Gamykla iš pradžių buvo planuojama kaip viena iš miesto formuojančių Komsomolskas prie Amūro įmonių. Statybos vieta buvo pasirinkta Nemai stovykla Jemgi (šiuo metu vienas iš miesto rajonų).
1934 m. Liepos 18 d. Buvo padėtas pirmasis akmuo būsimos orlaivių gamyklos pagrindinio mechaninio pastato Nr. 126. Vyriausybės dokumentas apie orlaivių gamyklos statybą Amūro pakrantėje netoli kaimo. Permskis buvo paskelbtas 1932 m. Vasario 25 d. Šią dieną prasidėjo. Pagrindinis aviacijos pramonės direktoratas, pavaduotojas. Sunkiųjų pramonės liaudies komisaras PI Baranovas pasirašė įsakymą dėl trijų lėktuvų gamyklų projektavimo ir statybos: Nr. 124 - Kazanėje, Nr. 125 - Irkutske, Nr. 126 - Permės regione.
Paminklinis akmuo ant Amūro krantinės, pirmųjų statybininkų nusileidimo vietoje
1932 m. Gegužės 19 d į rajoną su. Į Permskį atvyko 100 gamyklų statytojų grupė. Tarp jų buvo statybos vadovas KR Zolotarevas kartu su jo pavaduotoju Zinovjevu ir Ch. inžinierius Ščipakinas. Zolotarevas ir jo padėjėjai pirmiausia turėjo tikslą papildomai apžiūrėti gamyklos statybos vietas Dzemgos stovyklos teritorijoje ir ežero zonoje. Bolonija. Dėl to, apžiūrėjus teritoriją, iš pradžių suplanuota vieta prie ežero. „Bolon“buvo atmestas dėl nepakankamo gylio, o „Dzemga“svetainė, nepaisant daugybės reikšmingų trūkumų, K. R. Zolotarevas ir jo padėjėjai jį laikė tinkamu statyti gamyklą ir gretimą aerodromą. Blucherio paskirtos regioninės komisijos pirmininkas Michailovas patvirtino Bolono ežero netinkamumą ten statyti gamyklą. Apie tai buvo pranešta Maskvai. Gegužės 31 d. Garlaiviu „Kapitan Karpenko“atvyko naujas būrys statybininkų, kurių skaičius siekė 130 žmonių. Iki to laiko Nanais jau buvo palikęs stovyklą ir persikėlęs į kitas vietas.
Birželio 2 d. K. R. Zolotarevas anksti išsiuntė į Maskvą. Aviacijos pramonė Mukhin pateikė išsamią ataskaitą apie situaciją statybose, kurioje buvo pranešta, kad statybai pasirinkta vieta turi didelę potvynių tikimybę rudeninių potvynių metu.
Tačiau, nepaisant visų duomenų apie didelę šios aikštelės potvynių tikimybę, reikiamo krovinio statyba ir saugojimas buvo atliktas neatsižvelgiant į šį veiksnį. Todėl rugsėjį beprecedentis potvynis Amūre padarė didelę žalą statybvietėje. Pramonės teritorijoje esančių statybinių objektų materialiniai ištekliai, įskaitant pagrindinio pastato pamatą ir aerodromą, visi buvo užtvindyti. Iš 570 hektarų, skirtų statybai, 390, t.y. 70% viso ploto buvo po vandeniu.
Statybos aikštelėje skubiai buvo sukurta ekspedicija, vadovaujama inžinieriaus L. Kravcovo, kuris per trumpą laiką rado naują statybų vietą 4-5 km nuo ankstesnės statybvietės. Ant jos vėl pradėti darbai išardyti taigą ir nusausinti pelkes.
Praėjus vos keliems mėnesiams po to, kai buvo nusileidę pirmieji statybininkų būriai, tapo akivaizdu, kad ruošiamasi statyti svarbų objektą atšiaurią, užsitęsusią Tolimųjų Rytų žiemą, pelkėtą reljefą, trūksta žinių apie vietines klimato ir kitas sąlygas, buvo atliktas pernelyg skubotai, esant labai žemam organizaciniam lygiui. Liaudies komisariatų ir kitų organizacijų, atsakingų už tiesioginį statybvietės techninį ir materialinį tiekimą, vadovybė veikė nenuosekliai, visiškai nesuprasdama užduočių sudėtingumo. Taip pat tapo akivaizdu, kad buvo padaryta klaida priimant sprendimą siųsti jaunus žmones tyrinėti taigą ir statyti gamyklą, kuri neturėjo statybos specialybių, nebuvo aprūpinta reikiamu maisto, drabužių, įrangos ir daug kitu.
Paminklas pirmiesiems Komsomolsko prie Amūro statytojams
Klaidingų skaičiavimų ir nusikalstamo aplaidumo pasekmė buvo žmonių išsekimas ir mirtis nuo skorbuto. Žmonės pradėjo palikti statybvietę. Nuo statybos pradžios iki 1932 metų lapkričio 1 d. 787 darbuotojai paliko statybvietę - 26% visų atvykusių žmonių. Statyboms 1933 metais iškilo pavojus, o K. R. Zolotarevas turėjo dėti dideles pastangas, kad galėtų tęsti.
Naujos pramonės vietos kūrimas tęsėsi 1933 m. Statybininkai iškirto medieną, iš senos aikštelės klojo rąstus į naują ir skubiai pastatė kareivines kariniams statybininkams. 1933 metų pabaigoje. į Chabarovską atvyko šeši batalionai specialiųjų pastatų korpuso karinių statybininkų, kurių buvo 6000 kovotojų ir vadų.
1934 metų sausį. jiems atvykus į Komsomolską, darbai statybvietėje pastebimai atgijo. 1934 m. Pirmoje pusėje nuo Amūro kranto iki naujos aikštelės buvo nutiestas kelias. 1934 m. Atidarius navigaciją, statybinės medžiagos, įranga, transporto priemonės buvo pradėtos gabenti į pramoninius objektus be perkrovimo. Tai iš karto paveikė gamyklos įrenginių statybos tempą.
1934 m. Liepos 18 d pirmasis akmens klojimas įvyko pagrindiniame gamyklos pastate. Ši diena laikoma orlaivių gamyklos gimtadieniu.
Nuo 1935 metų liepos. viena po kitos pradėjo veikti gamyklos dirbtuvės. 1935 m. Liepos 15 d. Pradėta eksploatuoti pirmoji parduotuvė Nr. 9 - įrankių parduotuvė. Rugsėjo mėn. - Nr. 1 - mechaninis - pirmasis gamybos cechas. Tada - Nr. 14 - montavimas ir surinkimas, Nr. 15 - terminis, Nr. 13 - štampavimo ruošinys, Nr. 18 - dengimo cechas. Iki 1935 metų pabaigos buvo suformuotos pagrindinės gamybos ir pagalbinės dirbtuvės, kurios nulėmė gamyklos išvaizdą. Pastatytos pagrindinio pastato dalies plotas viršijo 20 tūkstančių kvadratinių metrų. m. 1935 m. rugpjūčio mėn. prasidėjo agregatų parduotuvių įranga. Iš viso 1935 m. Buvo sumontuota per 270 įrangos vienetų. 1936 metais. pastatytos pagrindinio pastato dalies plotas buvo apie 44 tūkst. m., buvo sumontuota apie 470 įrangos.
Statybos tempą ir įprastą darbų eigą varžė elektros trūkumas. Gamykla naudojo elektros energiją iš laikinosios elektrinės (WPP). Bendrame orlaivių gamyklos projekte ir vėliau atliekant pagrindinės buveinės, liaudies komisariato ir vyriausybės užduotis nuo pat gamyklos statybos pradžios jėgainė nebuvo statoma jėgainės sistemoje. jeigu. Didesni elektros įrenginiai tuo metu dar nebuvo pastatyti.
Elektros energiją pakankamu kiekiu gamykla pradėjo gauti tik 1936 m. Sausio mėn., Laivų statybos gamykloje, iš kurios elektros perdavimo linija buvo išplėsta iki orlaivių gamyklos, buvo įvesti nauji pajėgumai.
Kartu su gamybos cechų ir kitų įrenginių paleidimu gamyklos darbuotojai ruošėsi išleisti A. N. sukurtą lėktuvą R-6. Tupolevas. R-6 dalyvavo užkariaujant Šiaurės ašigalį, plėtojant Arktį ir gelbėjant Čeluskino žmones. Tai buvo visiškai metalinė dviejų variklių mašina su standžiu rėmu ir gofruotu apvalkalu. Serijinė jo gamyba buvo pradėta dar 1929 m., Ji buvo gerai derinama ir parengta kitose gamyklose, tačiau 1936 m. Ji jau buvo pasenusi kaip kovinė.
Lėktuvo R-6 modelis KnAAPO teritorijoje
Naujos įrangos montavimas ir pirmojo produkto kūrimas vyko sunkiomis sąlygomis. Darbas su gaminiu užėmė daug laiko, daugelis operacijų buvo atliekamos rankiniu būdu. Ypač sunku buvo surinkti, gręžti ir kniedyti rėmą, daugiausia vamzdinę konstrukciją. Nebuvo reikalingų staklių, technologinės įrangos, įrankių, medžiagų, kvalifikuotų darbuotojų. Gręžimas atliktas rankiniais grąžtais, kniedijimas - plaktukais. Nebuvo suspausto oro ar pneumatinio įrankio. Stiklinant kabiną nebuvo specialios technologijos numatytos medžiagos - tada jie naudojo „tripleksinį“automobilių priekinį stiklą.
Iki 1936 metų gegužės 1 d.buvo surinktas pirmasis orlaivis, tačiau kilimo ir tūpimo takas nebuvo paruoštas bandymams. Nusprendėme pakelti lėktuvą nuo vandens, tam panaudojome plūdes iš mašinos P-5.
Per 1936 m. pirmoje pusėje buvo surinkta 20 orlaivių, iš kurių du liko gamykloje, o likusieji buvo perduoti eksploatuojančioms organizacijoms.
1936 m. Gegužės 21 d. Įsakymu gamykla gavo užduotį sukurti gamybą ir pradėti gaminti mašinas DB-3 (tolimojo nuotolio bombonešis), suprojektuotas S. V. Iljušinas.
Lėktuvas buvo pradėtas serijinei gamybai, iš pradžių dviejose gamyklose Europos TSRS dalyje, o vėliau-Komsomolsko prie Amūro lėktuvų gamykloje.
DB-3 įsisavinimas ir paruošimas serijinei gamybai gamykloje vyko labai sunkiai. Priežastys buvo objektyvios ir subjektyvios. Lėktuvas buvo įvaldytas nuolatinio modifikavimo sąlygomis, nesant patyrusio personalo ir gerai veikiančios gamybos, toli nuo techninių ir mokslinių šalies centrų. Gamykla turėjo didelę nebaigtą konstrukciją, trūko universalios ir specialios įrangos, neturėjo brėžinių ir technologijų, skirtų serijinei orlaivio gamybai.
Pirmieji 30 lėktuvų DB-3 buvo pagaminti 1938 m. Nuo 1940 m. Pabaigos gamykla pradėjo gaminti DB-3T (torpedinis bombonešis) ir DB-3PT (ant plūdžių) modifikacijas. 1939 metais buvo pagaminta 100 transporto priemonių DB-3. 1940 m. - 125 automobiliai. Gamykla palaipsniui įsisavino naujų lėktuvų DB-3F, o vėliau ir Il-4 gamybą.
Atkurtas IL-4 KnAAPO teritorijoje
Nuo 1941 m. Sausio 1 d. Iki 1945 m. Sausio 1 d. Gamyklos pajėgumai padidėjo pagal gamybos plotą - 2, 6 kartus; staklėms - 1, 9 kartus. Gamybos apimtis per šį laikotarpį padidėjo 2, 6 kartus, o gamybos darbuotojų skaičius 1945 m. Buvo 1941 m. Lygio. Tai leido aprūpinti frontą 2757 „Il-4“lėktuvais. 1942 m. Gamykla padvigubino IL-4 lėktuvų gamybą, palyginti su 1941 m. 1942 metais „Komsomol“lėktuvų gamintojai pagamino rekordinį lėktuvų skaičių - 695! Tai didžiausias lėktuvų gamybos skaičius per visus gamyklos gyvavimo metus. Ir per visą karo laikotarpį gamykla nesumažino frontui reikalingų orlaivių gamybos. 1943 m. - 604, 1943 m. - 616. Ir tik paskutiniais 1945 m. Kariniais metais lėktuvų gamyba šiek tiek sumažėjo - 459. iki 1945 m gamykla pagamino 3004 lėktuvus DB-3 ir IL-4. Gamyklos darbuotojai svariai prisidėjo prie pergalės.
Į gamyklą buvo gabenamos lėktuvo „Il-4“liekanos, rastos Kolos pusiasalyje šiaurinėse pelkėse. Lėktuvas buvo restauruotas ir 1982 m. Rugpjūčio mėn. Pastatytas ant pjedestalo, atminus „Komsomol“orlaivių gamintojų kovos ir darbo darbus.
Antroje 1945 metų pusėje gamykla pradėjo įsisavinti serijinę „Li-2“lėktuvo gamybą. Tai buvo Amerikos licencijuotas DC-3 automobilis iš Douglas. 40–50 -aisiais. orlaivis buvo masyviausias keleivinis orlaivis sąjungininkų ir užsienio „Aeroflot“linijose. Pirmasis transporto lėktuvas Li-2, pagamintas gamykloje, buvo pagamintas 1947 m. gamykla pagamino 435 lėktuvus, iš kurių 15 buvo keleivinės versijos.
Li-2 daugelį metų tarnavo šalies ekonomikai ir buvo sėkmingai eksploatuojamas gamintojo. „Li-2“atminimui vienas iš kadenciją atlikusių orlaivių buvo pastatytas ant pjedestalo gamyklos teritorijoje 1984 m. Rugpjūčio 17 d.
1949 m. Gamyklai buvo įsakyta įsisavinti ir užtikrinti masinę reaktyvinio naikintuvo „MiG-15“gamybą. Orlaivis, sukurtas projektavimo biure A. I. Mikojanas ir M. I. Gurevičius buvo manevringas, lengvai valdomas, gerai ginkluotas kovos automobilis ir buvo namų dizaino pasididžiavimas. Tuo metu tai buvo vienas garsiausių orlaivių pasaulyje, „kareivių lėktuvas“pagal pilotų apibrėžimą.
Iki 1949 m. Gamykla gamino orlaivius su stūmokliniais varikliais. „MiG-15“buvo pirmasis reaktyvinis lėktuvas, kurio greitis (1100 km / h) artėjo prie garso barjero. „Komsomol“lėktuvų konstruktoriai turėjo įvaldyti visiškai kitokio lygio orlaivius.
Orlaivių „MiG-15“ir „MiG-15bis“kūrimo ir sėkmingos serijinės gamybos laikotarpį „Komsomol“orlaivių gamintojai laiko antruoju gamyklos gimimu. Nuo to laiko lėktuvų gamykla pradėjo gaminti pirmos klasės reaktyvinius lėktuvus, kurie išgarsino „KnAAPO“toli už šalies sienų; pradeda perpildyti gamybos planus. 1951 m., Planuojant 337 lėktuvus, gamykla pagamino 362 lėktuvus.
1952 metais buvo pradėta serijinė naujų „MiG-17“lėktuvų gamyba. Nuo 1953 metų gamykla pradėjo gaminti dar vieną modifikaciją - „MiG -17F“su padidintu varikliu ir patobulintomis skrydžio bei taktinėmis savybėmis. 1953 metais buvo pagaminta 461
MiG-17, 1954 m.-604 m., 1955 m.-336 MiG-17F ir 124 MiG-17. Iš viso 1955 metais - 460 lėktuvų.
50-ųjų pradžioje gamykla pristatė naikintuvus MiG-17F į Egiptą ir Alžyrą. Tais pačiais metais licencija buvo perduota šio orlaivio gamybai KLR. Gamyklos specialistai suteikė pagalbą įsisavinant jos gamybą Šenjango orlaivių gamykloje. Baigus gaminti „MiG-17“, 1957 m. Gamykla nebuvo aprūpinta įprasta apkrova, nes neturėjo tvirto užsakymo.
Netrukus viskas pasikeitė, gamykloje buvo pradėta serijinė „P. O. Sukhoi“projektavimo biuro viršgarsinio „Su-7“gamyba. Komsomolsko aviacijos gamykla tapo „Su-7“gamybos pradininke. Tai reiškė, kad visas problemas, kylančias kuriant naują orlaivį, komanda išsprendė pati. Ruošiant orlaivį serijinei gamybai, buvo visiškai užtikrintas jo dizainas ir technologinis tobulinimas, atlikta daugybė technologinių sprendimų, prototipą pavertus serijinės gamybos mašina.
Pirmieji gamybiniai lėktuvai buvo pagaminti 1958 m. Pavasarį, o per visus 1958 metus šalies ginkluotosioms pajėgoms buvo pagaminta 100 kovinių transporto priemonių.
Nuo to laiko prasidėjo nuolatinis orlaivio tobulinimas. „Su-7“buvo atlikta 15 modifikacijų, kurių bendrieji matmenys ir lėktuvo korpuso konfigūracija beveik nepakito, o kiekviena nauja modifikacija skyrėsi nuo ankstesnių aukštesnėmis kovinėmis ir eksploatacinėmis savybėmis.
Po „Su-7“ir „Su-7B“pasirodė patobulinta orlaivio versija su modifikuota degalų sistema ir patobulintomis eksploatacinėmis charakteristikomis-„Su-7BM“. 1964 metais „Su-7BM“buvo pradėtas eksportuoti į arabų šalis, Indiją, Čekoslovakiją ir Lenkiją.
Čekoslovakijos oro pajėgos Su-7B
Po „Su-7“ir jo modifikacijų komanda pradėjo įsisavinti struktūriškai sudėtingesnį lėktuvą, pavadintą „Su-17“.
Su-17 surinkimo linija
„Su-17“sparnas buvo padalintas į dvi dalis, iš kurių viena skrydžio metu galėjo pasisukti, palyginti su kita, pakeisdama šlavimą. Tai leido pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas, be to, orlaivis tapo manevringesnis.
Vienas iš ankstyvųjų „Su-17“lėktuvų gamyklos teritorijoje virto paminklu
Netrukus po sėkmingos veiklos pradžios „Su-17“buvo modernizuotas ir gavo pavadinimą „Su-17M“. Šį kartą fiuzeliažas, kuras ir daugybė kitų sistemų patyrė didelių pokyčių. Fiuzeliaže dabar yra sandarus skyrius, pripildytas degalų.
Su-22M Lenkijos oro pajėgos
Po „Su-17M“pasirodė „Su-17M2“, tada „Su-17M3“ir „Su-17M4“, kurie nuolat išsiskyrė patobulinta borto įrangos sudėtimi. Taip pat buvo modernizuoti koviniai mokomieji lėktuvai, pažangiausias buvo „Su-17UM3“. Užsienio klientams „Su-20“, „Su-22“, „Su-22M“buvo nuosekliai gaminami.
1960 metais gamykla pradėjo įsisavinti P-6 (4K-48) raketų sistemos gamybą. P-6 priešlaivinė nusileidimo sparnuotoji raketa, sukurta vadovaujant generaliniam dizaineriui, akademikui V. N. „Chelomeya“buvo skirtas sunaikinti paviršiuje esančius povandeninių laivų taikinius. Šioje raketoje buvo įgyvendinta iš esmės nauja priešlaivinių raketų kokybė - selektyvus pagrindinių taikinių, visų pirma didelių laivų, pralaimėjimas.
Raketoje P-6 pirmą kartą pasaulio praktikoje buvo naudojamas sulankstomas sparnas, kuris automatiškai išsiskleidžia skrydžio metu. Raketa buvo paleista iš mažo konteinerio. Varomąją sistemą sudarė dviejų kietųjų degalų variklių ir palaikančio variklio paleidimo įrenginys, taip pat veikiantis kietu kuru. 1962 m. Buvo pradėta gamyba, o 1964 m., Po sėkmingų bandymų, P-6 raketų sistema pradėjo veikti su povandeniniais laivais.
Patikimos mokslinės, techninės ir gamybinės bandymų bazės, skirtos raketoms paleisti, sukūrimas Komsomolsko aviacijos gamykloje tapo pagrindu tam, kad 1966 m. Buvo nuspręsta vietoj P gaminti naują jūrinę raketų sistemą-ametistą. -6.
ASM "Ametistas"
Raketinių ginklų kompleksas „Ametistas“(4K-66), sukurtas, kaip ir P-6, V. N. projektavimo biure. „Chelomeya“buvo skirta sunaikinti priešo paviršinius laivus sparnuotosiomis raketomis, paleistomis iš povandeninio laivo, esančio panardintoje padėtyje. Šaudyti buvo galima tiek su atskiromis raketomis, tiek iš judančio povandeninio laivo. Raketų sistemos „Amethyst“gamyba buvo organizuota toje pačioje inžinerinėje, techninėje ir gamybinėje bazėje, kaip ir jos pirmtakas P-6. Užduotis paruošti raketos gamybą buvo gauta 1966 m., O jau 1967 m. Buvo išleista pirmoji „Ametisto“partija, kurios gamyba truko beveik 20 metų.
Visi metaliniai sportiniai sklandytuvai A-11 ir A-13, sniego motociklai Ka-30 ir „Elf“taip pat tapo naujos rūšies įmonės produktais. Gamykla gamino „Su-24“ir „Il-62“komponentus.
Nuo 1969 m. OKB im. ĮJUNGTA. Sukhoi pradeda kurti naują naikintuvą-Su-27P, kuris buvo sukurtas siekiant atsverti amerikiečių „IGL“F-15. 1984 metais. gamykloje buvo pastatytas pirmasis gamybinis lėktuvas.
Vėlesniais metais gamykla įsisavino kitos modifikacijos-naikintuvo „Su-27K“-gamybą. Dėl daugybės skirtumų nuo bazinių orlaivių, atsižvelgiant į sprendžiamų kovinių misijų specifiką, šiai modifikacijai buvo suteiktas naujas pavadinimas - Su -33.
Naikintuvas-perėmėjas Su-33 skirtas eksploatuoti iš laivo denio. Be pagrindinės, ji turi priekinę horizontalią uodegą (PGO), kuri kartu su išvystyta sparnų mechanizacija žymiai sumažina nusileidimo greitį. Sustiprinta pagrindinių orlaivio korpuso ir važiuoklės elementų konstrukcija, nosies statramstis turi du ratus. Fiuzeliažo uodegos dalyje yra stabdžių kabliukas, kuris atleidžiamas tūpimo metu.
Remiantis „Su-27“lėktuvu, bendros OKB ir „KnAAPO“pastangos sėkmingai įgyvendino programą, skirtą sukurti naują daugiafunkcinį naikintuvą, iš pradžių pavadintą „Su-27M“, o vėliau-„Su-35“.
Buvo nuspręsta sukurti naują orlaivį, siekiant padidinti kovos efektyvumą, užtikrinant aukšto manevringumo ir galimybės sulaikyti „Su-27“būdingus oro taikinius derinį su galimybe smogti ant žemės ir jūros taikinių. 2012 m. Gruodžio 25 d. Gynybos ministerija gavo pirmuosius šešis serijinius naikintuvus „Su-35S“.
1991 m. Buvo pagamintas „Su-27SK“eksporto modelis, kuriame buvo įdiegti dizaino patobulinimai ir pašalinti trūkumai, nustatyti aptarnaujant „Su-27P“orlaivį mūsų šalies oro pajėgose ir oro gynyboje.
1992 m. Buvo pagaminta ir eksportuota į KLR 20 „Su-27SK“lėktuvų. Ateityje gamyklos specialistai padėjo nustatyti licencijuotą gamybą KLR, Šenjango lėktuvų gamykloje.
1999 metais Komsomolsko prie Amūro aviacijos gamykla. Yu. A. Gagarinas buvo reorganizuotas į Komsomolsko prie Amūro aviacijos gamybos asociaciją, pavadintą V. I. Yu. A. Gagarinas.
„Su-27“buvo sukurtas dvivietis-daugiafunkcinis „Su-30“. Šis lėktuvas pasirodė 90-ųjų viduryje dėl Kinijos ir Indijos eksporto užsakymų. Su-27 / Su-30 šeimos lėktuvai buvo pristatyti į Kiniją, Indiją, Vietnamą, Indoneziją, Ugandą, Etiopiją, Eritrėją, Veneciją.
Su-30 KnAAPO teritorijoje, švenčiant gamyklos 75-metį
Gamykla dirba kurdama pažangiosios aviacijos kompleksą „Frontline Aviation“(PAK FA). Lėktuvas pirmą kartą skrido 2010 m. Sausio 29 d.
Šio tipo serijinės transporto priemonės bus surenkamos „Komsomol“lėktuvų gamykloje, kur šiuo metu renkami prototipai. Remiantis „aukščiausių valstybės pareigūnų“pareiškimais, serijinė lėktuvo gamyba turėtų prasidėti 2015 m. 2013 m. Turėtų būti pradėta nedidelio masto tokio tipo orlaivių gamyba ginklams išbandyti.
„T-50“, kurį „KnAAZ“pagamino oro parodoje „MAKS-2011“
Lėktuvas kuriamas siekiant pakeisti Rusijos oro pajėgų „Su-27“. Eksporto pristatymams PAK FA pagrindu kartu su Indija kuriama orlaivio eksporto modifikacija, kuri gavo pavadinimą FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - penktos kartos naikintuvas).
Iš civilinių orlaivių statybos projektų garsiausias yra „Sukhoi Superjet 100“- trumpųjų nuotolių keleivinis orlaivis, sukurtas „Sukhoi Civil Aircraft“, dalyvaujant nemažai užsienio kompanijų.
Deja, šio orlaivio vidaus dalių ir komponentų dalis nėra didelė. Pasak bendrovės „Sukhoi Civil Aircraft“spaudos tarnybos, tai yra: „apie 50 proc.“. Komponentų, pagamintų Komsomolske, dalis: „apie 12%“.
2009 m. Liepos 25 d. Komsomolske prie Amūro įvyko pirmasis skrydžio pavyzdžio, kurio uodegos numeris 97004, skrydis, pilnai įrengtas su visomis sistemomis ir keleivių skyriumi. 2013 m. Vasario 13 d. Buvo pagaminta 18 gamybinių lėktuvų ir 5 išankstinės gamybos orlaiviai, 2 orlaivių korpusai visam gyvenimui ir statiniai bandymai.
Mažiau žinomi dėl daugelio priežasčių tapo modeliais: „Su-80“(S-80)-lėktuvas, skirtas vietinėms ir regioninėms oro linijoms, sukurtas Sukhoi dizaino biuro. Sukurta keleivių (Su-80P) ir krovinių bei keleivių (Su-80GP) versijose.
Lėktuvas turi hermetišką saloną ir yra skirtas 30 keleivių arba iki 3300 kg krovinių gabenimui iki 1300 kilometrų atstumu. Orlaivio ypatybė yra jo konvertavimas, tai yra galimybė greitai paversti keleivinę versiją į krovininę ir atvirkščiai. Krovininės rampos buvimas leidžia gabenti transporto priemones ir standartinius aviacijos konteinerius.
Kilimo ir tūpimo charakteristikos bei nusileidimo įranga su žemo slėgio pneumatika leidžia orlaiviui skristi mažuose aerodromuose, įskaitant neasfaltuotus, ledu ir sniegu padengtus. Lėktuvas varomas dviem „General Electric ST7-9V“turbininiais varikliais, kurių kiekvieno galia yra 1870 AG. Planas buvo skirtas sertifikavimui pagal tinkamumo skraidyti standartus AP-25, kuris nebuvo baigtas dėl faktinio programos uždarymo. Skirtas pakeisti An-24, An-26, Yak-40.
Be-103-lengvi daugiafunkciniai amfibiniai orlaiviai, skirti naudoti trumpųjų nuotolių linijose įvairiuose Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionuose, šiauriniuose Europos Europos regionuose; taip pat įvairiose pasaulio dalyse, ypač Pietryčių Azijos, Okeanijos, Australijos, Šiaurės ir Lotynų Amerikos pakrantės ir salų valstybėse, kuriose yra platūs pakrančių regionai: regionai, kuriuose yra daug upių, ežerų, seklių vandens telkinių, sunkiai pasiekiamas kitoms transporto rūšims.
Iki 2004 metų buvo pagaminta 15 lėktuvų. Šiuo metu šių mašinų gamyba nutraukta, o darbas su jomis buvo apribotas.
2013 m. Sausio 1 d. „KnAAPO“tapo „OJSC Sukhoi Company“filialu ir tapo žinoma kaip „OJSC Sukhoi Company“filialas, Komsomolsko prie Amūro aviacijos gamykla, pavadinta Y. A. Gagarino (KnAAZ) vardu.
Šiuo metu orlaivių gamykla susiduria su dideliais sunkumais, susijusiais su kvalifikuota darbo jėga, ir dėl to kyla problemų dėl savo produktų kokybės. Po įmonės korporavimo ir po to sumažėjus darbo užmokesčiui, prasidėjo didžiulis darbuotojų nutekėjimas, kuris natūraliai paveikė įgyvendinamus projektus.
Žiniasklaida Komsomolskas prie Amūro pradėjo plataus masto kampaniją „darbininkams“pritraukti. Skelbiama, kad vidutinis atlyginimas įmonėje yra: 43 tūkst. Bet tikrai niekam nereikia aiškinti, kaip formuojasi „vidutinis atlyginimas“- tai tarsi „vidutinė temperatūra ligoninėje, įskaitant morgą“. Regionui, kuriame yra itin atšiaurus klimatas ir didelės komunalinių paslaugų, maisto ir energijos kainos, tikrasis orlaivių surinkimo specialistų atlyginimas yra 25–30 tr. Negalima laikyti patenkinamu.
