Pačioje trisdešimtojo dešimtmečio pabaigoje Prancūzijos karinės jūrų pajėgos liepė sukurti perspektyvų sraigtasparnį, kuris galėtų būti naudojamas žvalgybai, patruliavimui ir povandeniniams laivams. Ketvirtojo dešimtmečio pradžioje tokia mašina galėjo pradėti tarnauti - tačiau prasidėjo karas, o „Gyroplane G.20“liko be ateities.
Projekto gimimas
1938 metais garsus lėktuvų gamintojas „Syndicat d'Etudes de Gyroplane“paliko savo įkūrėją ir technikos direktorių Rene Doraną. Netrukus jis įkūrė savo įmonę „Société Française du Gyroplane“(SFG arba „Gyroplane“), kurioje planavo tęsti darbą su perspektyviais projektais.
Tais pačiais metais bendrovė „Zhiroplan“gavo pirmąjį valstybinį užsakymą. Karinis jūrų laivynas norėjo sraigtasparnio, tinkamo naudoti jūrų aviacijoje. Su jo pagalba buvo planuojama atlikti patruliavimą ir žvalgybą, transporto vadus ir dokumentus, taip pat ieškoti ir sunaikinti priešo povandeninius laivus. Automobilis turėjo pasižymėti aukštomis skrydžio charakteristikomis, taip pat turėti kulkosvaidį ir bombų ginkluotę. Naujasis projektas gavo pavadinimą „Gyroplane G.20“. Daugelyje šaltinių jis taip pat vadinamas Dorandu G. II - vyriausiojo dizainerio vardu.
R. Doranas nusprendė pasinaudoti kai kuriomis idėjomis ir sprendimais, anksčiau patikrintais ankstesniame darbe. Visų pirma buvo planuojama naudoti nešiklio sistemą su dviem bendraašiais sraigtais. Be to, buvo pasiūlyti nauji įdomūs sprendimai, susiję su orlaivio korpuso, jėgainės, ginklų ir kt.
Vystantis, kai kurios pagrindinės projekto idėjos buvo peržiūrėtos. Taigi paskutiniame etape klientas ir kūrėjas atsisakė ginklų ir sumažino įgulą. Tokios priemonės labai supaprastino dizainą, tačiau konvertuotas grioveliu sraigtasparnis dabar galėjo atlikti tik žvalgybą ir gabenti nedidelius krovinius.
Dizaino elementai
Sraigtasparnis G.20 / G. II gavo cigaro formos korpusą, pagamintą iš metalinio rėmo. Nosies skyriui buvo suteiktas didžiausio įmanomo plieno stiklo paketas, o kiti korpuso elementai buvo padengti aliuminio lakštu. Buvo V formos uodega su lino apvalkalu. Transporto priemonės priekyje buvo tandemo kabina. Centriniame skyriuje buvo rotoriaus pavarų dėžė ir elektrinė. Pirmoje projekto versijoje po juo buvo skyrius bombų ginklams.
Jėgainę sudarė du „Renault 6Q-04“stūmokliniai varikliai, kurių kiekvieno galia 240 AG. Jie buvo uždėti už varžtų ašies ir sujungti specialios konstrukcijos pavarų dėže. Pastarasis sujungė dviejų variklių sukimo momentą ir padalijo jį į du priešingai besisukančius varžtus. Sugedus vienam iš variklių, pavarų dėžė automatiškai persijungė į darbinę būseną ir užtikrino skrydžio tęstinumą.
Pirmoje projekto G.20 versijoje buvo panaudota originali laikiklio sistemos įvorės konstrukcija. Vietoj ašies ir kitų prietaisų buvo naudojamas didelis didelio skersmens vamzdis - buvo pasiūlyta įdėti šaulį su kulkosvaidžiu. Šio vamzdžio išorėje buvo dviejų varžtų su pavara guoliai. Toliau plėtojant projektą, vamzdis buvo pakeistas paprasta mažesnio skersmens ašimi.
Du trijų ašmenų sraigtai buvo išdėstyti 650 mm atstumu vienas nuo kito. Varžtai buvo skirtingo skersmens - 15,4 m viršuje ir 13 m apačioje. Dėl dydžio skirtumo buvo planuojama neįtraukti ašmenų persidengimo, kai jos juda vertikaliai. Ašmenys buvo pasiūlyti pagaminti iš aliuminio-magnio lydinio. Buvo sukurtas dizainas, kurio dėžutė sudarė nosį ir galinį kraštą.
Pagrindinė važiuoklė buvo už kabinos. Skrisdami jie atsitraukė pasukdami atgal į fiuzeliažo nišas. Rato ratas buvo po uodegos strėle.
Iš pradžių „G.20“įguloje turėjo būti trys žmonės. Pilotas ir šautuvas buvo kabinoje. Antrasis šaulys buvo įdėtas į varžto stebulę. Į visas darbo vietas buvo galima patekti pro šoninį liuką. Vėliau įgula buvo sumažinta iki dviejų žmonių kabinoje.
Sraigtasparnio kovinė versija galėjo gabenti mažo ir vidutinio kalibro aviacijos ar giluminius užtaisus. Jiems skirtas skyrius buvo apačioje, tiesiai po nešiklio sistema. Savigynai buvo pateikti 1-2 kulkosvaidžiai, kabinoje ir ant įvorės. Įdomu tai, kad pradinis ginklų išdėstymas leido laisvai apšaudyti beveik visą viršutinį pusrutulį.
Naujo sraigtasparnio korpuso ilgis viršijo 11 m, aukštis-3,1 m. Tuščias svoris siekė 1,4 tonos, o normalus kilimo svoris-2,5 tonos. Didžiausias kilimo svoris buvo 500 kg didesnis. Remiantis skaičiavimais, „ziroplane“turėjo išvystyti maksimalų greitį iki 250 km / h (kreiserinis 165 km / h). Lubos yra 5 km, skrydžio nuotolis - 800 km.
Ilgalaikė konstrukcija
Antrosios versijos G.20 projektas be ginklų buvo paruoštas 1940 m. Pradžioje, o netrukus „Gyroplane“kompanija pradėjo statyti prototipą. Surinkimas buvo atliktas Getary gamykloje (Atlanto Pirėnų kalnai, Naujoji Akvitanija). Statybos nebuvo baigtos iki vokiečių puolimo gegužę, o baigtos konstrukcijos kartu su atsilikimu turėjo būti evakuotos į Chambery miestą (dep. Savoie). Po to R. Doranas užleido vietą statybos vadovui Marceliui Wüllermui.
Prancūzijos žlugimas ir vėlesni įvykiai rimtai smogė tiek „Gyroplane G.20“projektui, tiek visai lėktuvų pramonei. Statybos labai sulėtėjo ir beveik sustojo. 1942 metais vokiečių kariai užėmė likusius Prancūzijos regionus, o nebaigtas sraigtasparnis tapo jų trofėjumi. Įsibrovėliai nesidomėjo šia mašina, tačiau nedraudė tolesnio darbo. Tačiau pagrindinė problema dabar buvo ne draudimai, o užsakymų, finansavimo ir reikalingų išteklių trūkumas.
Dėl perspektyvų stokos
Keletą metų mergaitės ateitis liko abejotina. Viltis į visavertį darbo atnaujinimą atsirado tik 1944-45 m. Tačiau net ir išlaisvinus Prancūziją, statyba ilgą laiką negalėjo įsibėgėti. Ekonominiai ir gamybos sunkumai vėl buvo akivaizdūs.
Pirmasis prototipo sraigtasparnis buvo baigtas tik 1947 m. - praėjus septyneriems metams nuo statybos pradžios. Baigtas automobilis buvo išbandytas ant žemės ir pademonstruotas atkurtos Prancūzijos armijos atstovams. Kariuomenė parodė ribotą susidomėjimą. Juos patraukė neįprasta automobilio architektūra ir išorė, gana aukštos dizaino savybės, ištraukiama važiuoklė ir kitos savybės. Tačiau įsakymas tęsti darbą nebuvo išduotas.
Baigus statybas, G.20 turėjo būti išbandytas ir sureguliuotas, o tai atėmė pinigus ir laiką. Tuo pačiu metu projekto rezultatas nebuvo akivaizdus. Tuo pat metu užsienyje jau buvo sukurti gana sėkmingi sraigtasparniai, kuriuos buvo galima įsigyti jau dabar. Dėl to Prancūzijos ginkluotosios pajėgos nusprendė nefinansuoti tolesnio darbo savo „giroplane“ir priimti užsienio įrangą.
SFG neturėjo visų reikiamų išteklių, todėl negalėjo savarankiškai atlikti bandymų. Be to, dėl finansinių problemų ji net negalėjo rasti bandomojo piloto. Dėl to iki 1947 m. Pabaigos visi „Gyroplane“/ „Dorand G.20“/ G. II darbai buvo atšaukti, nes nebuvo perspektyvų.
R. Doranas ir jo kolegos nepasidavė ir nepaliko pramonės, o SFG tęsė projektavimo darbus. Netrukus ji dalyvavo kuriant sraigtasparnius Bréguet G.11E ir G.111 - šiuose projektuose jie panaudojo kai kurias iš G.20 pasiskolintas idėjas. Tačiau šie sraigtasparniai nepateko į seriją, bet dabar dėl techninių priežasčių.
