Reaktyvinė varomoji jėga jau seniai pritraukė viso pasaulio mokslininkų ir dizainerių dėmesį. Tačiau pirmosios serijinės transporto priemonės su įvairių tipų reaktyviniais varikliais pasirodė tik praėjusio amžiaus keturiasdešimtajame dešimtmetyje. Iki tol visa įranga su raketiniais ar oro reaktyviniais varikliais buvo sukurta tik eksperimentiniais tikslais. Taigi, dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje vokiečių kompanija „Opel“pradėjo įgyvendinti „Opel RAK“projektą. Šio darbo tikslas buvo sukurti kelių tipų technologijas su raketiniais varikliais. Buvo pasiūlyta išbandyti naujas mašinas, nustatant tokios technologijos perspektyvas.
„Opel RAK“projekto įkvėpėjas buvo vienas iš kompanijos lyderių Fritzas Adamas Hermanas von Opelis. Įdomu tai, kad po pirmųjų naujos technologijos bandymų jam buvo priskirta slapyvardis „Rocket Fritz“. Įgyvendinant projektą buvo įtraukti pirmaujantys raketų srities ekspertai. Raketų variklių kūrimą ėmėsi Max Valier ir Friedrich Wilhelm Sander, turėję didelę patirtį šiuo klausimu. „Opel“specialistai buvo atsakingi už raketų variklių „platformų“sukūrimą.
1928 m. Pavasarį, įgyvendinus projektą „Opel RAK“, buvo sukurta pirmoji eksperimentinė transporto priemonė, pavadinta RAK.1. Remiantis turimais duomenimis, vėliau šį pavadinimą gavo kiti įvairių tipų eksperimentiniai prietaisai. To priežastys nežinomos. Tikriausiai vokiečių inžinieriai planavo įvairių klasių eksperimentinei įrangai naudoti atskirą numeraciją. Taigi, pradedant nuo vieno, raketiniai automobiliai, geležinkelio automobiliai ir raketiniai orlaiviai turėjo būti sunumeruoti. Tačiau negalima atmesti įrašų ir istorinių dokumentų klaidų.
Raketinis automobilis RAK.1 buvo pagamintas remiantis vienu iš to meto „Opel“lenktyninių automobilių. Šis automobilis turėjo klasikinį „lenktynių“išdėstymą su priekiniu varikliu, uždarytas būdingu ilgu gaubtu ir viena kabina gale. Automobilio kėbulas turėjo lygius kontūrus, skirtus sumažinti oro pasipriešinimą. Keturių ratų važiuoklė turėjo valdomus priekinius ratus ir važiavo į galinę ašį. Eksperimentiniame projekte lenktyninis automobilis buvo gerokai pakeistas. Iš jo buvo pašalinti vietiniai benzininiai varikliai ir transmisijos agregatai, taip pat visi kiti senajai jėgainei reikalingi komponentai. Tuo pačiu metu kėbulo gale buvo sumontuoti aštuoni kietojo kuro raketų varikliai.
„Opel RAK.1“buvo varomas M. Valier ir F. V. „Zander“, pagrįstas specialiu paraku. Kiekvienas toks agregatas turėjo cilindrinį 80 cm ilgio ir 12,7 cm skersmens korpusą, į kurį buvo įdėtas parako užtaisas. „Valier“ir „Zander“sukūrė du variklių variantus, kurie skiriasi viena nuo kitos traukos jėga. Pirmosios versijos variklio įkrova sudegė per 3 sekundes, sukuriant 180 kgf trauką, o antroji degė 30 sekundžių ir sukėlė 20 kgf trauką. Buvo manoma, kad automobiliui įsibėgėti bus naudojami galingesni varikliai, o likusieji įsijungs po jų ir galės išlaikyti greitį važiuodami.
RAK.1 bandymai pradėti 1928 m. Pavasarį. Pirmasis važiavimas bandymų trasoje baigėsi nesėkmingai. Automobilis įsibėgėjo tik iki 5 km / h ir nuvažiavo apie 150 m, išskirdamas daug dūmų. Po tam tikrų pakeitimų raketinis automobilis vėl galėjo patekti į trasą ir parodyti didesnį našumą. Tačiau RAK.1 buvo palyginti mažas galios ir svorio santykis. Dėl nepakankamos bendros variklių traukos ir didelės konstrukcijos masės automobilis negalėjo pasiekti didesnio nei 75 km / h greičio. Šis rekordas buvo pasiektas 1928 m. Kovo 15 d.
Dėl to, kad trūko kitų aukštesnių charakteristikų raketinių variklių, vokiečių inžinieriai buvo priversti rinktis variklių skaičiaus didinimo kelią vienoje mašinoje. Taip atsirado raketinis automobilis „Opel RAK.2“. Kaip ir pirmasis automobilis, jis turėjo supaprastintą kėbulą su galine kabina. Svarbi RAK.2 savybė yra galinis sparnas. Kūno viduryje buvo pastatyti du pusplokščiai. Buvo manoma, kad dėl aerodinaminių jėgų šie agregatai pagerins ratų sukibimą su vėžiu ir taip pagerins kai kurias charakteristikas. Automobilio gale buvo 24 miltelių variklių paketas su skirtinga trauka.
Netruko surinkti „Opel RAK.2“. Šios mašinos bandymai prasidėjo gegužės 28 d. Gegužės 23 dieną reaktyvinis automobilis su Fritzu von Opeliu kabinoje sugebėjo pasiekti 230 km / h greitį. Šio bandymo metu buvo naudojamas visas 24 raketų variklių rinkinys. Po to von Opelis gavo savo slapyvardį Rocket Fritz.
Lygiagrečiai kuriant antžemines transporto priemones su raketiniais varikliais, „Opel“, „Valle“, „Sander“ir kiti vokiečių specialistai dirbo prie kitų reaktyvinės traukos panaudojimo galimybių. Taigi 1928 m. Birželio pradžioje buvo baigtas statyti sklandytuvas su raketiniais varikliais. Įvairūs šaltiniai šį orlaivį vadina „Opel RAK.1“ir „Opel RAK.3“. Be to, jis kartais vadinamas tiesiog raketiniu sklandytuvu, nenurodant specialaus pavadinimo. Eksperimentinio aparato pagrindas buvo Aleksandro Lippišo sukurtas sklandytuvas „Antis“, sukurtas pagal „anties“schemą. Į jį buvo sumontuotas užvedantis variklis, kurio traukos jėga 360 kgf, o veikimo laikas 3 s, taip pat du pagrindiniai varikliai, kurių trauka 20 kgf ir veikimo trukmė 30 s.
Birželio 11 -ąją pirmą kartą į orą pakilo raketinis sklandytuvas RAK.1 su pilotu Friedrichu Stameriu kabinoje. Lėktuvui paleisti buvo naudojamas specialus bėgelis. Šiuo atveju kilimas turėjo būti atliekamas tik naudojant esamą miltelių variklį. Vilkimo orlaivio ar antžeminės įgulos pagalba išorėje nebuvo reikalinga. Pirmojo bandymo metu pilotas sėkmingai pakėlė sklandytuvą į orą. Jau skrisdamas F. Stameris iš eilės įjungė du varomuosius variklius. Per 70 sekundžių aparatas RAK.1 nuskrido apie 1500 m.
Antrasis bandomasis skrydis neįvyko dėl avarijos. Kilimo metu sprogo užvedęs raketos variklis ir padegė medinę orlaivio korpuso konstrukciją. F. Stameriui pavyko išlipti iš orlaivio, kuris netrukus visiškai sudegė. Buvo nuspręsta nestatyti naujo raketinio sklandytuvo ir nebetęsti bandymų.
Kiti du eksperimentai buvo atlikti naudojant geležinkelio platformas. 1928 m. Vasarą „Opel“pagamino du raketinius vagonus, kurių bandymų metu buvo pasiekta tam tikra sėkmė.
Birželio 23 d. Hanoverio-Celės geležinkelio linijoje įvyko du bandomieji raketinio vagonėlio „Opel RAK.3“važiavimai. Šis prietaisas buvo lengva keturių ratų platforma, kurios gale buvo vairuotojo kabina ir raketų variklių rinkinys. Automobilyje nebuvo sumontuotas vairo mechanizmas, o kabina buvo kuo mažesnio dydžio, ribojama tik vairuotojo sėdynės patogumo. Be to, raketinis vagonas gavo lengvus ratus.
Transporto priemonės bandymai buvo paskelbti iš anksto, todėl prie takelių susirinko daug žiūrovų. Pirmajam pravažiavimui raketinis vagonas buvo aprūpintas dešimčia variklių. Valdomas testerio, automobilis išvystė didelį greitį: įvairiuose šaltiniuose minimi skaičiai nuo 254 iki 290 km / h. Nepaisant šio duomenų skirtumo, galima drąsiai manyti, kad „Opel RAK.3“raketinis vagonas buvo viena greičiausių transporto priemonių pasaulyje.
Iškart po pirmųjų lenktynių buvo nuspręsta surengti antrąsias. Šį kartą projekto vadovai įsakė ant geležinkelio vagono sumontuoti 24 raketinius variklius. Turime pagerbti von Opelį ir jo kolegas: jie suprato riziką, todėl automobilis turėjo važiuoti antrą kartą be vairuotojo. Ši atsargumo priemonė buvo visiškai pagrįsta. 24 variklių trauka pasirodė per didelė lengvam automobiliui, todėl jis greitai įgijo didelį greitį ir nulėkė nuo vikšrų. Pirmoji raketų vežimėlio versija buvo visiškai sunaikinta ir jos atkurti nepavyko.
1928 m. Vasarą buvo pastatytas dar vienas raketinis vagonas, pavadintas RAK.4. Savo konstrukcija ši mašina mažai kuo skyrėsi nuo savo pirmtakės. Panašus pasirodė ne tik dizainas, bet ir dviejų mašinų likimas. Geležinkelio vagonas, aprūpintas raketų variklių komplektu, nesugebėjo įveikti nė vieno bandomojo važiavimo. Per pirmuosius bandymus vienas iš variklių sprogo ir išprovokavo likusių sprogimą. Vežimėlis buvo išmestas iš savo vietos, jis šiek tiek važiavo bėgiais ir nulėkė į šoną. Automobilis buvo sunaikintas. Po šio incidento Vokietijos geležinkelių vadovybė uždraudė išbandyti tokią įrangą esamose linijose. „Opel“buvo priversta nutraukti RAK projekto geležinkelio atkarpą, nes neturėjo savo vikšrų.
Iki pat 1929 metų rudens vokiečių specialistai užsiėmė įvairiais projektais, įskaitant perspektyvias reaktyvines technologijas. Tačiau gatavų mėginių bandymai nebuvo atlikti. Rugsėjo 29 d. F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zanderis ir jų kolegos užbaigė raketomis varomą lėktuvo korpusą, pavadintą „Opel RAK.1“. Reikėtų pažymėti, kad yra tam tikra painiava su reaktyvinių sklandytuvų pavadinimais, nes trūksta patikimos informacijos apie pirmojo 1928 m.
Naujasis A. Lippischo suprojektuotas lėktuvo korpusas gavo 16 raketinių variklių, kurių kiekvieno traukos jėga buvo 23 kgf. Pakilimui buvo skirta speciali 20 metrų konstrukcija. 1929 metų rugsėjo 30 dieną įvyko pirmasis ir paskutinis sklandytuvo RAK.1 skrydis, kuriuo skrido pats Rocket Fritz. Pakilimas ir skrydis buvo sėkmingi. Nuosekliai įjungtų variklių galios pakako pagreičiui, pakilimui į orą ir vėlesniam skrydžiui, trunkančiam kelias minutes. Tačiau nusileidimas baigėsi avarija. Konstrukcijos svoris su pilotu viršijo 270 kg, o rekomenduojamas nusileidimo greitis buvo 160 km / h. Fritzas von Opelis prarado kontrolę, o sklandytuvas buvo rimtai pažeistas.
Netrukus po avarinio sklandytuvo „Opel RAK.1“nusileidimo iš JAV į Vokietiją atvyko specialus laiškas. Pagrindinis „Opel“akcininkas tuo metu buvo amerikiečių kompanija „General Motors“, kurios vadovybė susirūpino keliais nesėkmingais eksperimentinių raketų technologijų bandymais. Nenorėdami kelti pavojaus personalui, GM vadovai uždraudė vokiečių specialistams užsiimti raketa. Papildoma šio draudimo sąlyga buvo ekonominė krizė, neleidusi išleisti pinigų abejotiniems eksperimentiniams projektams.
Po šio įsakymo M. Valle, F. V. Sanderis ir kiti specialistai tęsė savo tyrimus, o F. von Opelis netrukus paliko savo įmonę. 1930 metais jis persikėlė į Šveicariją, o prasidėjus Antrajam pasauliniam karui išvyko į JAV. Nepaisant savo slapyvardžio, „Rocket Fritz“nebebuvo susijęs su reaktyvinių transporto priemonių tema.
„Opel RAK“projektas kelia didelį techninį ir istorinį susidomėjimą. Jis aiškiai parodė, kad jau dvidešimtojo dešimtmečio pabaigoje technologijų plėtra leido sukurti įrangą su neįprastais varikliais. Nepaisant to, visi pastatyti automobiliai buvo ne kas kita, kaip technologijų demonstravimas. Nesunku atspėti, kad raketinis automobilis ir raketinis vagonas sunkiai gali rasti savo vietą greitkeliuose ir geležinkeliuose. Daug gyvybingesnis buvo raketomis varomas lėktuvas. Antroje trečiojo dešimtmečio pusėje A. Lippischas pradėjo kurti lėktuvą, kuris vėliau buvo pavadintas „Me-163 Komet“. Ši mašina su skysto raketinio kuro raketiniu varikliu buvo pirmasis masinės gamybos raketinis lėktuvas, taip pat buvo ribotai naudojamas „Luftwaffe“. Nepaisant to, orlaiviai su raketiniais varikliais taip pat nebuvo plačiai paplitę, dauguma šių pokyčių liko tik eksperimentinė technologija, kuri praktiškai nebuvo pritaikyta.
