Apmąstymas yra daug laiko. Kuo daugiau laiko praeina, tuo geriau galite suvokti tai, kas įvyko. Aš jau du kartus pasukau į šį lėktuvą, o dabar - trečią kartą. Galbūt Dievas myli trejybę, bet iš tikrųjų jis tiesiog perskaitė apie šį automobilį. Apgalvota, nes tikėkite ar ne, tai nepaleis.
Yra nuomonė (ne tik mano), kad visa prieškario kovotojų triada turi būti vėl išardyta ir protiškai apjuosta.
Bet pradėkime nuo LaGG-3.
Pradėkime žiūrėti į Ispaniją, kur vokiečiai iš puikybės mus smogė labai stipriai. Nemalonu, bet paaiškėjo, kad po Pirmojo pasaulinio karo su mumis prasidėjusi šalis turi geresnės kokybės orlaivius. Ir I-16 staiga tapo tiesiog geru lėktuvu, palyginti su „Me-109“, kuris pasirodė esąs geriausias.
Stalinui labai nepatiko, kai jis atskrido iš pasididžiavimo.
Be to, nesvarbu, ką jie sako (akmuo sode visiems, kurie transliavo iš užsienio tema „mes buvome išduoti!“), Džozefas Vissarionovičius toli gražu negalvojo apie kepsnį su kachetišku su Adolfu Aloizovičiumi. Todėl iškart po apklausos Ispanijos padangėje tiesiogine to žodžio prasme jis davė įsakymą pradėti dirbti su orlaiviu, kuris galėtų atlaikyti „Messerschmitt“.
Problema buvo ta, kad nemaža dalis dizainerių buvo priverstinio nusileidimo režimu. Nemanau, kad vertinu, kaip realu yra sukurti kažką kūrybingo, iš tikrųjų įkalintam, bet manau, kad kasti kanalą ir projektuoti lėktuvą vis dar yra skirtingi dalykai.
Stalinas buvo persmelktas situacijos staiga vokiečių pranašumu. Todėl visi tikrai buvo pakviesti dalyvauti naujo fronto kovotojo kūrimo konkurse. Net ir tie, kurie be ypatingos priežasties laikė save dizaineriu. Apie tai galite perskaityti Aleksandro Jakovlevo „Gyvenimo tikslas“.
Tačiau buvo ir aukšto lygio specialistų. Polikarpovas, Gurevičius, Jakovlevas. Taip pat buvo norinčių įrodyti, kad jis ne veltui dalyvavo konkurse. Tai Mikojanas, Gorbunovas ir Lavočkinas. Paskutiniai trys iš tikrųjų yra aviacijos funkcionieriai. Kol kas paliksime Mikaną nuošalyje, kol nekalbėsime apie „MiG-3“ir Polikarpovo vaidmenį kuriant šią mašiną, tačiau apie kitus du kalbėsime dabar.
Vladimiras Petrovičius Gorbunovas ėjo Gynybos pramonės liaudies komisariato orlaivių skyriaus vadovo pareigas.
Semjonas Aleksejevičius Lavočkinas buvo jo tiesioginis pavaldinys, vienos orlaivių gamyklos vadovas.
Tiesa, Lavochkinas turėjo orlaivių kūrimo patirties. Jis dirbo su Grigorovičiumi ir Chiževskiu, tačiau nė vienas lėktuvas nebuvo pradėtas gaminti.
Gorbunovas taip pat turėjo įspūdingą darbo patirtį, be to, jis, galima sakyti, buvo dar labiau patyręs dizaineris nei Lavochkinas. Gorbunovas sukūrė daugybę vienetų ir tiesiogiai dalyvavo serijinės lėktuvų TB-3, SB, R-6 gamybos pradžioje.
Lavochkinas turėjo kovotojo su vandeniu aušinamu varikliu projektą. Beveik baigta. Gorbunovas pasiūlė pateikti politiniam biurui pasiūlymą sukurti šį orlaivį.
Gorbunovas ir Lavočkinas pasiūlė tai, ko vyriausybė tiesiog negalėjo atsisakyti. Jie pasiūlė medžio masyvo plokštumą.
Dirbdami aviacijos pramonės liaudies komisariate, jie puikiai suprato šalies aviacijos pramonės galimybes.
Iki to laiko medinės konstrukcijos tapo anachronizmu visame aviacijos pasaulyje. Įskaitant su mumis. Tačiau ūmus duralumino trūkumas slopino visus potencialiai progresuojančius pumpurų pokyčius. Ir tai yra pirmasis neigiamas to meto aviacijos komponentas.
Taip, metalas sutaupė daug svorio. Iki 40%. Ir šį svorį būtų galima panaudoti sumaniai, kaip tai darė vokiečiai. Turėdami atitinkamą variklį, jie į lėktuvą įdėjo nuostabų šaudmenų krūvį, radijo stotis, deguonies įrangą (kurią jie iš tikrųjų naudojo), radijo kompasus ir net draugo ar priešo reagavimo sistemą. Ne orlaiviams, o oro gynybai. Pats naudingiausias dalykas.
Variklis mums taip pat buvo problema. Viskas, ką iš tikrųjų turėjo SSRS, buvo licencijuota „Hispano-Suiza 12Y“, kurios galia 735 AG, kurią prancūzai mums „maloniai“pardavė. Pradėjęs nuo šio variklio (sukurto 1932 m.) Bazės, Vladimiras Klimovas iš tikrųjų padarė žygdarbį, ištraukdamas iš atvirai silpnos bazės įvairių variklių M-100, M-103, M-104, M-105 ir M-106 modifikacijų, beveik dvigubai padidinusi galią.
Pastarasis (M-106) kaip tik planavo savo lėktuve įrengti Lavočkiną. Iš karto pasakysiu, kad jis neaugo kartu, be to, atkreipsiu jūsų dėmesį į tai.
M-106 turėjo pagaminti 1350 AG. Bet jis to nepadarė. Variklis buvo sukurtas nuo 1938 m., Į mažą seriją jis pateko tik 1942 m. Taigi tas pats M-105P buvo paruoštas Lavochkino lėktuvui, kuris pagamino tik 1050 AG. Natūraliai karbiuratas.
Palyginimui: „Me-109E“buvo sumontuotas „Daimler-Benz DB 601A“variklis su tiesioginiu degalų įpurškimu, kurio galia 1000 AG, o „Me-109F“buvo sumontuotas su 1200 AG galios „DB 601N“.
Be to, visiškai metalinė konstrukcija. Tiek iš pradžių apie mūsų orlaivių vėlavimą.
Nepaisant to, Gorbunovas ir Lavočkinas nepasidavė ir pradėjo dirbti lėktuve. Medžio masyvo konstrukcija - archaizmas. Variklis, nukopijuotas iš, nors ir ne blogiausio, bet pasenusio, taip pat nėra dovana. Ir visgi.
Beje, galbūt kai kuriems jau kilo klausimas: kodėl aš kalbu tik apie Lavočkiną ir Gorbunovą? Tai paprasta. Gudkovo tuo metu tiesiog nebuvo jų komandoje.
Gudkovas Michailas Ivanovičius
Įdomus istorinis momentas: kai Gorbunovas ir Lavočkinas nuėjo pas Kaganovičių (tuo metu už tokius klausimus buvo atsakingas sunkiosios pramonės liaudies komisaras), tada Gudkovas jau buvo jo priėmime. Visi trys buvo pažįstami nuo studijų Maskvos aviacijos institute (visi trys - nuo pirmojo šio šlovingo universiteto baigimo), todėl trys iš jų pateko į ataskaitą. Nors Gudkovo vizito tema buvo visiškai kitokia, jis, kaip ir Lavočkinas, vadovavo vienai iš lėktuvų gamyklų.
Gorbunovas kalbėjo įdomiai ir ryškiai, kartu su projektu nuvedė Kaganovičių. O liaudies komisaras nusprendė, kad visi trys yra lėktuvo autoriai. O Gudkovas, kuris taip pat buvo „užsidegęs“sukūręs kovotoją, paprašė savo klasės draugų priimti jį į komandą.
Apskritai, jei rimtai žiūrite į Gudkovo darbą „LaGG“ir jo nepriklausomus projektus, galime drąsiai daryti išvadą, kad kaip dizaineris jis liko neįvertintas.
Triumviratui pasisekė: darbui lėktuve jie buvo išsiųsti į gamyklą, kur jis dirbo vyriausiuoju inžinieriumi Leonty Iovich Ryzhkov, žmogumi, sukūrusiu delta medienos gamybos technologiją. Tai yra, beržo faneros, įmirkytos alkoholiniu fenolio-formaldehido dervos tirpalu, karštas presavimas. Sluoksniai buvo klijuoti VIAM-ZB klijais.
Delta mediena buvo naudojama orlaivio statyboje; iš jo buvo pagamintos lentynos, šonkauliai ir kai kurios priekinės kėbulo dalies dalys. Tačiau ne visas lėktuvas yra toks, kaip tvirtinama šiandien.
Iš pradžių buvo sukurtas toks derinimas: Lavochkinas užsiėmė projektavimu ir technine dokumentacija, nes pirminio projekto autorius Gorbunovas buvo generalinis darbo vadovas, Gudkovas užsiėmė gamybos klausimais.
SSRS Liaudies komisarų tarybos dekretas Nr. 243 dėl 2-jų egzempliorių naikintuvo „I-301“(„301“-pagal gamyklos numerį) pagaminimo buvo išleistas 1939 m. Rugpjūčio 29 d. su M-105TK varikliu turėjo būti pastatytas iki 1940 m. vasario mėn., antrasis-su M-106P varikliu-iki 1940 m. gegužės mėn.
Deja, abu lėktuvai niekada nebuvo sukurti. Tiksliau, jie nebuvo galutinai pastatyti.
Pirmasis, su M-105TK, buvo suplanuotas kaip naikintuvas dideliame aukštyje (taip, ne „MiG-1“), taigi ir M-105 su TK-2 turbokompresoriumi. Turbokompresoriaus nepavyko pasiekti tiekimo lygio, projektas sustojo.
Antrasis modelis taip pat nepakilo. To priežastis vėl buvo variklis M-106, kuris taip pat nebuvo pristatytas į masinę gamybą. Dėl to vienintelis dalykas, kuriuo disponavo dizaineriai, buvo „M-105P“.
Išbandyti orlaivio prototipai iš tikrųjų lygiagrečiai su „I-26“(būsimas „Jak-1“) „Jakovlev“. Ir, žinoma, jie buvo lyginami su juo. Abu lėktuvai neišlaikė valstybinių bandymų dėl „drėgmės“ir daugybės gedimų. Tačiau tiek I-26, tiek I-301 buvo rekomenduojama pradėti gaminti lauko bandymams.
Būsimojo „LaGG“trūkumų buvo daug: karštis kabinoje, prastas matomumas į priekį ir į šonus dėl prastos kokybės stogelio įstiklinimo, vandens ir aliejaus perkaitimas lipant (sąžiningai, reikia pažymėti, kad jei kas sušildė) aukštyn, tai buvo Jakovlevo lėktuvas), didelės rankenų apkrovos iš eilerių ir lifto, nepakankamas išilginis stabilumas, didžiausios apkrovos ant važiuoklės kojų nusileidimo metu, nusileidimo šviesos ir radijo stoties nebuvimas.
Tačiau šiek tiek praradus greitį ir manevrą, kur laimėjo I-301, tai yra ginkluotė. 23 mm „Taubin“dizaino patranka ir du sinchroniniai didelio kalibro kulkosvaidžiai BS ir netgi galimybė sumontuoti du „ShKAS“…
I-26 su 20 mm ShVAK ir dviem ShKAS, švelniai tariant, nebuvo konkurentas.
Paaiškėjo, kad tinkamai sureguliavus, labai, labai rimtas lėktuvas! Greičiu jis niekuo nenusileidžia „Me-109F“ir yra daug pranašesnis.
Bet - taip, lėktuvas buvo sugriautas. Ir aš dėl to kaltinu aviacijos liaudies komisarą Shakhuriną ir Raudonosios armijos oro pajėgų vadovą Smushkevičių. Kas šovė į galvą gana apgaulinga mintimi apie skubų poreikį padidinti orlaivio skrydžio nuotolį iki 1000 km, dabar vargu ar tai sužinosime. Tačiau Shakhurinas ir Smushkevičius nustebino dizainerius.
Tuo tarpu tai gana sunki užduotis, juolab kad tuo metu to neišsprendė, tarkime, pakabinamų rezervuarų įrengimas. Beje, jei dizaineriai eitų šiuo keliu, nežinoma, kas būtų nutikę. Tačiau jie pridėjo du kesoninius bakus prie sparnų.
Dėl to lėktuvas galėjo nuskristi 1000 km, tačiau skrydžio charakteristikos, kaip ir buvo tikėtasi, sumažėjo. Tačiau padidėjo važiuoklės apkrova, į kurią jau buvo teigiama.
Taigi iš tikrųjų pasirodė „LaGG-3“, o „LaGG-1“yra ta pati mašina, tik trijų tankų.
Beje, Jakovlevas, kurio I-26 skrydžio nuotolis buvo 700 km (dar šimtas), kažkaip sugebėjo atsukti nuo jo padidėjimo.
1940 m. Pabaigoje Lavochkinas, Gorbunovas ir Gudkovas buvo apdovanoti I laipsnio Stalino premija už I-301 sukūrimą. Taip pat už kantrybę. Ir automobilis buvo pradėtas gaminti. O Smushkevičius buvo suimtas po metų ir sušaudytas. Dėl labai savito kaltinimo, įskaitant „… sumažėjusį Raudonosios armijos karinių oro pajėgų kovinį parengimą ir padidėjusį avarijų skaičių oro pajėgose“.
Galbūt sutinku, kad šiuos eksperimentus su „LaGG“galima atlikti gana gerai pagal tokį straipsnį.
Nereikia slėpti, kad lėktuvas pasirodė daugiau nei tvirtas, nepaisant visiškai medinės konstrukcijos. Bent jau tvirtesnis už Jakovlevą. Žinoma, šis atvejis yra precedento neturintis, nes po LaGG mediniai orlaiviai pasirodė kitose šalyse, tačiau jie tikrai nebuvo tokie sėkmingi.
Nebūtina paminėti britų „Mosquito“kaip pavyzdžio, jis iš pradžių buvo sukurtas ne manevringai kovai, o tam, kad būtų panaudotas greitis tiesiog pabėgti. Ir gamino ne iš pušies ir beržo, o iš balzos, kuri buvo atvežta iš Pietų Amerikos. Taip, iš šio medžio Thor Heyerdahl pastatė savo plaustą „Kon-Tiki“.
Visa kita, pagaminta iš medžio, įskaitant vokiečių, karo pabaigoje skrido dar gėdingiau.
Kitas smūgis - patranka. Bėda kyla ne viena, o patrankos MP-6 kūrėjas Jakovas Grigorjevičius Taubinas buvo areštuotas už tai, kad nesilaikė darbo su ginklu termino, ir vėliau buvo nušautas.
Taigi pirmųjų trijų serijų orlaivių ginkluotę (kol Lavochkino komanda skubiai pertvarkė lanko skyrių, skirtą ShVAK išdėstymui) sudarė penki kulkosvaidžiai - vienas prieš Kristų (vietoj patrankos), du BS ir du ShKAS.
Be to, pirmosios serijos „LaGG-3“jie pradėjo diegti RSI-3 radijo stotį „Orel“. Kitas pliusas yra beveik 20 kg.
Tačiau nemaloniausias dalykas prasidėjo nuo masinės gamybos pradžios. Akivaizdu, kad gabalų gamyba OKB visada yra geresnė nei masinė.
Iš dalinių, į kuriuos buvo siunčiami naujieji naikintuvai, pradėjo skųstis partijomis. Sąrašas buvo gana platus:
- sulaužyti važiuoklės statramsčiai (du papildomi degalų bakai);
- traukimo mechanizmo ir važiuoklės mechanizmų gedimai (du papildomi degalų bakai);
- ginklų gedimai;
- lėktuvai aiškiai nepateikė deklaruoto greičio (daugiau apie tai žemiau);
- siurbimas nusileidimo sklendžių srautu;
- labai ribotas vaizdas į galinį pusrutulį;
- tendencija įstrigti mažu greičiu.
Sustiprinus važiuoklės elementus ir pagerinus automobilio svorio pasiskirstymą, svoris padidėjo beveik 100 kg. Dėl visų darbų maksimalus skrydžio greitis sumažėjo nuo 605 km / h iki 550-555 km / h.
Ir čia aš paneigsiu vieną mitą, tiksliau, melą. Daugelis „ekspertų“šiandien su siekiu pasakoja, kaip vienetai nekentė „LaGG-3“ir pavadino jį „lakuotu garantuotu karstu“. Na, tai žmonės, kurie moka tik meluoti ir visiškai nieko nesupranta apie lėktuvus. Atleiskite, gal?
Taigi, kai „I-301“pirmą kartą išriedėjo iš angaro į pasaulį, visiems patiko gili tamsiai raudona lako spalva ant medžio. Ir lėktuvas iškart gavo slapyvardį „Royale“.
Ir apie „lakuotą karstą“sugalvojo būsimus rašytojus iš istorijos. Pagalvokite, mieli skaitytojai, kiek ilgai karas truks tamsiai raudona plokštuma? Teisingai, neilgai. Bet mūsų aviacijos pramonėje nebuvo idiotų! O Lavočkinas, Gorbunovas ir Gudkovas buvo specialistai!
Trumpai tariant, oro pajėgose lėktuvai buvo ne lakuoti, o dažyti. Pagal Raudonosios armijos oro pajėgų paletę. Taip, dažai, priešingai nei poliruotas lakas, suvalgė apie 10–15 km / h, tačiau lėktuvas nežėrėjo visai visatai.
Taigi, ką mes turime, jei gerai apgalvojame faktus? Ir mes turime lėktuvą, kurį jie uoliai naikino. Be to, jo karstą padarė ne dizaineriai išdavikai, o viršininkai virš dizainerių ir esamos aviacijos pramonės tvarkos.
Įprasta priekaištauti „LaGG“dizainerių trejybei už tai, kad jie sukūrė savotišką nepakankamo dydžio lėktuvą vargšams, mediniams, vargšams, manevringiems, silpnai ginkluotiems ir pan. Trumpai tariant, garantuotas karstas pilotui. Tuo tarpu:
- vietoj 1350 AG variklio Teko sumontuoti 1050 AG galios variklį;
- variklis su turbokompresoriumi taip pat nebuvo paruoštas;
- apie 400 kg padidėjęs degalų kiekis, taigi ir bendra orlaivio masė;
- ginklų susilpnėjimas (kulkosvaidis vietoj patrankos);
- važiuoklės sutvirtinimas dėl degalų bakų montavimo;
- medienos ir delta medienos naudojimas vietoj metalo.
Ir kam tu liepi čia kaltinti? Lavočkinas, Gorbunovas, Gudkovas ar kažkas, kas sukūrė visą aukščiau išvardytų problemų sąrašą?
Taigi gerai, prasidėjus karui, eksperimentai tęsėsi! Ir, beje, jie tęsė ne su įsuktu „MiG-3“, ne su „Yak-1“, su kuriuo viskas taip pat buvo aišku, bet kažkodėl tik su „LaGG-3“.
Tačiau trijų dizainerių sūnus kažkodėl gana paprastai perkėlė savo naikintuvą į smogiamąjį orlaivį. Šeši RS-82 paleidimo įrenginiai? Jokiu problemu. Ant sparnų. Mes velkame. Šakninio sparno ar fiuzeliažo bombų stovai? Mes dedame DZ-40 ir pakabiname ant jų bombas: labai sprogią FAB-50, suskaidymą AO-25M ir FAB-50M arba cheminę medžiagą HAB-25 ir AOKH-15, VAP-6M (pilamas orlaivis, skirtas cheminei žolei), ZAP -6 (padegamasis įtaisas, skirtas fosforui).
Nepakanka RS-82? Gerai, pakabinkime RS-132. Kodėl negalima padėti ragelio, jei „LaGG“tempiasi?
Na, taip, ačiū Dievui, juk jie atsisakė iš sparnų tankų, penkių tankų lėktuvai po 1942 metų buvo gaminami tik Gruzijoje. Bet iš karto jie sugalvojo pakabinamus 100 litrų bakus.
Mieli skaitytojai, ar matote čia apgailėtiną „rusfanerį“ar „garantuotą karstą“? Asmeniškai aš nesu. Matau lėktuvą, kuriuo keliavome bet kokioje nepatogioje situacijoje. Tikras karo oro darbuotojas.
Ir jis buvo modernizuotas ir tobulinamas visą išleidimo laiką, o suskaidytas dizainerių triumviratas tai padarė nepriklausomai vienas nuo kito! Visi trys dirbo kaip pragaras, kad pagerintų savo lėktuvą!
Pateiksiu pavyzdį, kad neliktų nepagrįstas. Skundai dėl lėktuvo ne visada buvo tikra dizainerių ar gamybos darbuotojų klaida.
Kaip parodė praktika (ir Nižnij Novgorodo gamyklos archyvai), lėktuvas dažnai buvo tiesiog netinkamai naudojamas. Daugelis pilotų savo prisiminimuose kalbėjo apie tai, kokia žema buvo mūsų įrangos aptarnavimo kultūra.
Pavyzdžiui, Nižnij Novgorodo (tuomet - Gorkio) gamyklos Nr. 21 archyve buvo saugomas 5 -osios gvardijos IAP vadovybės skundas. 1942 metų pavasarį pulko vadas parašė ataskaitą, kurioje nurodė, kad maksimalus „LaGG-3“greitis buvo mažesnis nei deklaruojamas net 50 km / h. Oro pajėgų tyrimų instituto bandomasis pilotas Proshakovas ir pagrindinis inžinierius Rabkinas skubiai išskrido į pulką.
Išvada buvo tokia: lėktuvai tikrai neįgavo greičio. To priežastis buvo šios paaiškėjusios aplinkybės:
- skrydžiai, kurių metu pašalinta kilnojamoji kabinos dalis;
- skydo montavimas priešais priekinę žibinto dalį, siekiant sumažinti alyvos purslus;
- metaliniai tinkleliai sumontuoti ant variklio kompresoriaus oro įsiurbimo vamzdžių, kad būtų išvengta dulkių patekimo;
- skrydžio pilotai vandens radiatoriaus sklendę pastatė tik į dvi pozicijas - visiškai atidarytą arba visiškai uždarytą;
- kalbinti pilotai nelabai suprato, kokiu variklio darbo režimu lėktuvas išvysto didžiausią greitį.
Ekspertų išvada: visiškas neraštingumas ir nepasiruošimas tiek skrydžio, tiek gvardijos pulko techniniam personalui.
Iš visų priežasčių galiojo viena - atviras kabinos baldakimas. Deja, „LaGG“nebuvo avarinio išleidimo įtaiso, o pilotai, išmokyti karčios patirties tų, kurie laiku negalėjo atidaryti žibinto nardydami nukritusiame lėktuve, jo visai neuždarė.
Visi kiti teiginiai yra tiesioginė pulko personalo nepasirengimo pasekmė.
Su kabinos baldakimo skydelio purslais reikėjo kovoti ne sumontuojant savadarbį skydą, kuris vagia kelis kilometrus greičio, bet pakeičiant atitinkamas tarpines ir alyvos sandariklius.
Kai skaitai ir apgalvotai studijuoji tokius dokumentus, pradedi suprasti, kad visi, kurie netingėjo šmaikštauti „LaGG“, nuo liaudies komisaro Šakhurino iki techniko Petrovo, kuris buvo tingus pakeisti varžto stebulės tarpiklį. Ir jis pritvirtino skydelį iš duralumino gabalo, garsiai keikdamas tuos, kurie suprojektavo ir surinko lėktuvą.
O kai žinojome, kaip pripažinti jų klaidas, tiesa? Ypač jei dėl jų galima kaltinti ką nors kitą!
Labai nustebino tai perskaityti:
„Serijos 66 LaGG -3 skrydžio charakteristikos (maksimalus greitis - 591 kilometras per valandą ir pakilimo greitis - 893 metrai per minutę) leido kovoti vienodomis sąlygomis su pagrindiniais rytinio fronto vokiečių naikintuvais Bf.109G- 6 ir Fw.190A-3. Tačiau tas pats LaGG-3 ginkluotėje buvo prastesnis už juos “.
Rimtai? Nejuokauju? 1940-ųjų metų kovotojas galėtų lygiomis teisėmis kovoti su pabaisa Fw.190A-3? Kuris variklis turėjo įpurškimo variklį, 1700 AG ir net su papildomu degikliu? „Me.109G -6“turi šiek tiek mažiau - 1470 AG. Ir „lygiomis teisėmis“? Bet tai yra „karstas“!
Ir tada „prastesnis ginkluotėje“… Tai yra tada, kai „Fokker“turi 4 20 mm patrankas ir 2 kulkosvaidžius? Arba 20 mm patranka ir 2 13 mm kulkosvaidžiai iš „Messer“?
Nuostabu … Ar laikas paskambinti teisininkams? Taigi dabar socialiniuose tinkluose tie, kurių „lavonai buvo užpildyti“, vadinami priešininkais, kurie įrodo, kad pas mus viskas buvo ne blogiau ir ne tik buvo pripildyta lavonų …
Aš atstovauju „LaGG-3“teisininkų komandai. Akivaizdu, kad tie, kurie juo skrido, nebuvo skrydžio treniruoklyje.
Du kartus Sovietų Sąjungos didvyriai:
Nikolajus Michailovičius Skomorokhovas
Pavelas Jakovlevičius Golovačiovas
Vasilijus Aleksandrovičius Zaicevas
Aleksejus Vasiljevičius Aleliukhinas
Sergejus Danilovičius Luganskis
Pavelas Michailovičius Kamozinas
Sovietų Sąjungos didvyriai:
Fiodoras Fiodorovičius Archipenko
Andrejus Michailovičius Kulaginas
Georgijus Dmitrijevičius Kostjevas
Grigorijus Denisovičius Onufrienko ir daugiau nei 20 žmonių, skridusių „LaGG-3“.
Kostylevas ir Kulaginas paprastai yra čempionai, jie numušė atitinkamai 28 ir 26 priešo lėktuvus LaGG.
Daugelis ikspertų niurzgės, sako, kiek vokiečių numušė, o kiek negalėjo tapti didvyriais ir pan. Įprastas liberalus snukis.
Ir tiek pat, kiek pėstininkų žuvo per pirmąjį išpuolį. Procentas. Tai yra karas. Vieni galėjo, kiti ne. Sėkmės ir įgūdžių reikalas.
Labai lengva viską kaltinti dėl „blogo“lėktuvo. Bet iš tikrųjų paaiškėja, kad jis nebuvo toks. Jis buvo sugadintas visų ir įvairių, jis ir toliau buvo kovinis lėktuvas ir tarnavo iki karo pabaigos. Taip, ne pagrindine kryptimi, oro gynyboje, Karelijos fronte prieš suomius, bet vis dėlto.
Nepažįstamiems (nuoroda pabaigoje) labai rekomenduoju perskaityti oro maršalo Nikolajaus Skomorokhovo atsiminimus „Kovotojas gyvena kovoje“. Gali būti šiek tiek, tačiau dėmesys skiriamas šiai mašinai, ant kurios vyresnysis seržantas Skomorokhovas pradėjo savo kovinį kelią. Ir pabandykite rasti bent vieną žodį, kad automobilis yra blogas.
Esmė net ne ta, kad tada „nebuvo priimta rasti kaltę“, ne. Tiesiog draugas maršalka, kai manė, kad tai būtina, pavadino daiktus tikraisiais vardais. O mūsų atveju … Mūsų atveju jis skrido ir iškovojo pirmąsias pergales „LaGG-3“.
Visiems, kurie pasiekė istorijos pabaigą.
Istorija yra labai slidus dalykas. Lėktuve labai paprasta paimti ir priklijuoti „karsto“etiketę, kuriai tiesiog visiškai nepasisekė. Tačiau kovotojų rankose jis liko kovinis lėktuvas. O tie, kurie paprastai apskritai neturi supratimo apie kariuomenę, yra kritikuojami ir ženklinami etiketėmis, aš net mikčioju dėl skrydžių. Na, pas mus taip buvo.
Kaip rezultatas. Kas buvo „LaGG-3“, „karstas“ar „fortepijonas“, negalite tiksliai pasakyti. Tai buvo mūsų lėktuvas tuo metu. Negaliu pasakyti, kad jis buvo geresnis už oponentus ar užsienio kolegas, ne. Jis buvo tas lėktuvas, kurį mūsų dizaineriai tuo metu sugebėjo sukurti esamomis sąlygomis.
Tai buvo mašina, leidusi efektyviai kovoti ir kovoti. Taip, 1943 m. „LaGG-3“buvo tikrai pasenęs, tačiau toks pat likimas ištiko ir „Yak-1“, ir „MiG-3“. Tai tik iki karo pabaigos, jei jie išliko, tai kažkur atsarginėse lentynose.
Ir „LaGG-3“tai padarė. Taigi dabar pasakyk man, ar tai buvo blogai, ar kas?
