialiai ekspertų tarybai, kuri turėjo nuspręsti dėl tolesnio SHELT sistemos likimo. Specialistų grupė, vadovaujama S. A. Chaplyginas peržiūrėjo dokumentus ir padarė teigiamas išvadas. Ekspertų teigimu, projektas neturėjo rimtų problemų, trukdančių visaverčiam jo naudojimui, be to, jie rekomendavo pradėti tiesti pilnavertes rutulinio elektrinio transporto trasas.
1933 metų vasarą N. G. Yarmolchukas ir jo kolegos sukūrė dvi dviejų matmenų visaverčių SHEL traukinių versijas, vadinamąsias. normalus ir vidutinis. „Vidutinis“traukinys buvo skirtas paskutiniams bandymams, taip pat galėjo būti eksploatuojamas tikrais bėgiais. Šioje konfigūracijoje automobiliai buvo aprūpinti 2 m skersmens sferiniais ratais ir galėjo tilpti iki 82 keleivių vietų. Tokio transporto projektinis greitis siekė 180 km / h. Buvo manoma, kad vidutinio dydžio automobiliai bus sujungti į tris traukinius ir tokiu būdu keleivius veš priemiesčio linijomis.
Visi ankstyvieji planai turėjo būti visiškai įgyvendinti „įprastu“vežimu. Šiuo atveju perspektyvus transportas turėjo gauti ratus, kurių skersmuo 3, 7 m ir atitinkamo dydžio kėbulas. Projektinis judėjimo greitis siekė 300 km / h, o korpuso viduje buvo galima išdėstyti bent 100–110 sėdimų vietų. Atsižvelgiant į didelį judėjimo greitį, toks traukinys turėjo būti aprūpintas ne tik mechaniniais, bet ir aerodinaminiais stabdžiais. Pastarosios buvo plokštumų rinkinys kūno paviršiuje, išplėstos per įeinantį oro srautą. Remiantis kai kuriais „BOSST“skaičiavimais, vikšras su vagonais ar normalaus dydžio traukiniais gali turėti didžiulį pajėgumą: perspektyvūs traukiniai viso miesto gyventojus galėtų pervežti vos per kelias dienas. Šiuo atveju buvo užtikrintas didelis pranašumas prieš esamą geležinkelių transportą.
Baigusi tarybos, kuriai vadovavo Chaplyginas, darbą, 1933 m. Rugpjūčio 13 d. Liaudies komisarų taryba nusprendė dėl tolesnio projekto SHELT likimo. Geležinkelių liaudies komisariatui buvo pavesta nutiesti pirmąjį pilnavertį padėklų takelį bandomajam darbui. Naujasis maršrutas galėtų atsirasti Maskvos-Noginsko arba Maskvos-Zvenigorodo kryptimi. Išanalizavus esamą situaciją ir esamus planus, nuspręsta nutiesti greitkelį į Noginską. Tuo metu buvo pradėta statyti nauja pramoninė zona į rytus nuo Maskvos. Buvo daroma prielaida, kad šia kryptimi keleivių srautas gali pasiekti 5 milijonus žmonių per metus, todėl reikėjo naujo transporto su atitinkamais rodikliais. Liaudies komisarų tarybos prašymu naujo maršruto statyba turėjo būti baigta iki 1934 m.
Nuotrauka iš vidaus spaudos. Traukinio prototipas veža keleivį. Nuotrauka Termotex.rf
Pirmasis visavertis lovio takas turėjo prasidėti Izmailove, kad darbuotojai galėtų patekti į stotį tramvajumi ar metro, o tada persėsti į SHEL traukinį ir eiti į darbą. Greitas ir erdvus transportas gali žymiai pakeisti Maskvos ir Maskvos srities logistiką, pagerindamas jos pagrindinius parametrus. Tikėdamasi naujo transporto su unikaliais rodikliais, šalies spauda vėl pradėjo girti originalų N. G. Jarmolčiukas.
Tačiau spaudos ir piliečių lūkesčiai nepasiteisino. 1934 metų pabaigoje naujoji stotis neatvėrė durų keleiviams, o nauji elektriniai rutuliniai traukiniai jų į darbą nevedė. Be to, greitkelis ir stotis net nebuvo nutiesti. Prieš pradėdami greitkelio ir susijusios infrastruktūros statybą, specialistai dar kartą patikrino perspektyvų projektą ir padarė išvadas, dėl kurių jis buvo atmestas.
Vagonų projektinis greitis ir talpa bei kiti naujo transporto privalumai atrodė patraukliai, tačiau siūloma forma turėjo daug trūkumų. Visų pirma, tai buvo paties SHEL traukinio ir jo maršruto dizaino sudėtingumas. Pavyzdžiui, naudojant gelžbetoninį padėklą-trasą buvo galima sumažinti metalo kainą, tačiau tai apsunkino konstrukciją ir reikalavo įrengti papildomų gamybos įrenginių. Serijinė naujų traukinių statyba taip pat pareikalavo atitinkamų pastangų ir išlaidų.
Siūlomų elektrinio rutulinio traukinio projektų analizė taip pat padarė pesimistinę išvadą. Tuo metu egzistavęs technologijų lygis neleido sukurti reikiamos transporto priemonės su priimtinomis charakteristikomis. Pavyzdžiui, sferinių ratų guminės dangos ištekliai važiuojant betonu sukėlė didelių klausimų. Gumos trūkumo sąlygomis toks projekto niuansas gali turėti rimtų neigiamų pasekmių. Be to, didelis ir sunkus SHEL traukinys turėjo būti aprūpintas tinkamos galios varikliais ir kita specialia įranga, kurios nebuvo arba ji buvo per brangi.
Net ir sėkmingai sukūrus lovio taką ir rutulinius traukinius, jo eksploatavimas būtų susijęs su daugybe rimtų problemų. Pavyzdžiui, bandydami traukinio prototipą žiemą, BOTTS specialistai turėjo reguliariai valyti medinę trasą nuo sniego ir ledo. Tokie teršalai trukdė normaliam traukinio darbui, o važiuojant dideliu greičiu net galėjo sudužti. Tikriausiai šiame kontekste ekspertai prisiminė Abakovskio lėktuvo avariją 1921 m. Tuomet dėl prastos geležinkelio bėgių kokybės greitasis automobilis nulėkė nuo bėgių, dėl to žuvo keli keleiviai. Lėktuvo automobilis judėjo maždaug 80 km / h greičiu, o Yarmolčiuko projektas prisiėmė daug kartų didesnį greitį ir dėl to traukiniui buvo dar didesnė rizika.
Straipsnis iš žurnalo „Modern Mechanix“, 1934 m. Vasaris. „Wikimedia Commons“nuotr
Be techninių problemų, buvo ir ekonominių. Vieno maždaug 50 km ilgio greitkelio tiesimo projektas pasirodė per brangus, o jo perspektyvos tapo ginčų objektu. Turėdamas pranašumų prieš esamą transportą, SHEL traukinys neatrodė įmanomas. Kelios kelionės sutaupytos lėšos ar galimybė vežti šiek tiek daugiau keleivių negalėjo pateisinti itin didelių išlaidų.
Dėl techninių, technologinių, eksploatacinių ir ekonominių savybių ir problemų derinio buvo uždarytas projektas, kuris prieš kelis mėnesius buvo laikomas ne tik perspektyviu, bet ir galinčiu radikaliai pakeisti transporto išvaizdą. Pirmojo greitkelio Maskva – Noginskas tiesimas buvo sustabdytas netrukus po pradžios, ne vėliau kaip pirmosiomis 1934 m. Dėl šios priežasties naujos pramonės zonos įmonių darbuotojai ateityje naudojosi tik esamomis transporto rūšimis, tačiau tai netrukdė įgyvendinti Maskvos regiono industrializacijos planų.
Priėmus sprendimą atsisakyti elektrinio kamuolio trasos statybos, spauda nustojo skelbti entuziastingus straipsnius. Laikui bėgant kažkada perspektyvus projektas buvo pamirštas. Eksperimentinė trasa netoli Severyanin stoties netrukus buvo išardyta kaip nereikalinga. Vienintelis eksperimentinis penkių automobilių traukinys greičiausiai buvo išmestas netrukus po projekto uždarymo. Neatmetama galimybė, kad kurį laiką jis buvo saugomas vienoje iš organizacijų, susijusių su projektu SHELT, tačiau tikslios informacijos apie tai nėra. Tik žinoma, kad po 1934 metų eksperimentiniai automobiliai niekur nebuvo minimi.
Rutulinio elektrinio transporto projekto autorius N. G. Yarmolčiukas, nepaisydamas nesėkmės, toliau dirbo kurdamas perspektyvias transporto rūšis ir atskirus jų komponentus. Kai kurie jo kūriniai vėliau netgi buvo naudojami įvairių klasių gamybinėse transporto priemonėse.
Kiek žinoma, Yarmolčiukas nenustojo dirbti su SHEL transportu, tačiau visus tolesnius pokyčius šioje srityje jis atliko savo iniciatyva. Paskutiniai šio projekto paminėjimai datuojami septintojo dešimtmečio pradžioje. Šiuo laikotarpiu dizaineris vėl bandė pasiūlyti savo tobulėjimą šalies vadovybei ir netgi bandė susitarti su A. N. Kosyginas. Publika buvo paneigta. N. G. Yarmolčiukas mirė 1978 m., O po to visi darbai su elektriniu rutuliniu transportu sustojo. Praėjus daugiau nei keturiems dešimtmečiams po sprendimo sustabdyti statybas, projektas buvo plėtojamas tik vieno dizainerio pastangomis. Po jo mirties niekas nenorėjo tęsti projekto, kuris kažkada buvo laikomas transporto revoliucija.
