Unikalūs sukčiai
Itin žemo slėgio padangos ar pneumatiniai ritinėliai yra tikra dievobauda įveikiant sudėtingas kelio sąlygas. Tiksliau, net ne kelio sąlygos, o nurodymai nelygiu reljefu. Svarbiausias didžiulių padangų privalumas yra mažas jų savitasis žemės slėgis (0,2 - 0,7 kgf / cm2), taigi ir tausojantį poveikį trapiam tundros dirvožemio sluoksniui. Tokios mašinos neužkasa iki ausų sniege ir neina į pelkės pelkės gilumą. Tiesą sakant, ši technika vadinama sniego ir pelkių transporto priemonėmis. Jei transportas yra aprūpintas standartinėmis centralizuoto padangų pripūtimo sistemomis, atramos pralaidumas padidėja kelis kartus. Tik įranga su netradiciniais propeleriais-visureigiai su orlaiviu arba sraigto rotoriumi-gali ginčytis su sniegu ir pelkėmis važiuojančiomis transporto priemonėmis „bekele“. Sniegas ir pelkė važiuojanti transporto priemonė ant padangų, pažemintų, tiesiog apkabina gana dideles kliūtis - kelmus, rąstus ir riedulius. Tai pasiekiama, be žemo slėgio (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), dėl mažo pneumatinio volelio tūpimo skersmens, plono rėmo ir didelio profilio pločio. Panašiai elgiasi itin žemo slėgio padangų prototipai, arkinės padangos. Jie ypač išpopuliarėjo praėjusio amžiaus antroje pusėje. Pavyzdžiui, dviejų ašių ZIL-164 su arkinėmis padangomis ant galinės ašies visureigių pajėgumas tapo lygus trijų ašių ZIL-151 visureigio gebėjimui.
Dideli ratai ant transporto priemonės taip pat sukelia didelį poslinkį. Kitaip tariant, automobiliai su itin žemo slėgio padangomis dažnai gali plaukti - ratai atlieka plūdžių vaidmenį. Beje, padangos ant vandens dėl savo didelio skersmens ir išsivysčiusių antgalių gerai atlieka sraigtų vaidmenį. Vidutiniškai jie leidžia pagreitinti vandenį iki 3 km / h; dideliam greičiui jau reikia vandens patrankų ar sraigtų.
Teigiami itin žemo slėgio padangų aspektai tuo nesibaigia. Didelis rato skersmuo natūraliai žymiai padidina prošvaisą - kai kuriuose šiuolaikiniuose automobiliuose jis gali viršyti 750 mm. Dėl minkštų, didelio profilio padangų inžinieriai kai kuriais atvejais apsieina be pakabos ant sniego ir pelkių važiuojančių transporto priemonių. Žinoma, dideliu greičiu ir bekelės sąlygomis amortizatorių trūkumas gali virsti pavojinga ožka, tačiau tokia technika nėra skirta ralio reidams. Net ant kietų paviršių maksimalus greitis neviršija 70 km / h.
Įdomiausia tai, kad dėl žemo slėgio padangos viduje oras pradurtas ypač intensyviai nenuodija, o tai lengvai kompensuoja pripūtimo sistema. Labai gera premija karinėms transporto priemonėms. Ne veltui kariuomenės vairuotojai vieni pirmųjų išmėgino „superšnekovus“ant minkštų padangų.
Istorinė ekskursija
Teoriškai sukurti automobilį ant pneumatinių ritinėlių nėra sunku. Tam pakanka motociklo ar lengvojo automobilio, kuriame standartiniai ratai pakeičiami naudotomis sunkvežimių, lėktuvų ir traktorių kameromis. Pasirodo, savotiškos visureigės, tarp žmonių susilaukusios linksmų pravardžių - karakatai, tundroletai, dutikai ir kt. Siekiant pagerinti sukibimo savybes, improvizuoti pneumatiniai ritinėliai turi skersinius diržus su kniedytomis kilpomis ir padidina eksploatacinį atsparumą - papildomą apvalkalą, pagamintą iš tos pačios kameros, supjaustytą palei generatriką, kuris naudojamas kaip padanga.
Pramoniniu lygiu viena iš pirmųjų savo gaminiuose naudojo itin žemo slėgio padangas buvo automobilių kompanija FWD iš JAV. 1955 m. Bendrovės inžinieriai pastatė patyrusį „XM357 Terracruzer“konvejerį su aštuoniais „Goodyear“pneumatiniais ritinėliais, kurių vidinis slėgis buvo 0,2–0,35 kgf / cm2… Sukimo momentas ir vertikali apkrova buvo perkelti naudojant ritinius. Išskirtinis automobilio bruožas buvo tikrasis prošvaisos trūkumas - stambūs pneumatiniai volai užėmė beveik visą sunkvežimio plotį. Bendra sunkvežimio masė buvo 19 tonų, iš kurių devyni buvo priskirti naudingajam kroviniui. Iš pradžių sukurta JAV kariuomenės reikmėms, patyrusi visureigė buvo išsiųsta bandymams pagrindinėje tarnyboje - Grenlandijoje. Atšiauriomis Tolimosios Šiaurės sąlygomis eksperimentinis automobilis elgėsi ne geriausiai ir nuolat erzino dėl per didelio padangų nusidėvėjimo. Be to, sukimo momento perdavimas ritiniais parodė didelius galios nuostolius ir dėl to mažą efektyvumą. Dėl to inžinieriai nusprendė eiti tradiciniu keliu - perduoti galią sraigtui per ašį. Naujajame „Terracruzer MM-1“taip pat buvo sumontuoti aštuoni ratai su šiek tiek siauresnėmis „Rolligon“padangomis, sugrupuoti į du vežimėlius.
Sunkvežimiui su visais ratais varoma pagrindinė paskirtis - nešioti amerikietiškas raketas sunkioje vietovėje. Šiuo tikslu tarnavo oru aušinamas aštuonių cilindrų „Continental“variklis, veikiantis aviaciniu benzinu, kurio oktaninis skaičius yra 145, ir 4 pakopų sukimo momento keitiklis. Visureigis-sniegas ir pelkė-važiuojanti transporto priemonė turėjo reguliuojamą pakabą, leidžiančią įveikti 60%pakilimą, ir centralizuotą ratų pripūtimo sistemą, kurios reguliavimo diapazonas yra 0,35-0,9 kgf / cm2… Didžiausias milžino greitis pasiekė 64 km / h. Tarp transmisijos vežimėlių buvo sumontuotas simetriškas fiksavimo diferencialas, o važiavimas prie ratų buvo atliktas naudojant spiralines pavaras, esančias tuščiavidurių balansorių viduje. Traktoriaus manevravimas buvo atliktas sukant priekinį vežimėlį hidrauliniu stiprintuvu. Stabdžiai buvo orlaivio tipo su hidrauline pavara.
Ateityje amerikiečiai pastatė kariuomenei, taip pat geologams, žemės ūkio darbininkams ir statybininkams daug itin pravažiuojamos pneumatinės įrangos. Bene įdomiausias agregatas buvo FWD priekaba, aprūpinta keturiais pneumatiniais ritinėliais, kurių skersmuo 1625 mm ir plotis 1070 mm. Šiose padangose inžinieriai pasiūlė gabenti 1900 litrų skysto krovinio - degalų, alyvų ir kitų techninių skysčių. Be to, priekaba turėjo platformą, kurios keliamoji galia buvo 2, 72 tonos.
Sovietinė patirtis
Sovietų Sąjunga, turinti begalę erdvių, visiškai neturinti kelio vagos, taip pat pasirodė esanti tarp sniego ir pelkių transporto pradininkų. Pagrindinis kūrėjas buvo specializuotas institutas NAMI, kuris 1958 m. Pastatė patyrusį NAMI-044e su 4x4 ratų išdėstymu. Iš pradžių ant nedidelio sunkvežimio, primenančio traktorių, buvo sumontuotos arkinės padangos, o 1959 m. Pasirodė platūs pneumatiniai volai su slėgio valdymo sistema.
Akivaizdu, kad užjūrio „Terracruzer MM-1“įspūdyje NAMI sukūrė 1961 m. Modelio visureigį ET-8, labai panašų į jį. Prototipas turėjo tarpinį vežimėlį ir du diferencialus tarp karoliukų, taip pat pavaros pavaros gitarą tuščiaviduriame balansavimo strype. ET-8 neturėjo pakabos. Priekinio vežimėlio posūkį atliko hidraulinis stiprintuvas iš MAZ-525, sumontuotas ant važiuojančio įrenginio. ET -8 buvo sukurtas 8 tonų keliamoji galia, o savitasis slėgis žemėje buvo 0,4 - 0,9 kg / cm, o tai prilygsta vikšriniams sraigtams. Kiekvienas ratas „I-245“turėjo kontaktą su žeme, kurio plotas buvo maždaug vienas kvadratinis metras. Patyręs 8x8 sunkvežimis buvo aprūpintas padangų slėgio kontrolės sistema.
Siekiant sumažinti mašinos gamybos sąnaudas, kai kurie įrenginiai buvo pasiskolinti iš serijinės įrangos. Taigi, salonas buvo iš vidutinio dydžio artilerijos traktoriaus ATS, o variklis buvo paimtas iš karbiuratoriaus ZIL-375, kurio galia 180 AG. su. - vėliau jis pasirodys „Ural“automobiliuose. ET-8 bandymai parodė, kad visureigis gerai susidoroja su klampiais dirvožemiais, pelkėtomis pievomis ir pelkėmis, tuo pačiu išlaikydamas sukibimą ant kablio iki 9 tonų! 50–60-aisiais nė viena ratinė transporto priemonė negalėjo pasigirti tokiu visureigio pajėgumu-ET-8 buvo galima palyginti tik su vikšrinėmis transporto priemonėmis. Tuo pačiu metu vikšro sraigto ištekliai neviršijo 4-7 tūkstančių kilometrų, o pneumatiniai volai galėjo dirbti net 30 tūkst.
Nepaisant akivaizdžių pranašumų, patyrusi sniego ir pelkių transporto priemonė iš NAMI nesudomino kariuomenės, nors Vakaruose tokios FWD transporto priemonės tapo visos šeimos protėviais.
