Praėjusio amžiaus penktojo dešimtmečio branduolinė euforija sukėlė daug drąsių idėjų. Atominio branduolio skilimo energiją buvo pasiūlyta panaudoti visose mokslo ir technologijų srityse ar net kasdieniame gyvenime. Lėktuvų dizaineriai taip pat nepaliko jos be priežiūros. Didelis branduolinių reaktorių efektyvumas teoriškai leido pasiekti neįtikėtinų skrydžio charakteristikų: nauji orlaiviai su branduoliniais varikliais galėjo skristi dideliu greičiu ir įveikti iki kelių šimtų tūkstančių mylių per vieną „degalų papildymą“. Tačiau visus šiuos atominės energijos pliusus daugiau nei kompensavo minusai. Reaktorius, įskaitant aviacinį, turėjo būti aprūpintas daugybe apsaugos priemonių, kad jis nekeltų pavojaus įgulai ir aptarnaujančiam personalui. Be to, klausimas dėl optimalios branduolinio reaktyvinio variklio sistemos liko atviras.
Maždaug penktojo dešimtmečio viduryje amerikiečių branduolinės energetikos mokslininkai ir orlaivių dizaineriai nusprendė išspręsti daugybę problemų, kurios turi būti išspręstos sėkmingai eksploatuojamo orlaivio su atomine elektrine statybai. Pagrindinė problema, neleidusi sukurti visavertės atominės mašinos, buvo radiacijos pavojus. Priimtina reaktoriaus apsauga pasirodė per didelė ir sunki, kad būtų galima pakelti to meto lėktuvus. Reaktoriaus matmenys sukėlė daugybę kitų techninių ir eksploatacinių problemų.
Be kita ko, jie sprendė problemą, susijusią su praktiškai pritaikomo atominio orlaivio atsiradimu „Northrop Aircraft“. Jau 1956–1957 m. Jie sukūrė savo požiūrį į tokią technologiją ir nustatė pagrindines tokio orlaivio savybes. Matyt, bendrovė „Northrop“suprato, kad atominė mašina su visais jos privalumais išlieka pernelyg sudėtinga gamybai ir veikimui, todėl nebūtina slėpti pagrindinių jos išvaizdos idėjų po slaptumo etiketėmis. Taigi 1957 m. Balandžio mėn. Žurnalas „Popular Mechanics“paskelbė interviu su keliais „Northrop“mokslininkais ir darbuotojais, kurie dalyvavo nustatant atominio lėktuvo formą. Be to, vėliau šią temą ne kartą iškėlė kiti leidiniai.
„Northrop“inžinierių komanda, vadovaujama branduolinių technologijų specialisto Lee A. Olingerio, dirbo kurdama perspektyvų orlaivį, spręsdama technines problemas, kai jos kilo, ir taikė paprasčiausius ir akivaizdžiausius sprendimus. Taigi pagrindinę visų atominiais orlaiviais varomų orlaivių problemą - nepriimtinai didelius elektrinės su branduoliniu reaktoriumi matmenis ir svorį - bandyta išspręsti paprasčiausiai padidinus orlaivio dydį. Pirma, tai padėtų optimaliai valdyti vidinius orlaivio tūrius, antra, šiuo atveju būtų galima kiek įmanoma atskirti kabiną ir reaktorių.
Jei orlaivio ilgis ne mažesnis kaip 60–70 metrų, galima naudoti du pagrindinius išdėstymus. Pirmasis reiškė standartinį kabinos išdėstymą fiuzeliažo nosyje ir reaktorių, esantį jo gale. Antroji idėja buvo įrengti reaktorių orlaivio nosyje. Tokiu atveju kabina turėjo būti ant kilio. Šis dizainas buvo daug sudėtingesnis, todėl jis buvo laikomas tik alternatyva.
„Olinger“grupės darbo tikslas buvo ne tik nustatyti perspektyvaus atominio lėktuvo išvaizdą, bet ir sukurti preliminarų tam tikro viršgarsinio strateginio bombonešio projektą. Be to, buvo planuojama įvertinti galimybę sukurti ir pastatyti keleivinius ar transporto orlaivius, pasižyminčius dideliu skrydžio našumu. Į visa tai buvo atsižvelgta kuriant bazinio bombonešio išvaizdą ir tai labai paveikė jo dizainą.
Taigi reikalavimai greičiui lėmė tai, kad numatomas hipotetinis orlaivis gavo delta sparną, esantį fiuzeliažo gale. Schema be uodegos buvo laikoma perspektyviausia išdėstymo požiūriu. Tai leido reaktorių perkelti kuo toliau nuo orlaivio nosyje esančios kabinos ir taip pagerinti įgulos darbo sąlygas. Branduoliniai turboreaktyviniai varikliai turėjo būti sudėti į vieną paketą virš sparno. Viršutiniame sparno paviršiuje buvo du killiai. Viename iš projekto variantų, siekiant pagerinti skrydžio rezultatus, sparnas buvo prijungtas prie kėbulo naudojant ilgą ir galingą piloną.
Didžiausius klausimus iškėlė atominė elektrinė. Penktojo dešimtmečio viduryje turimi eksperimentiniai reaktorių modeliai, kurių matmenys teoriškai leido juos sumontuoti lėktuvuose, neatitiko svorio reikalavimų. Priimtiną apsaugos lygį galėtų užtikrinti tik daugiasluoksnė konstrukcija, pagaminta iš metalų, betono ir plastiko, sverianti apie 200 tonų. Natūralu, kad to buvo per daug net dideliems ir sunkiems orlaiviams, kurių numatomas svoris ne didesnis kaip 220–230 tonų. Todėl orlaivių dizaineriai galėjo tikėtis, kad anksti pasirodys mažiau sunkios apsaugos priemonės, turinčios pakankamai savybių.
Varikliai tapo dar vienu ginčytinu dalyku. Dauguma perspektyvaus atominio lėktuvo „koncepcinio meno“vaizduoja orlaivius su aštuoniais reaktyviniais varikliais. Dėl objektyvių priežasčių, būtent dėl to, kad trūksta paruoštų branduolinių turboreaktyvinių variklių, „Northrop“inžinieriai svarstė dvi elektrinės galimybes-su atviros ir uždaros grandinės varikliais. Jie skyrėsi vienas nuo kito tuo, kad pirmojo tipo variklyje su atviru ciklu atmosferos oras po kompresoriaus turėjo patekti tiesiai į reaktoriaus šerdį, kur jis buvo šildomas, o vėliau nukreiptas į turbiną. Uždaro ciklo variklyje oras neturėtų išeiti iš kanalo ir būti šildomas iš šilumokaičio sraute, o aušinimo skystis cirkuliuoja iš reaktoriaus kilpos.
Abi schemos buvo labai sudėtingos ir pavojingos aplinkai. Atviro ciklo variklis, kurio išorinis oras liečiasi su šerdies elementais, po jo paliktų radioaktyvų pėdsaką. Uždaras ciklas buvo mažiau pavojingas, tačiau perkelti pakankamai energijos iš reaktoriaus į šilumokaitį pasirodė gana sudėtinga. Reikia prisiminti, kad amerikiečių dizaineriai pradėjo kurti branduolinius reaktyvinius variklius orlaiviams dar ketvirto dešimtmečio pabaigoje. Tačiau daugiau nei dešimt metų jiems nepavyko sukurti darbingo variklio, tinkamo montuoti net eksperimentiniame lėktuve. Dėl šios priežasties Olingerio komanda turėjo veikti tik su kai kuriais hipotetiniais skaičiais ir žadamais kuriamų variklių parametrais.
Remdamiesi variklių kūrėjų deklaruojamomis charakteristikomis, bendrovės „Northrop“inžinieriai nustatė apytikslius orlaivio skrydžio duomenis. Remiantis jų skaičiavimais, bombonešis galėjo įsibėgėti iki trijų kartų didesnio garso greičio. Kalbant apie skrydžio diapazoną, šį parametrą apribojo tik įgulos galimybės. Teoriškai netgi buvo įmanoma bombonešį aprūpinti namų bloku su poilsio kambariais, virtuve ir vonios kambariu. Tokiu atveju lėktuve vienu metu gali būti keli ekipažai, dirbantys pamainomis. Tačiau tai būtų įmanoma tik naudojant galingą apsaugą. Priešingu atveju skrydžio trukmė neturėtų viršyti 18–20 valandų. Skaičiavimai parodė, kad toks orlaivis gali nuskristi mažiausiai 100 tūkstančių mylių vienu degalų papildymu branduoliniu kuru.
Nepriklausomai nuo baigto variklio schemos ir tipo ar skrydžio charakteristikų, naujasis orlaivis pasirodė didelis ir sunkus. Be to, jis turėjo būti aprūpintas delta sparnu, turinčiu specifinių aerodinaminių savybių. Taigi branduoliniam strateginiam bombonešiui reikėjo ypač ilgo pakilimo tako. Tokio objekto statyba žadėjo milžiniškas išlaidas, dėl kurių tik keli nauji aerodromai galėjo „išgraužti“tvirtą skylę kariniame biudžete. Be to, kariuomenė negalėjo greitai sukurti plataus tokių aerodromų tinklo, todėl perspektyvūs bombonešiai rizikavo likti susieti tik su keliomis bazėmis.
Pagrindo problemą buvo pasiūlyta išspręsti gana paprastai, tačiau originaliai. Antžeminiai aerodromai turėjo būti palikti tik transporto orlaiviams arba jų visai nepastatyti. Strateginiai bombonešiai savo ruožtu turėjo tarnauti pakrantės bazėse ir kilti iš vandens. Tuo tikslu Olingerio grupė pristatė slidinėjimo važiuoklę, pritaikytą kilimui ir nusileidimui ant vandens, į atominio lėktuvo formą. Jei reikia, sprogdintojas greičiausiai galėtų būti aprūpintas ratine važiuokle, tačiau kaip vandens pakilimo takas turėjo būti naudojamas tik vandens paviršius.
Interviu žurnalui „Popular Mechanics“L. A. Olingeris pirmojo atominio orlaivio prototipo sukūrimo laiką įvertino per 3–10 metų. Taigi iki šeštojo dešimtmečio pabaigos „Northrop“kompanija galėjo pradėti kurti visavertį strateginio viršgarsinio bombonešio su branduoliniais turboreaktyviniais varikliais projektą. Tačiau potencialus tokios įrangos klientas mąstė kitaip. Visas penktojo dešimtmečio darbas lėktuvų branduolinių variklių srityje beveik nedavė jokio rezultato. Buvo galima įsisavinti daugybę naujų technologijų, tačiau nebuvo numatyto rezultato, taip pat nebuvo visaverčių tam būtinų sąlygų.
1961 metais J. F. Kennedy, kuris iškart parodė susidomėjimą perspektyviais aviacijos projektais. Be kitų dalykų, ant jo stalo gulėjo dokumentai apie branduolinių orlaivių variklių projektus, iš kurių išplaukė, kad programų išlaidos auga, o rezultatas vis dar yra tolimas. Be to, iki to laiko pasirodė balistinės raketos, galinčios pakeisti strateginius bombonešius. Kennedy liepė uždaryti visus projektus, susijusius su branduoliniais turboreaktyviniais varikliais, ir padaryti mažiau fantastinių, bet daug žadančių dalykų. Dėl to hipotetinis lėktuvas, kuriuo „Northrop Aircraft“darbuotojai užsiėmė išvaizdos nustatymu, liko be variklių. Tolesnis darbas šia kryptimi buvo pripažintas bergždžiu ir projektas buvo uždarytas. Ambicingiausias atominio lėktuvo projektas liko išvaizdos kūrimo etape.
