Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių

Turinys:

Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių
Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių

Video: Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių

Video: Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių
Video: House of Friendship with the Peoples of Foreign Countries 2024, Kovas
Anonim
Vaizdas
Vaizdas

1940 m. Spalio 29 d. Pirmąjį skrydį atliko naikintuvas I-200 - būsimojo garsaus aukštuminio naikintuvo prototipas MiG-3.

Lėktuvas, beje, nepelnytai, mano nuomone, liko žymesnių Jakovlevo ir Lavočkino mašinų šešėlyje, nors sunkiai dirbo ir beveik visą gyvenimą dirbo oro gynyboje.

MiG-3 tapo pirmuoju sovietų naikintuvu, kuris 1941 metais numušė nacių lėktuvą virš SSRS. Trys mėnesiai iki karo. 1941 m. Balandžio 15 d. Jis sugadino vokiečių žvalgybinio lėktuvo variklį. Ju-86R-1, kuris priverstinai nusileido Rivnės regione.

Taip pat įjungta MiG-3 buvo įvykdytas pirmasis oro avinas Didžiajame Tėvynės kare. Jaunesnysis leitenantas Dmitrijus Vasiljevičius Kokorevas varžtu nukirto bombonešio kilį Ju-88.

Taip pat šiame lėktuve vienas geriausių sovietų tūzų Aleksandras Ivanovičius Pokryškinas iškovojo pirmąją pergalę numušęs „Bf-109E“.

Ir, beje, gavau istoriją apie bandomąjį važiavimą MiG-3.

Vaikinai iš Novosibirsko kompanijos „Aviarestavratsiya“atkūrė orlaivį, kuris turi tikrą kovos istoriją.

1941 m. Rugsėjo 23 d. Orlaivis su uodegos numeriu 3457, kurį pilotavo 147 -ojo naikintuvų aviacijos pulko vadas pulkininkas Michailas Golovnya, po įnirtingo oro mūšio skubiai nusileido netoli Murmansko. Nusileidimo vieta buvo rasta iš paties piloto prisiminimų. Rusijos orlaivių restauratoriai Didžiojo Tėvynės karo metu turi pasikliauti tik tokiais radiniais.

Vaizdas
Vaizdas

Taigi - bandomasis važiavimas su rekonstruotu „MiG-3“.

Bandomasis pilotas, „SibNIIA“direktorius Vladimiras Barsukas.

Įdomus profesionalus lėktuvo vaizdas, kuris iš piloto pareikalavo daug daugiau įgūdžių ir miklumo nei dabartinis sparnuotas orlaivis, prikimštas elektronikos ir automatikos.

Pakilimas

Rekomenduojama atlikti su antroje padėtyje esančiais skydais. Norėdami išlaikyti kryptį, ji atliekama dviem etapais:

1. Kai variklio greitis yra 2800 per minutę, pagreitis iki atskyrimo 130 km / h greičiu ir 160 km / h skrydžio greitis, kai dešinysis pedalas yra visiškai sustojęs - kompensuoja sraigto reaktyvų momentą. Kilimo važiavimo pradžioje, padidinus variklio sūkių skaičių, rekomenduojama pakelti galinį ratą 5 cm, stumiant valdymo lazdą nuo savęs, kad pagerėtų matomumas ir nesisuktų išilgai.

2. Pasiekę 160 km / h skrydžio greitį, padidinkite variklio darbo režimą, kad pakiltų, nuimkite važiuoklę, pakilkite bent 50 m aukštyje ir pasiekę 220 km / h greitį, nuimkite skydus. Varikliui pakilus, gali tekti įveikti 3-5 laipsnius į dešinę, kad būtų išlaikyta kryptis. Išlaikyti 15 m aukštį yra labai sunku dėl riboto žvilgsnio į priekį ir iškraipytų oro erdvės iš purkštukų išeinančių dujų, todėl rekomenduojama kuo energingiau užimti bent 50 m aukštį. 100 m, nuėmus skydus, orlaivis turėtų būti nustatytas 300 km / h greičiu, nustatant vardinį variklio greitį.

Akrobatika

Lėktuvas gerai atlieka visas tiesiogines akrobatines lenktynes: perversmai, kilpos, pusės kilpos, posūkis ant kalvos, kovinis posūkis, statinės, posūkiai. Vertikalūs didėjimo skaičiai atliekami esant pradiniam greičiui nuo 400 iki 550 km / h, esant perkrovoms nuo 3, 5 iki 6, 5 vienetų. Pavyzdžiui, kilpa atliekama tiek 400 km / h greičiu, kai perkrova yra 5, 5 vienetai, tiek 550 greičiu, kai perkrova yra 3, 5 vienetai, tuo pačiu žymiai padidinant manevro spindulį.„I-16“300 km / h greičiu ir 3 vienetų perkrova. lėktuvas įkrito į uodegą, o paspartinus jį iki 450 km / h greičio, perkrova turi būti ne mažesnė kaip 4,5 vienetų, nes kylant greitis sparčiai mažėja. „MiG-3“, kai ciklo greitis yra 400 km / h, o perkrova-5 vienetai. turi figūros skersmenį 600 m, o 550 km / h greičiu ir 3, 5 vienetų perkrovą. - 1300 m. Lėktuvo valdymas abiem atvejais yra lengvas ir malonus. Lėktuvas turi tokias galimybes dėl didelio galios ir svorio santykio ir mažo fiuzeliažo vidurio pjūvio, stabilumą ir valdymą visais režimais užtikrina automatinės juostos ir labai gerai subalansuoti vairai. Matyt, galimybė stabiliai valdyti orlaivį tokiame diapazone vertikalėse oro kovose padarė orlaivį gana pavojingu ginklu priešui. Yra labai geros pagreičio charakteristikos nardant, kai ritimas žemyn vyksta 160 km / h greičiu ir nuo 1100 m aukščio viršutiniame paveikslo pradžios taške. Išvada po figūros pabaigos buvo atlikta 150 m aukštyje. Mokymo metu atlikdamas panašų skaičių L-29, orlaivis užtikrintai pasiekė 350–400 m su tais pačiais pradiniais skrydžio parametrais. Tokios pagreičio charakteristikos karo metu mūsų pilotams ne kartą padėjo išvengti priešo.

Ypač atkreipiamas dėmesys į žingsnio reguliavimo pusiausvyrą: valdymo lazdelės pastangos išilgai žingsnio kanalo yra vienodos visais skrydžio greičiais (1,5–2 kg), o tai leidžia visą figūrų kompleksą atlikti viena ranka 350 ir 550 km / h, praktiškai nepavargdamas. Ši funkcija leidžia išmatuoti perkrovą iki piloto leistinos ribos (vadinamasis užuolaidų nuleidimas) ir tęsti pilotavimą net ir praradus regėjimą perkrovos metu, kurią tikriausiai ne kartą naudojo mūsų pilotai mūšyje.

Pilotas mažame aukštyje

Labai ribotas matomumas žemyn, didelis oro greitis ir vienoda lazdos jėga, neatsižvelgiant į greitį, apsunkina mažo aukščio įvertinimą. Vienintelis informacijos apie skrydžio trajektoriją šaltinis yra barometriniai prietaisai: aukštis, greitis ir varometras, kurie, deja, labai vėluoja. Atsižvelgiant į šias aplinkybes, pilotas mažame aukštyje turi būti atliekamas labai atsargiai ir ne žemiau kaip 150 m. Labai geri pagreičio duomenys ir dideli sunkumai pilotuojant mažame aukštyje karo metu tapo didele jaunų lakūnų problema, todėl knygose pažymimi priešo lėktuvų pranašumai prieš MiG vidutinio ir mažo aukščio metu. Tačiau patyrusiam pilotui šie sunkumai nėra pavojingi, o tai leido įgyti pranašumų mūšyje net mažame aukštyje.

Nusileidimas

Dėl viso pilotavimo paprastumo ir malonumo lėktuvas leidžiasi labai griežtai. Sklandymo trasoje rekomenduojamas 230 km / h greitis, sklendės turi būti nuleistos į 4 padėtį (50 laipsnių) ir orlaivis turi būti apkarpytas. Geriau privažiuoti stačiu slydimo taku, kuris leidžia matyti nusileidimo juostą virš gaubto. Nuo 15 m aukščio sumažinkite vertikalųjį greitį iki 1 m / s ir sklandžiai priartėkite prie žemės, kad 2 m aukštyje prietaisas nustatytų 200 km / h greitį. Iš 2 m aukščio orlaivį išlyginkite iki padėties, kuri nuo nusileidimo padėties skiriasi pakeltu galiniu ratu 10 cm, nusileidimo greitį nustatykite į 0,05 m / s ir palaukite, kol jis palies žemę. Rekomenduojamas lietimo greitis yra 160 km / h ar didesnis. Palietę žemę, laikykite valdymo svirtį, kad sumažintumėte greitį iki 130 km / h, tada sklandžiai paimkite valdymo lazdą į save ir pradėkite stabdyti. Pavojingiausia nusileidimo zona yra krypties išlaikymas, kai orlaivis stabdo greičio intervale nuo 160 iki 100 km / h, o tai susiję su silpnu aerodinaminio vairo efektyvumu be sraigto pūtimo ir žemu važiuoklės stabdžių efektyvumu. greitis viršija 100 km / h.

Rekomenduojama nusileisti su atvira lempa vidurinėje piloto sėdynės padėtyje - ši padėtis pagerina matomumą, leidžia tiksliau nustatyti niveliavimo aukštį ir kryptį.

Bendras orlaivio įspūdis yra labai geras. Malonus skristi, pasižymi puikiomis akrobatinėmis ir manevringumo galimybėmis, yra stabilus. Tačiau tai sumažina budrumą ir gali trukdyti nusileisti. Pilotai, kovoję tokiu sudėtingu lėktuvu, kelia didelę pagarbą, nes nebuvo navigacijos, pirmieji orlaiviai, kurie taip pat buvo naudojami naktiniams skrydžiams debesyse, net neturėjo dirbtinio horizonto. Apskritai visiškai akivaizdu, kad mūsų seneliai buvo tikri didvyriai.

Vaizdas
Vaizdas

Keletas žodžių iš lėktuvo istorijos:

Lėktuvas buvo sukurtas nuo pat pradžių su masinės gamybos idėja ir iš dalies buvo modulinis. Atskiras orlaivio dalis buvo lengva nuimti, pataisyti ir grąžinti į savo vietą, t.y. „MiG-3“pasirodė esąs labai prižiūrimas.

Vėliau tai leido surinkti vieną kovai paruoštą orlaivį iš trijų neveikiančių orlaivių tiesiogine prasme lauke.

Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių
Bandomasis važiavimas MIG-3 iš Murmansko pelkių

Ir nors dėl didelės orlaivio masės ir dėl to blogiausio traukos ir svorio santykio bei pilotavimo sudėtingumo (daugelis jaunų ir nepatyrusių pilotų kovojo nusileidimo metu) mažame ir vidutiniame aukštyje, priešakinis naikintuvas nepaliko „MiG-3“… Jis rado savo vietą oro gynyboje.

Lėktuvo ginkluotė iš pradžių buvo gana silpna - 2 „ShKAS 7“, 62 mm kulkosvaidžiai ir vienas UBS 12, 7 mm.

1941 m. Vasario 20 d. Gamykla Nr. 1 pradėjo gaminti „MiG-3“lėktuvus su penkiais šaudymo taškais. Po sparnu buvo sumontuoti du papildomi BC kulkosvaidžiai su 145 šoviniais. Tačiau dėl to, kad trūko BK kulkosvaidžių, gamykla Nr. 1, NKAP nurodymu, turėjo dažnai juos išsiųsti į kitas orlaivių gamyklas. Be to, gerokai padidėjęs orlaivio svoris dar labiau sumažino jo skrydžio charakteristikas (-20 km / h). Šiuo atžvilgiu „MiG-3“su penkiais šaudymo taškais buvo išleista tik 821 lėktuvas, o vėliau BC kulkosvaidžiai buvo pašalinti iš visų naikintuvų.

Siekiant padidinti naikintuvo „MiG-3“kovinio naudojimo efektyvumą, vadovaujantis 1941 m. Liepos 27 d. NKAP įsakymu Nr. 752, gamykla Nr. 1 turėjo pereiti prie orlaivių su trimis šaudymo taškais gamybos, įskaitant du BSA ir vieną ShKAS. Kuriant šaulių ginklus buvo išbandyti trys variantai: pirmasis - du BS kulkosvaidžiai ir du ShKAS, antrasis - du BS ir vienas ShKAS, o trečiasis - du BSa. Remiantis bandymų rezultatais, nuo 1941 m. Rugsėjo 20 d. Iš 151 27-osios serijos orlaivio buvo pradėta gaminti dviejų taškų „MiG-3“versija, o dėl „ShKAS“kulkosvaidžio „BSov“šaudmenys buvo padidinti nuo 300 iki 700 raundų. Prieš prasidedant evakuacijai, 315 lėktuvų buvo pagaminti ginkluoti dviem BS kulkosvaidžiais, be to, 215 iš jų buvo aprūpinti dviem trigubais RO-82 paleidimo įrenginiais, skirtais šaudyti į RS-82 raketas.

Vaizdas
Vaizdas

„ShVAK“patrankų montavimas „MiG-3“

Radikaliai patobulinant ginkluotės projektą buvo numatyta vietoje dviejų sinchroninių „Berezin“kulkosvaidžių (UBS) sumontuoti dvi 20 mm „ShVAK“patrankas (ji buvo pasirinkta pagal NII-13 rekomendaciją). Tokio MiG išleidimas buvo nustatytas gamykloje po evakuacijos. Tačiau jiems pavyko paleisti tik kelias dešimtis - buvo priimta direktyva gamyklą perkelti į puolimo lėktuvo „Il -2“gamybą, o tai labiau reikalinga frontui. Šį sprendimą lėmė ir MiG-3 sumontuoto AM-35A variklio gamybos nutraukimas. Variklis buvo gaminamas toje pačioje gamykloje, kaip ir AM-38, skirtas atakos lėktuvui „Il-2“, ir sunaudojo gamybos pajėgumus.

Štai kodėl lėktuvo gamyba buvo apribota 1941 m. Ne todėl, kad lėktuvas buvo blogas, kaip kai kurie sako.

Paleisti orlaiviai fronte kovojo iki 1943 m. - „MiG -3“paliko armiją, priešui sunaikinus arba pasibaigus tarnavimo laikui.

Na, o 1944 m. Mažiau nei šimtas mašinų „išgyvenusių“(iš 3000 su trupučiu išleistų) buvo perkeltos į skrydžių mokyklas ir kolegijas.

Įdomus faktas yra tas bandomieji pilotaiskraidyti aplink automobilį, paneigti vyraujantį stereotipą apie prastą „MiG-3“manevringumą mažame ir vidutiniame aukštyje.

Sunku ir pavojinga skristi mažame aukštyje - taip. Griežtas nusileidimas - taip. Bet kartu ore tai labai paprasta ir … „visais manevringumo aukščiais pranoksta I-šešioliktąją“.

Privalomas vaizdo įrašas temoje:

Rekomenduojamas: