Kažkaip atsitiko mūsų svetainėje, kad dizaineris Jakovlevas nelabai mėgsta. Dėl daugelio priežasčių, kai kurios iš jų nėra nepagrįstos.
Apskritai vėliau apie serpentariumą, kuris tais metais egzistavo pavadinimu „Sovietų orlaivių dizainerių draugija“, išsamiai pakalbėsime vėliau. Visuomenė to nusipelno.
Bet kalbėdami apie Jakovlevą, būkime atvirai nešališki. Kaip bebūtų keista, už Aleksandro Sergejevičiaus buvo žmonių. Jakovlevas nekūrė kovotojų vienas, jis pats jų nepriminė mintyse. Taigi, aptardami nelengvą pirmojo „jako“likimą, nepamirškime jo.
Istorinis fonas
Galiausiai pradėsiu nuo to, nuo ko verta pradėti straipsnyje „LaGG-3“. Tai yra, pasakojant apie tai, ką iš tikrųjų Raudonosios armijos oro pajėgos norėjo gauti naujo naikintuvo atžvilgiu. Defekto taisymas.
Taktiniai ir techniniai reikalavimai (TTT), patvirtinti kaip plėtros projekto dalis 1939 m. Birželio 23 d., Buvo šie:
Pirmasis prototipas (su M-106 varikliu):
- maksimalus greitis 6000 m aukštyje - 620 km / h
- nusileidimo greitis - 120 km / h
- skrydžio nuotolis (greičiu, lygiu 0,9 maks.) - 600 km
- skrydžio nuotolis perkrovimo versijoje - 1000 km
- lubos - 11-12 km
- laikas įveikti 10 000 m - 9-11 min
-ginkluotė: vienas 12,7 mm kalibro BS kulkosvaidis ir du sinchroniniai kulkosvaidžiai ShKAS 7, 62 mm.
Antrasis prototipas su M-106 varikliu ir TK-2 turbokompresoriumi turėjo turėti panašias charakteristikas kaip ir pirmasis prototipas, išskyrus šiuos dalykus:
- maksimalus greitis 8000-10000 m aukštyje - 650 km / h
- ginkluotė: du sinchroniniai kulkosvaidžiai ShKAS 7, 62 mm.
Labai panašus į tai, ką padarė Polikarpovas, o užbaigė Mikojanas ir Gurevičius, ar ne? Ypač pirmajame variante.
Bet, kaip jau sakiau, „M-106“neprilygo jokiam padažui, kaip ir turėjau pamiršti apie TK-2 turbokompresorių. Ir tada prasidėjo mūsų dizainerių lenktynės, kurie pasirodys staiga. Atsižvelgiant į tai, kad visi turėjo apsisukti, tai buvo daugybė kovotojų su skirtingais varikliais, skirtingomis charakteristikomis ir skirtingais likimais.
Jakovlevo dizaino biuras
Taip, mažas (sakyčiau - mažytis) Jakovlevo dizaino biuras, siūbuojantis į kovotoją, visus nustebino. Iš tiesų, prieš tai OKB gamino sportinius orlaivius, orlaivius ir mokomuosius orlaivius. Nors ir su tam tikra sėkme.
Apskritai, 1936 m. Jakovlevas bandė sukurti kovotoją, bet kas tada galėtų konkuruoti su Polikarpovu? Tačiau, kaip įprasta, Jakovlevo lėktuvams nebuvo variklių.
Vis dėlto projektas gimė tarp projektavimo biuro sienų ir gavo pavadinimą I-26.
Tėvai buvo pagrindinis projektavimo biuro dizaineris K. V. Sinelshchikovas ir vyriausiasis gamyklos Nr. 115 dizaineris K. A. Vigant.
KB edukacinė ir sporto specializacija turėjo gerą poveikį projektui. Švarios aerodinaminės formos, racionalus išdėstymas, vidinė kabinos padėtis (o tai reiškia gerą vaizdą į priekį, ypač kylant ir važiuojant) yra gana svarbios.
Tačiau pirmą kartą projektas „įstrigo“. To priežastis buvo variklis M-106. Čia turime atiduoti duoklę visiems, pradedant Jakovlevu: perėjimas prie M-105P variklio su MP-20 ShVAK varikliu buvo nedelsiant atliktas. Gruodžio 30 d., I-26-1 paliko gamyklą ir buvo nugabentas į Maskvos centrinį aerodromą, o 1940 m. Sausio 13 d. Buvo atliktas pirmasis skrydis.
Šio skrydžio metu Yu. I. Piontkovskis, pagrindinis gamyklinių bandymų bandomasis pilotas, atkreipė dėmesį į gerą orlaivio valdomumą, tačiau tuo pat metu jį sunerimo dėl sparčiai kylančios naftos temperatūros, dėl kurios jis buvo priverstas nusileisti nedelsiant. skrydis.
Taip ir prasidėjo … Paaiškėjo, kad automobilis nebuvo iki galo suprastas, kuris negalėjo pasiekti nustatytų parametrų. Be to, penkiolika kartų bandymų metu Piontkovskis buvo priverstas gelbėti patyrusį kovotoją avariniu nusileidimu.
Lėktuve buvo pakartotinai pakeista naftotiekio sistema, sumontuoti įvairaus dizaino alyvos aušintuvai, variklis buvo tris kartus pakeistas dėl guolių perkaitimo. Viskas buvo nenaudinga, variklis ir toliau perkaito. Dėl to 1940 m. Balandžio 27 d. 43 -ojo skrydžio metu nutiko tai, kas ilgai užvirė: prototipas sudužo, bandomasis pilotas Yu I. Piontkovsky mirė.
Bet tai dar ne viskas. Tai, kad I-26 nepasiekė savo skrydžio charakteristikų, yra tik pusė. Apskritai, palyginti su konkurentais (I-180, I-200, I-301), I-26 buvo gana geras skrydžio charakteristikų atžvilgiu, tačiau kovos požiūriu …
Kaip naikintuvas, I-26 dar visai neįvyko.
Trūkumų sąrašas buvo didžiulis. Nebuvo sumontuota kovotojui reikalinga įranga: ryšių įranga, generatorius, naktinis apšvietimas ir naktinė tūpimo įranga.
Taip pat buvo problemų su ginklais. Kulkosvaidžių paleidimo jungiklių jėga siekė 27 kg, panaudotos kasetės nukrito bet kur, todėl teko nutraukti ginklų šaudymą.
Taigi jie nesusitvarkė su alyvos sistema, todėl lėktuvas negalėjo ilgai dirbti vardiniu greičiu, o tai savo ruožtu sukėlė 15–17 km / h greičio trūkumą.
Anot to meto Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų instituto bandymų inžinieriaus IG Rabkino, kilimas buvo atliktas dviem etapais: pirma, riedant iki starto, po to aušinant variklį 10-15 minučių, paskui vėl ir kyla visu greičiu.
Tai vėliau, karo metu, buvo pakartota su orlaiviu, kuris gavo VK-107.
Tačiau lėktuvas 5000 m aukštyje parodė gerą greitį (592 km / h), o I-26 į šį aukštį pakilo per 6 minutes. Lėktuvas buvo lengvai valdomas, tai yra, bandytojai laikėsi nuomonės, kad pilotas, turintis vidutinį išsilavinimą, nepatirs valdymo sunkumų.
Ir taip atsitiko, beje. Trūkumai buvo nepakankamas išilginis stabilumas, jis buvo paaukotas dėl manevringumo, ventiliacijos trūkumo kabinoje, važiuoklės, alyvos sistemos, ginklų trūkumų.
Apskritai ekspertai padarė išvadą, kad lėktuvas neišlaikė bandymo. Tačiau tai neužvėrė kelio į dangų ir kartu su tais pačiais konkurso „nugalėtojais“I-200 ir I-301 I-26 buvo išsiųstas peržiūrėti.
Sovietų prieškario „gudrybės“
Įdomus punktas. Serijinė „I-26“gamyba buvo pradėta dar prieš pataisant komisijos reikalavimus. Taip, tai buvo apie karinę 25 transporto priemonių seriją, kurią turėjo išbandyti armijos pilotai, bet vis dėlto.
Apskritai, priimdama tokį, atrodytų, keistą sprendimą, Vyriausybė aiškiai rizikavo. Lėktuvas negalėjo išlaikyti bandymų, Jakovlevo projektavimo biuras negalėjo pašalinti trūkumų. Šiuo atveju nuostoliai būtų buvę labai dideli, bet … manau, kad rizika buvo visiškai pagrįsta.
Net tuo metu SSRS galėjo sau leisti sukurti nesėkmingų mašinų partiją. Tačiau sėkmės atveju buvo gautas gana didelis laiko padidėjimas. Atsižvelgiant į tai, kad šalis iš tikrųjų pradėjo ruoštis karui, tai buvo daugiau nei pagrįsta.
Bet štai jums nedidelis triukas: būtent siekiant sumažinti rizikos laipsnį, 1939 metų kovotojų varžybose nugalėtojais buvo pripažinti trys modeliai: I-26, I-200 ir I-301, kurie taip pat buvo pradėti gaminti serijiniu būdu. !
O situacija paaiškėjo, kad oro pajėgos gavo tris, o ne vieną lėktuvą. Na, tada prasidėjo visų ir visko sutvarkymas savo vietose.
Keista, bet galime pasakyti, kad toks akivaizdus vidutinis valstietis I-26 (Jak-1) šiose lenktynėse pasiekė labai reikšmingų rezultatų.
Taip, I-26 neturi tokio didelio maksimalaus greičio ir pakilimo greičio kaip I-200 (MiG). Jis neturėjo tokių ginklų kaip I-301 (LaGG). Ir jis visas taip išėjo … nerimtai ar panašiai. Na, kaip turėjo būti automobilis iš sporto projektavimo biuro.
Nepaisant to, automobilio tarnavimo laikas, o ypač pagamintų orlaivių skaičius, kalba visiškai priešingai. Kad viskas buvo labai rimta.
Jak-1
1940 m. I-26 oficialiai tapo „Yak-1“. Mes taip pat pradėsime tai vadinti.
Tačiau automobilio pervadinimas visiškai nepagerino eksploatacinių charakteristikų. Daugelio komponentų vis dar trūko, todėl nuolat reikėjo tobulinti ir tobulinti.
Ypač problematiška buvo su ginklais. Patrankos ir kulkosvaidžiai atkakliai atsisakė eiti į surinkimo gamyklas. Ginklų liaudies komisariato 2 -oji gamykla atsisakė paleisti „ShVAK“patrankas, kad ir kaip tai skambėtų tomis dienomis. Panaši situacija susiklostė ir su ShKAS sinchroniniais kulkosvaidžiais, kurių gamykla Nr. 66 taip pat negalėjo pradėti labai ilgai.
Ir tada darbas prasidėjo. Netgi ne taip: dirbk. Alyvos sistema dramatiškai pasikeitė septynis kartus. Pneumatinė sistema - keturis kartus. Variklio gaubtai padvigubinami. Oro kompresorių AK-30 pakeitė galingesniu AK-50. Buvo patobulinta važiuoklė, į korpusą pridėtas naujas liukas, skirtas artėti prie variklio aušinimo sistemos radiatoriaus.
Iš viso nuo 1940 m. Vasario 1 d. Iki spalio 1 d. I-26 konstrukcijoje buvo padaryti 306 pakeitimai, o brėžiniuose-3950 pakeitimų.
Galite aršiai kritikuoti Jakovlevą, tačiau šie skaičiai rodo, kad „Yak-1“pradėtas gaminti ne padėklo pagalba, o dėl to, kad mašiną mikromis laižė visi dizaino biurai.
Ir iš viso nuo to momento, kai buvo gauti darbiniai brėžiniai surinkimui, tai yra nuo 1940 m. Birželio 9 d. Iki 1941 m. Sausio 1 d., Buvo padaryti 7460 brėžinių pakeitimų.
Įspūdingas? Aš - taip. Gaila, kad tokių skaičių nebeliko „LaGG“ir „MiG“. Būtų įdomu palyginti. Bet net ir taip čia akivaizdus viso Jakovlevo projektavimo biuro darbas, kuris tikrai kovojo už lėktuvą. Kas verta pagarbos.
Ir prasidėjo serijinė gamyba. Tiesa, jie tikrai pradėjo išbandyti lėktuvą tikrose kovose. Tačiau prasidėjo šuolis, kurį sukėlė gamyklų perkėlimas į sausumą. Ir tai nebuvo tik šuolis, kartais tai buvo tikras beprotnamis.
Kaip pavyzdį paminėsiu istoriją, įvykusią gamykloje Nr. 153. Gamykla buvo skirta „Yak-1“gamybai. Tačiau pagal 1941 m. Rugpjūčio 14 d. GKO dekretą jame turėjo būti pristatyta patobulinta „Yak-1“versija. Dar be jokio laiško. Šis lėktuvas skyrėsi nuo serijinio, pagaminto, pavyzdžiui, gamykloje Nr.292, padidintu ratų skersmeniu, kitokiu varikliu ir radijo stoties buvimu.
Tačiau gamykla Nr. 153 pradėjo gaminti ne „Yak-1“, bet „Yak-7“, ginkluotą dviem „ShKAS“kulkosvaidžiais ir „MP-20 ShVAK“patranka, nes ši mašina buvo paremta komponentais. Komponentai atkeliavo iš Maskvos gamyklos Nr. 301, evakuotos į Novosibirską.
Ši „Yak-7“orlaivio versija buvo oficialiai pavadinta gamyklos numeriu 301 kaip „Yak-7 of Yak-7 type“.
Tik 1942 metų balandį šis lėktuvas gamykloje Nr. 153 gavo pavadinimą „Yak-7A“. „Yak-7A“buvo gaminamas tik gamykloje Nr. 153.
Bet čia yra dar vienas niuansas. Kažkaip taip atsitiko, kad prieš pervadinimą vyriausybė ir aviacijos pramonės liaudies komisariatas lėktuvą pavadino … Jak-3. Ir taip jis peržiūrėjo visus dokumentus, planus, Liaudies komisariato, gamyklų, pagal Valstybės gynimo komiteto sprendimus.
Jak-1, kuris yra Jak-1 tipo Jak-7, tai yra Jak-7A, bet iš tikrųjų Jak-3.
„Yak-7“transformacijos vertos atskiro straipsnio, kaip ir reikės išsiaiškinti, kad mašinų pavadinimu „Yak-3“buvo ne daugiau ar mažiau, o keturios.
Maždaug taip buvo vykdoma lėktuvų gamyba 1941–1942 m. Sakyk - siaubas? Sutinku, siaubas. Bet - lėktuvai nuėjo į frontą, ten skrido ir kovojo. Gamybos darbuotojai ir NKAP funkcionieriai liūdėjo, bet … lėktuvai buvo gaminami. Net jei taip yra šiek tiek …
Gamyklos buvo maišomos kaip kortų kaladė, lėktuvai buvo išimti iš gamybos, pastatyti į vietą ir perkelti į kitas gamyklas. Apskritai tik Saratovo orlaivių gamykla liko vienintelė, gaminanti „Yak-1“nuo pirmos dienos iki gamybos pabaigos 1944 m.
Taip, „Yak-1“gamyba buvo nutraukta tik 1944 m. Liepos mėn. Ir iš viso buvo išleista 192 serijos.
Bando prisitaikyti prie momento
Verta pridurti, kad 1942 -ieji buvo intensyviausio mašinos darbo metai. Būtent tada Jakovlevo projektavimo biuras įnirtingai stengėsi visais įmanomais būdais patobulinti orlaivį. Šiais metais buvo padaryti rimtiausi orlaivių konstrukcijos pakeitimai tiek kiekybiškai, tiek kokybiškai. Iš viso buvo 5098 pakeitimai, papildymai ir atnaujinimai …
Akivaizdu, kad „Jak-1“yra visų tolesnių „Yak“kovotojų šeimos vystymosi protėviai. Todėl priežastys yra aiškios, nes tai sukėlė tūkstančius dizaino pakeitimų ir patobulinimų. Tai normalu, tokia yra orlaivio evoliucija.
Gaila, kad pas mus ji vystėsi kiek neteisinga forma. Ne dėl variklio galios padidėjimo, o dėl svorio sumažėjimo. Galingesni varikliai yra mūsų skausmas Didžiojo Tėvynės karo metu.
Buvo labai griežtas svorio reikalavimas 2800–3000 kg diapazone. Ne nuo nulio, tai buvo važiuoklės tempiamasis stipris. Plius variklio galia.
Kodėl 1942 metus nurodžiau kaip dramatiškų pokyčių metus? Teisingai, Rytų fronte pasirodė Me-109F-3 ir F-4 su galingesniu 1350 AG DB-601E varikliu. ir netgi įrengta GM-1 variklio papildomo degimo sistema. Apie FW-190 net neklyksime. Jak pradėjo prarasti greitį tiesiog katastrofiškai. Buvo iškelta užduotis neutralizuoti vokiečių pranašumą. Kaip visada, bet kokia kaina.
Artimiausiu metu nebuvo planuojama, kad naujasis variklis būtų perduotas gamykloms, todėl svorį reikėjo pašalinti gramatiškai.
Buvo pašalinta slidžių nusileidimo įranga, raketų RO-82 paleidimo įrenginiai, radijo stoties stiebai ir antenos, viskas, kas turėjo įtakos greičiui.
Gamykloje Nr. 292 buvo pagaminta ir išsiųsta bandyti 10 lengvųjų orlaivių: be „ShKAS“kulkosvaidžių ir jiems skirtų šaudmenų su neapsaugotomis dujų talpyklomis ir metaliniu „Yak-7“uodega. Lengvasis „Yak-1“buvo išbandytas ir gavo teigiamą įvertinimą. Svoris sutaupytas beveik 120 kg.
Tačiau 1943 m. Žiemą, kai netoli Stalingrado pasirodė „Me-109G“, šis mašinos eksploatacinių charakteristikų gerinimo metodas vėl buvo prisimintas. Iniciatyva kilo iš 16-osios oro armijos lakūnų, kurie pasiūlė palengvinti „Yak-1“, pašalinant naktinę ir deguonies įrangą, vieną iš dviejų oro balionų ir abu kulkosvaidžius su šaudmenimis.
Gamykla žengė dar toliau ir 1942 m. Rugsėjo mėn. Buvo pagaminta 20 „Yak-1“96 serijos lėktuvų, palengvintų 160 kg.
Iš lėktuvų buvo pašalinti „ShKAS“kulkosvaidžiai su šaudmenimis ir įrenginiais, pneumatinė ginklo perkrovimo sistema, radijo stotis RSI-4 su stiebu ir antena, generatorius, naktinė įranga, o vietoj medinės-žiebtuvėlis. 14 kg) metalinė uodega buvo sumontuota su „Yak-7“.
Dėl automobilio apšvietimo greitis padidėjo, kaip tikėtasi. Važiuojant 23 km / h, iki 592 km / h 3800 m aukštyje), o 5000 m pakilimo laikas sumažėjo 1,1 min (iki 4,7 min).
Įgytas pakilimo greičio pranašumas leido pasivyti ir pataikyti visų modifikacijų „Messerschmitts“ir išvykti pakilus. Tačiau ugnies jėga, žinoma, sumažėjo, nes viena 20 mm patranka yra viena patranka.
Tokie įvykiai visur ir visur buvo laikomi tik laikina priemone. Sovietų kariuomenės vadovai nebuvo kvaili ir viską puikiai suprato. Ir jie reikalavo sukurti naujas mašinas, galinčias kovoti neišimant įrangos ir ginklų.
Taigi tokio radikaliai lengvo orlaivio likimas buvo išankstinė išvada.
Karinių operacijų patirtis parodė, kad oro mūšiai Rytų fronte daugiausia vyko 1, 5 - 4 km aukštyje. Vakaruose šie aukščiai buvo daug didesni, 5–7 km, tačiau tai yra atskiras pokalbis, gana įdomus.
Mus domina momentas, kai atliekant pagrindinius veiksmus tokiame aukštyje, mūsų triada „MiG-3“, „LaGG-3“ir „Yak-1“, sukurta pagal užduotį (žr. Pradžioje) veikti dideliame aukštyje, negalėjo realizuoti visų savo galimybių..
Ir galbūt tik „Yak-1“, atlikęs šimtus ir tūkstančius patobulinimų ir modifikacijų, daugiau ar mažiau normaliai padarė savo kelią.
Blogiausia, žinoma, kad „MiG-3“jautėsi aukščiausias iš trijų naikintuvų. Be to, prasidėjus karui, labiausiai į kariuomenę pateko MiG. Tačiau neturėdamas pakankamai ginklų, orlaivis nebuvo labai tinkamas fronto kovotojo vaidmeniui, ir palaipsniui šie orlaiviai buvo perkelti į oro gynybos sistemą.
„LaGG-3“, apie kurį taip pat kalbėjome, iš pradžių buvo orlaivis, turintis daug privalumų, tačiau masinėje gamyboje kai kurie iš jų buvo supainioti. Galbūt Lavochkinas tiesiog neturėjo Jakovlevo patirties vengdamas primestų patobulinimų. Jakovlevas ką tik įgijo didžiulę patirtį „tobulinant“savo AIR-8 ir BB-22 pagal oro pajėgų reikalavimus.
Tačiau „Yak-1“, kuris nebuvo nei greitas, nei sunkiai ginkluotas, nei patvarus, pasirodė esąs ne mažesnis ir net efektyvesnis nei „MiG“ir „LaGG“. Nereikalauja jokių pakeitimų, tokių kaip variklio keitimas.
Geriausias pavyzdys yra „Yak-1B“. Mano požiūriu, tai yra aukščiausias „Yak-1“kūrimo taškas. Ir tai yra visiškai kitoks automobilis, kitoks nei originalus. Tačiau staiga, tarsi burtų keliu, paaiškėjo, kad galima labai patobulinti automobilį naudojant visiškai paprastus ir prieinamus metodus.
Pakeitus (nesakysiu, kurią) alyvos sistemą, ypač alyvos aušintuvus, užsandarins viską: vandens ir alyvos aušintuvus, korpusą, alyvos sistemos tunelius, įsiurbimo ir išmetimo vamzdžių formų „laižymą“, montavimo liukus.
Ir kai visa ši veikla davė rezultatų, tai yra, greitis padidėjo 23 km / h. „TsAGI“specialistai padarė išvadą, kad galima išspausti iki 35–38 km / val.
Padidinę greitį, paėmėme ginklus. Ginkluotė buvo pakeista, bet kokybiškai, o ne kiekybiškai. Vietoj dviejų šautuvo kalibro „ShKAS“kulkosvaidžių, kurie niekam nebetiko, kadangi priešo lėktuvai buvo apaugę šarvais, jie sumontavo vieną UBS sinchroninį sunkų kulkosvaidį su 200 šovinių.
Prie išėjimo paaiškėjo, kad tai visiškai sveiko proto lėktuvas. Kai „Yak-1“buvo sumontuotas M-105PF variklis, kuris, viena vertus, atrodė padidintas, galia tapo 1210 AG, tačiau ji neteko aukščio, tai suteikė lėktuvui tikrai antrą gyvenimą.
Visa tai, kas buvo pasakyta, gali būti tokia išvada: „Yak-1“orlaivis buvo ne tik sėkmingas „Jakovlev“projektavimo biuro kūrimas, jis inžinierių ir dizainerių pastangomis galėjo tapti platforma kuriant kitus orlaivių modeliai.
Taip pat galime pasakyti, kad Jakovlevas pasinaudojo Prezidento administracijos liaudies komisaro pavaduotojo pareigomis, bet … Čia aš kategoriškai nesutinku su šia versija. Tais metais tokie postai labai greitai išskrido ir labai sunkiai nusileido. Turbūt neverta kaip pavyzdžio nurodyti Kurčevskio?
Žinoma, Aleksandras Sergejevičius galėtų padėti savo automobiliui, bet ne taip, kaip begėdiškai prastumti asmeninių ryšių pagalba. Tai buvo kupina. Taip, rinkitės gamyklą arčiau ir su stipresne komanda, „pralaužkite“naują variklį ir pan.
Bet pirmiausia „Yak-1“buvo gana kovinė transporto priemonė. Ir tai patvirtino „naujienos iš fronto“. Jei kovotojas būtų pasirodęs visiškas šlamštas, jis greitai būtų pasiekęs Staliną. Ir neigiamos naujienos visada greitai pasiekdavo jį.
Taigi „Yak-1“iš pradžių pasirodė gana konkurencinga mašina. Bent jau iki 1943 m. Jokių šokių užkulisiuose ir kitų dalykų.
