Praėjusio šimtmečio 60-ųjų viduryje Amerikos didmiesčių gyventojai ne kartą kreipėsi į miesto administraciją su skundais dėl danguje vykstančių keistų reiškinių. Esant visiškai be debesų orui, danguje staiga pasigirdo griaustinis ir, greitai numiręs, dingo be žinios.
Laikui bėgant. Paslaptingas griaustinis ir toliau periodiškai gąsdino paprastus amerikiečius. Galiausiai, 1967 m. Liepos 10 d., Kai atsitiktiniai skundai peraugo į didžiulį nepasitenkinimą, JAV oro pajėgos paskelbė oficialų pareiškimą, kuriame pranešama, kad dėl viršgarsinio strateginio žvalgybinio lėktuvo „Lockheed SR -71“skrydžių atsirado keistas griaustinis.
Ši istorija tęsėsi keliais dešimtimis Amerikos piliečių ieškinių, kuriuose jie pareikalavo iš oro pajėgų atlyginti skrydžių metu padarytą žalą. Suma, kurią kariškiai turėjo sumokėti teismo sprendimu, sudarė 35 tūkstančius dolerių, tačiau per trisdešimties metų greičiausio ir vieno brangiausių eksploatuojamų karinių orlaivių istoriją SR -71 yra nedidelis lašas jūroje pergalių ir pralaimėjimų.
Kūrybos istorija, ar norėjosi geriausio, bet pasirodė, kaip visada
Pirmasis „Blackbird“arba „Blackbird“skrydis, kaip JAV kariuomenė dėl savo išvaizdos praminė SR -71, įvyko 1964 m. Gruodžio 22 d. Naujasis viršgarsinis žvalgybinis lėktuvas buvo skirtas naudoti JAV oro pajėgoms, kurios tuo metu neturėjo verto konkurento naujos kartos viršgarsiniam žvalgybos lėktuvui A-12, kuris tarnavo CŽV.
Tuo metu „A -12“buvo greičiausias lėktuvas pasaulyje - apie 3300 km / h ir turėjo vieną aukščiausių lubų, kurio maksimalus aukštis siekė 28,5 km. Iš pradžių CŽV planavo naudoti A-12 žvalgybai Sovietų Sąjungos ir Kubos teritorijoje, tačiau planus reikėjo pakeisti dėl įvykio, įvykusio 1960 m. Gegužės 1 d., Kai titano žąsies pirmtakas (kaip buvo vadinamas A-12) U-2 buvo numušta sovietinė priešlėktuvinė raketų sistema. CŽV nusprendė nerizikuoti brangiais orlaiviais ir panaudojo palydovus žvalgybai SSRS ir Kuboje, o A-12 išsiuntė į Japoniją ir Šiaurės Vietnamą.
A-12
A-12 vyriausiasis dizaineris Clarence'as „Kelly“Johnsonas laikė šį žvalgybos pajėgų paskirstymą nesąžiningu ir nuo 1958 m. Pradėjo glaudžiai derėtis su Karinių oro pajėgų aukštoji vadovybe, kad sukurtų pažangesnį karinį lėktuvą, galintį sujungti žvalgybos funkcijas. ir bombonešis.
Po ketverių metų Jungtinių Valstijų oro pajėgos pagaliau įvertino galimus pranašumus, kuriuos jie galėtų gauti naudodamiesi A-12 ar galimu jo prototipu, ir davė sutikimą. Tuomet Johnsonas ir jo komanda daugiau nei metus dirbo prie dviejų naujų modelių-R-12 ir RS-12. Po kelių mėnesių maketai buvo paruošti ir Johnsonas pristatė juos, kad juos suplėšytų oro pajėgų vadovybė. Generolas Li Mei, atvykęs į pristatymą, buvo labai nepatenkintas. Jis pareiškė, kad RS -12 yra ne kas kita, kaip Šiaurės Amerikos aviacijos „XB-70 Valkyrie“-RS-70 modifikacijos, kuri buvo sukurta tuo metu, kartojimas.
Galbūt tokio pareiškimo priežastis buvo: pirma, abiejų orlaivių kovinis tikslas - žvalgybiniai bombonešiai, antra, galimybė papildyti degalus ore abiems modeliams, trečia, maksimalus greitis, abu garsai yra tris kartus greitesni.. Visais kitais atžvilgiais lėktuvai visiškai nepanašūs nei dydžiu, nei forma, nei techninėmis charakteristikomis.
1) Ilgis RS -12 - 32, 74 m / Ilgis Valkyrie - 56, 6 m.
2) Sparnų plotis RS -12 - 16, 94 m / Sparnų plotis Valkyrie - 32 m
3) Didžiausias RS -12 greitis (tuo metu buvo manoma) - daugiau nei 3300 km / h / Maksimalus Valkyrie greitis - 3200 km / h.
Johnsonas negalėjo įtikinti generolo May. Be to, ginčas tapo toks rimtas, kad JAV gynybos sekretorius Robertas McNamaras turėjo įsikišti. Nesėdėdamas pusių, jis tiesiog liepė sustabdyti abiejų orlaivių plėtrą. Jei Johnsono vietoje būtų kažkas kitas, galbūt projektai būtų likę tik projektais. Tačiau pirmojo „Stealth F-117“lyderis ir projekto vadovas Hall Hibbard kartą apie jį pasakė: „Šis prakeiktas švedas tiesiogine prasme gali matyti orą“. Galbūt Johnsonas dabar geriau matė orą ir todėl nusprendė pasinaudoti paskutine galimybe.
Jis tiesiog pakeitė RS santrumpą iš „Reconnaissance Strike“į „Reconnaissance Strategic“. Taigi, pakeitęs savo orlaivio kovos tikslą, niekas negalėjo jo kaltinti dėl Valkirijos dubliavimo, ir jis tęsė RS -12 kūrimą.
RS -12 netyčia buvo pakeistas į SR -71. 1964 m. Liepos mėn. Kalboje JAV prezidentas (Johnsono bendravardis) Lyndonas Johnsonas, kalbėdamas apie orlaivį RS -12, sumaišė raides ir ištarė SR -12. Beje, tai nebuvo vienintelė prezidento priežiūra kalbose apie orlaivius. Tų pačių metų vasarį Johnsonas vietoj AMI (Advanced Manned Interceptor) santrumpos perskaitė pavadinimą A-11, kuris vėliau tapo oficialiu pavadinimu.
Clarence'as Johnsonas 71 -ąjį laikė nuoroda, kad jo skauto modelis yra kitas žingsnis po projekto „Valkyrie“. Taip gimė „Lockheed SR -71“(„Juodasis paukštis“).
Tiesą sakant, SR -71 buvo dviejų kitų Johnsono sukurtų orlaivių -A -12 ir YF -12 -prototipas, kurie vienu metu sujungė perėmėjo ir žvalgybinio lėktuvo funkcijas. Būtent YF-12 tapo modeliu, nuo kurio Johnsonas galiausiai pradėjo stumti. Palyginti su YF -12, jis padidino SR -71 matmenis: jo ilgis vietoj 32 m buvo 32,7 m, o aukštis -5,44 m, o ne 5,56. Per visą pasaulio karinės ir civilinės aviacijos istoriją SR -71 yra vienas ilgiausių lėktuvų. Retai galima rasti modelį, kurio ilgis siekė mažiausiai 30 metrų. Tačiau nepaisant to, dėl savo rekordinio greičio ir vienos didžiausių aukščio lubų - 25, 9 km, SR -71 įstojo į pirmosios kartos slaptų orlaivių - „Stealth“- gretas.
Johnsonas taip pat padidino maksimalų kilimo svorį, o ne 57,6 tonos, kaip ir YF-12, kilimo metu SR -71 pradėjo sverti 78 tonas. Frazė „norėjome geriausio, bet pasirodė kaip visada“, susijusi su šiuo parametru. Tokią masę pakelti į orą nebuvo lengva, todėl Johnsonas nusprendė naudoti degalų papildymo oru sistemą, naudojant specialiai konvertuotą tanklaivį KC-135 Q. Skautas skrido į orą su minimaliu degalų kiekiu, o tai labai palengvino. Degalų papildymas buvo atliktas 7,5 km aukštyje. Tik tada SR -71 galėjo eiti į misiją. Be degalų papildymo jis, kaip ir ankstesni modeliai, galėjo išsilaikyti ore 1,5 valandos, tačiau per tą laiką jis įveikė 5230 km -1200 km daugiau nei A -12 ir YF -12. Vienas skrydis degalų papildymui JAV oro pajėgoms kainavo 8 milijonus dolerių, o tai netrukus privertė kariuomenės vadovybę, sekant CŽV pavyzdžiu su A -12, „rėkti“dėl skrydžių SR -71 kainos.
Faktas yra tas, kad 1968 m. Gruodžio 28 d. Žvalgybinio lėktuvo A-12 gamybos ir plėtros programa buvo uždaryta. „Lockheed Corporation“kaip pagrindinę priežastį nurodė dideles „Titanium Goose“eksploatavimo išlaidas (nėra duomenų apie vieno A-12 skrydžio kainą). Be to, nebuvo prasmės tęsti savo gamybą, o pažangesnis SR -71 buvo naudojamas dvejus metus. Tuo metu CŽV visus savo A-12 jau atidavė oro pajėgoms ir mainais gavo šnipinėjimo palydovus su moderniausia fotografijos įranga. Žvelgiant į priekį, tarkime, kad viena iš priežasčių, kodėl išlikę SR -71 buvo pradėti eksploatuoti nuo 1989 iki 1998 m., Buvo didelės eksploatacijos išlaidos. Per 34 SR -71 gyvavimo metus JAV oro pajėgos 31 lėktuvo skrydžiams išleido daugiau nei 1 mlrd. Taupyti pinigų nepavyko.
Galiausiai, svarbiausias skirtumas ir neprilygstamas pranašumas iki šiol yra viršgarsinis greitis SR -71 - 3529, 56 km / h. Šis skaičius tris kartus viršija garso greitį ore. A-12 ir YF-12 „Blackbird“pralaimėjo daugiau nei 200 km / val. Šiuo atžvilgiu Džonsono lėktuvai padarė revoliuciją. Juk pirmasis pasaulyje viršgarsinis orlaivis pasirodė 1954 m., Likus vos aštuoneriems metams iki A-12 ar SR-71. Maksimalus greitis, kurį jis galėjo išvystyti, vos viršijo garso greitį - 1390 km / h. 1990 m., Dėl savo greičio, juodvarniai išvengė įprasto „išsaugojimo“muziejuose ir karinių bazių angaruose, nes NASA parodė jiems didelį susidomėjimą, kur buvo perduotos kelios kopijos.
Naudodami SR-71, NASA mokslininkai ir dizaineriai atliko aerodinaminius tyrimus pagal AST (Advanced Supersonic Technology) ir SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research) programas.
Minimalus hipergarsinis greitis yra apie 6000 km / h
Danguje viskas buvo neramu
Didelis greitis ne tik išsprendė Johnsono iškeltas užduotis, bet ir sukėlė daug sunkumų „Blackbird“veikloje. Esant 3 Macho greičiui (Macho skaičius = 1 garso greitis, t. Y. 1390 km / h), trintis prieš orą buvo tokia didelė, kad orlaivio titano oda buvo įkaitinta iki 300 ºС. Tačiau Johnsonas taip pat išsprendė šią problemą. Minimalų aušinimą užtikrino juodi korpuso dažai, pagaminti ant ferito pagrindo (ferito - geležies arba geležies lydinio). Jis atliko dvigubą funkciją: pirma, išsklaidė orlaivio paviršių patekusią šilumą, antra, sumažino orlaivio radaro parašą. Siekiant sumažinti matomumą, karinėje aviacijoje labai dažnai naudojami feritiniai dažai.
„Blackbird“variklis - „Pratt & Whitney J58 -P4“. Ilgis - 5,7 m. Svoris - 3,2 tonos
Pagrindinis „kondicionierius“SR-71 konstrukcijoje buvo specialus JP-7 kuras, sukurtas JAV viršgarsinei aviacijai. Dėl nuolatinės cirkuliacijos iš degalų bakų per orlaivio odą į variklius, „Blackbird“kėbulas buvo nuolat aušinamas, o degalai per tą laiką turėjo įkaisti iki 320 ºС. Tiesa, techniniai „JP-7“pranašumai buvo mažai pateisinami jo sunaudojimu. Važiuojant kreiseriniu greičiu, du „Pratt & Whitney J58“žvalgybiniai varikliai sunaudojo apie 600 kg / min.
Iš pradžių cirkuliacijos sistema buvo pagrindinis inžinierių galvos skausmas. JP-7 kuras gali lengvai nutekėti net ir esant mažiausiam nuotėkiui. O hidraulinėse ir degalų sistemose jų buvo daugiau nei pakankamai. Iki 1965 m. Vasaros galiausiai buvo išspręsta degalų nutekėjimo problema, tačiau tai buvo tik „Blackbird“nesėkmių grandinės pradžia.
1966 m. Sausio 25 d. Sudužo pirmasis SR -71. Skautas skrido 24 390 m aukštyje 3 Macho greičiu, tuo metu lėktuvas prarado valdymą dėl oro įsiurbimo valdymo sistemos gedimo. Pilotas Billas Weaveris sėkmingai išmetė, nepaisant to, kad lėktuve liko išmetama sėdynė. „SR -71“Johnsonas sumontavo naujas išmetamas sėdynes, kurios leido pilotams saugiai išlipti iš kabinos 30 m aukštyje ir 3 Macho greičiu. Galbūt tai buvo atsitiktinumas, oro srautas jį tiesiog išmetė iš kabinos. Weaverio partneris Jimas Saueris taip pat sugebėjo išmesti, tačiau jis negalėjo išgyventi.
Oro įsiurbimas - orlaivio konstrukcinis elementas, skirtas aplinkos orui pritraukti, o po to tiekti jį į įvairias vidines sistemas. Oras iš oro įsiurbimo gali būti šilumos nešiklis, degalų oksidatorius, sukuriantis suspausto oro tiekimą ir kt.
„Blackbird“oro įsiurbimas
Billas Weaveris atliko didžiąją dalį „Blackbird“bandymų. Jam tai nebuvo vienintelė nelaimė, kaip ir jo partneriams. 1967 m. Sausio 10 d. SR -71 greitį važiavo pakilimo taku. Siekiant didesnio sudėtingumo, juostelė buvo sudrėkinta iš anksto, kad padidėtų slydimo efektas. Nusileidęs ant kilimo ir tūpimo tako 370 km / h greičiu, pilotas Artas Petersonas negalėjo paleisti stabdžių parašiuto. Reikėtų pažymėti, kad SR -71 atsiskyrimo nuo juostos greitis yra 400 km / h. Žinoma, įprasti stabdžiai negalėjo sustabdyti žvalgybinio lėktuvo ant šlapios dangos, o SR -71 toliau judėjo pakilimo taku tuo pačiu greičiu. Kai tik jis įžengė į sausą trasos atkarpą, visos važiuoklės padangos sprogo nuo karščio. Pliki važiuoklės diskai pradėjo kibirkštis, dėl to užsidegė magnio lydinio ratų stebulės. Atsižvelgiant į tai, kad magnio lydiniai užsidega esant 400–650 ° C temperatūrai, stabdant važiuoklės srityje buvo maždaug tokia pati temperatūra. Lėktuvas sustojo tik tada, kai praėjo visą kilimo ir tūpimo taką ir nosimi atsitrenkė į išdžiūvusio ežero žemę. Petersonas išgyveno, tačiau patyrė daugybę nudegimų.
Stabdančio parašiuto gedimas pasirodė esąs pavienis atvejis, tačiau magnio įvorės ne kartą sukėlė juodvarnio gaisrą. Galiausiai inžinieriai magnio lydinį pakeitė aliuminiu.
Paskutinė avarija bandymų programoje vėl įvyko dėl oro įsiurbimo gedimo. 1969 m. Gruodžio 18 d. Įgula SR -71 sukūrė elektroninio karo sistemą. Kai tik skautas pasiekė maksimalų greitį, pilotai išgirdo stiprų trenksmą. Lėktuvas pradėjo nebesuvaldyti ir staigiai riedėjo. Praėjus 11 sekundžių po plojimo įgulos vadas davė įsakymą išmesti. Lėktuvas nukrito, ir nepavyko sužinoti tikslios nelaimės priežasties. Tačiau ekspertai manė, kad nelaimė įvyko dėl oro įsiurbimo gedimo. Staigų riedėjimą, kurį lėktuvas davė po plojimo, buvo galima paaiškinti tik netolygiu variklio traukos pasiskirstymu. Ir tai atsitinka, jei oro įsiurbimas nepavyksta. Problema dėl oro paėmimo neužvedimo buvo būdinga visiems A -12, YF -12 ir SR -71 serijos orlaiviams. Galų gale Johnsonas nusprendė pakeisti rankinį oro įleidimo angų valdymą automatiniu.
1968–1969 m. įvyko dar trys nelaimės su SR -71. Priežastys buvo šios: elektros generatoriaus gedimas (nepakanka akumuliatoriaus, kuriuo lėktuvas galėtų skristi 30 minučių), variklio uždegimas ir degalų bako uždegimas (po ratų diskų fragmentų) jį pramušė). Lėktuvai išėjo iš rikiuotės ir projekto paviršiuje atsirado dar vienas rimtas trūkumas: pirma, katastrofiškai trūko atsarginių dalių, antra, vieno lėktuvo remontas smarkiai smogtų JAV oro pajėgų „kišenei“. Yra žinoma, kad vienos SR -71 eskadrilės išlaikymo išlaidos buvo lygios dviejų taktinių naikintuvų oro sparnų išlaikymo skrydžio metu išlaidoms - tai yra maždaug 28 mln.
Tiems „juodvarniams“, kurie sėkmingai išlaikė skrydžio bandymus, buvo atlikta kruopščiausia techninė apžiūra. Po nusileidimo kiekvienas skraidantis vienetas buvo patikrintas maždaug 650 kartų. Visų pirma, dviem technikams prireikė kelių valandų patikrinti oro įleidimo angas, variklius ir aplinkkelio įtaisus po skrydžio.
Bandymų metu, kurie vyko iki 1970 m., Kai SR -71 tarnavo ketverius metus, „Lockheed“patyrė didelių nuostolių -tiek techninių, tiek žmogiškųjų. Tačiau karinė tarnyba juodvarniams tik prasidėjo.
Juodvarniai misijoje
Kilimo ir tūpimo tako SR -71 400 km / h greičiu reikia maždaug 1300 metrų. Praėjus 2,5 minutės po to, kai skautas pakyla nuo žemės, 680 km / h greičiu jis įgauna 7,5 km aukštį. Kol kas SR -71 išlieka tokiame aukštyje, tik padidindamas greitį iki 0,9 Macho. Šiuo metu „Blackbird“degalus pildo oro tanklaivis „KC-135 Q“. Kai tik tankai bus pilni, pilotas perjungia žvalgybos valdiklį į autopilotą, nes lėktuvas turėtų pradėti lipti 860 km / h greičiu, ne mažiau, ne daugiau. 24 km aukštyje ir 3 Macho greičiu pilotai vėl pereina prie rankinio valdymo. Taip prasideda kiekviena misija.
Pagrindiniai žvalgybos taškai SR -71 buvo: Vietnamas, Šiaurės Korėja, Artimieji Rytai, Kuba ir vis dėlto, nepaisant Karinių oro pajėgų vadovybės įspėjimų, Sovietų Sąjunga Kolos pusiasalio rajone.
Kai 1968 metais juodvarniai buvo pradėti siųsti į Šiaurės Vietnamą, jos teritorijoje įsibėgėjo Vietnamo karas tarp šalies šiaurės ir pietų (1955 - 1975 m.). Nuo 1965 iki 1973 m. Vyko visapusiškas JAV karinės intervencijos laikotarpis. Tai buvo didžiausia karinė misija SR -71.
Juodvarniai buvo aprūpinti savo žvalgybos įranga. Juose buvo sumontuota automatinė autonominė astroinertialinė navigacijos sistema, kuri, vadovaujantis žvaigždėmis, leido net dienos metu tiksliai apskaičiuoti orlaivio vietą. Panaši navigacijos sistema ateityje buvo naudojama ir tuo metu suplanuotame sovietiniame bombonešių-raketų vežėju T-4. Tikslų skrydžio atitikimą tam tikram maršrutui SR -71 galima patikrinti naudojant oro duomenų skaičiuoklę ir borto kompiuterį.
Pačiame žvalgybos procese SR -71 galėjo naudoti kelias oro kameras, į šoną žiūrinčią radarų sistemą (radarą) ir įrangą, galinčią veikti infraraudonųjų spindulių diapazone (termoviziniai prietaisai). Priekiniame prietaisų skyriuje taip pat buvo panoraminė oro kamera. Tokia žvalgybos įranga leido „Juodaodžiui“1 valandą skrydžio 24 km aukštyje apžiūrėti 155 tūkstančių km 2 teritoriją. Tai šiek tiek mažiau nei pusė šiuolaikinio Vietnamo teritorijos. Kalbant apie fotografijos įrangą, skautai vienoje grupėje nufilmavo kelis šimtus žemės objektų. Pavyzdžiui, 1970 -ųjų lapkritį Vietname, prieš nesėkmingą JAV kariuomenės operaciją „Falling Rain“išlaisvinti kalinius iš „Son Tai“stovyklos, „Blackbird“pavyko nufotografuoti vietą, kurioje neva buvo laikomi kaliniai.
Šiaurės Vietnamo artilerija ne kartą bandė numušti SR -71, kai kuriais skaičiavimais, į žvalgybos pareigūną buvo paleista keli šimtai artilerijos raketų, tačiau nė vienas nebuvo paleistas. Ekspertai manė, kad elektroninė karo sistema, slopinanti radijo signalą Vietnamo paleidimo komplekse, leido „Blackbird“išvengti apšaudymo. Tas pats nesėkmingas apšaudymas kažkada buvo taikomas SR -71 KLDR teritorijoje.
Tačiau oro pajėgos per žvalgybos misijas vis dėlto prarado keletą SR -71, tačiau visais atvejais nelaimės priežastis buvo oro sąlygos. Vienas toks incidentas įvyko 1970 m. Gegužės 10 d., Kai „Blackbird“nukrito virš Tailando, kur Vietnamo karo metu buvo įsikūrusios JAV karinės bazės. SR -71 buvo ką tik prisipildęs degalų ir įsirėžė į perkūnijos frontą. Pilotas pradėjo pakelti orlaivį virš debesų, todėl viršijo leistiną žingsnio kampo ribą (t. Y. Orlaivio nosies kampą aukštyn), sumažėjo variklių traukos jėga ir lėktuvas prarado valdymą. Išmetamos sėdynės vėl padarė savo darbą, įgula saugiai paliko lėktuvą.
Buvęs „Blackbird“pilotas
Žvalgybos misijos Artimuosiuose Rytuose per aštuoniolika dienų trukusį Yom Kippur karą (karas tarp Izraelio ir Egipto ir Sirijos, kita) ir Kuboje buvo pavienės ir sėkmingos. Visų pirma žvalgybos operacija Kuboje turėjo suteikti Amerikos vadovybei patvirtinimą arba paneigti informaciją apie SSRS karinio buvimo Kuboje stiprinimą. Jei ši informacija pasitvirtins, „šaltasis karas“gali virsti tikru tarptautiniu skandalu, nes pagal Chruščiovo ir Kennedy pasirašytą susitarimą buvo draudžiama Kubai tiekti smogiamąjį ginklą. SR -71 atliko du skrydžius, kurių metu buvo gauti vaizdai, paneigiantys gandus apie naikintuvų-bombonešių „MiG-23BN“ir „MiG-27“tiekimą Kubai.
„Blackbirds“kameros, galinčios fotografuoti 150 km spinduliu, leido JAV karinei žvalgybai fotografuoti Kolos pusiasalio pakrantės zoną nepažeidžiant sovietų oro erdvės. Tačiau kartą ne itin judrus SR -71 vis tiek nuėjo per toli. 1987 m. Gegužės 27 d. SR -71 pateko į sovietų oro erdvę Arkties regione. Sovietų oro pajėgų vadovybė pasiuntė naikintuvą MiG-31 perimti. Turėdamas 3000 km / h greitį ir praktišką 20,6 km lubų aukštį, sovietinis lėktuvas sėkmingai išvedė „Blackbird“į neutralius vandenis “. Prieš pat šį incidentą du „MiG -31“lėktuvai taip pat perėmė SR -71, bet šį kartą neutralioje teritorijoje. Tada Amerikos žvalgybos pareigūnas nepavyko misijos ir nuskrido į bazę. Kai kurie ekspertai mano, kad būtent „MiG -31“privertė oro pajėgas atsisakyti SR -71. Sunku pasakyti, kokia tikėtina ši versija, tačiau yra pagrindo taip manyti. Sovietinė priešlėktuvinių raketų sistema „Krug“, galinti lengvai pasiekti „Blackbird“didžiausiu aukščiu, taip pat galėjo sukelti SR -71 išvykimą.
MiG-31
Priešlėktuvinių raketų sistema „Krug“
„Blackbirds“fotografijos įranga iš tiesų buvo efektyvi, tačiau debesuotu oru ji buvo bejėgė. Prastas matomumas gali būti ne tik nesėkmingos misijos, bet ir avarijos priežastis. Lietingu metų laiku, kai dangus buvo apsiniaukęs, pilotai turėjo laviruoti ieškodami atviro vaizdo. Aukščio praradimas sunkiajame orlaivyje neturėjo geriausio poveikio jo pilotavimui. Būtent dėl šios priežasties JAV oro pajėgos atsisakė idėjos siųsti SR -71 žvalgybai į Europą.
Prieš nusileisdami SR -71, pilotai įjungia autopilotą. Kai lėktuvo greitis pasiekia 750 km / h, prasideda nusileidimas. Pagal planą, tuo metu, kai lėktuvas pradeda tūpti, skrydžio greitis turėtų nukristi iki 450 km / h, o liečiant kilimo ir tūpimo taką - 270 km / h. Kai tik atsiranda kontaktas, pilotai paleidžia stabdžių parašiutą, kuriuo SR -71 įveikia 1100 m. Tada, kai orlaivio greitis gerokai sumažėja, parašiutas yra paleistas ir „Blackbird“toliau stabdo pagrindiniais stabdžiais. Taip baigiasi kiekvienas skrydis.
Išėję į pensiją juodvarniai
Devintojo dešimtmečio pabaigoje prasidėjo pirmoji juodojo paukščio išvedimo iš JAV oro pajėgų sprendimo banga. Priežasčių buvo daug: daugybė nelaimingų atsitikimų, didelės eksploatavimo išlaidos, trūkumas ir brangios atsarginės dalys ir, galiausiai, pažeidžiamumas minėtiems sovietiniams ginklams. 1989 m. Rudenį buvo priimtas galutinis sprendimas panaikinti SR -71 eksploatavimą. Tokio sprendimo priešininkai tvirtino, kad SR -71 nėra alternatyvos, o Kongrese ir pačiose oro pajėgose pasisakę šnipų palydovai nepasiteisino nei kaina, kuri kelis kartus buvo didesnė už „Blackbirds“kainą, arba kaip SR -71 galėtų atlikti platesnę žvalgybą.
Beveik visi lėktuvai buvo perkelti į muziejus, keli egzemplioriai liko neaktyvūs bazėse, keli lėktuvai buvo perduoti naudoti NASA ir Pentagonui.
Tuo metu nepakeičiami karinių oro pajėgų SR -71 žvalgai negalėjo išvykti taip, o 90 -ųjų viduryje kariuomenė vis dėlto nusprendė iš dalies grįžti prie „juodųjų paukščių“naudojimo. 1994 metais KLDR pradėjo bandyti branduolinius ginklus. Senatas paskelbė pavojaus signalą ir paprašė „Lockheed“atnaujinti skrydžius SR -71, nes nebuvo ką atlikti žvalgybai. Įmonės vadovybė sutiko, tačiau pareikalavo 100 mln. Po to, kai buvo pasiektas susitarimas, keli „Blackbirds“vėl prisijungė prie JAV oro pajėgų. Po metų Senatas tą pačią sumą perskyrė, kad orlaiviai „SR -71“liktų skraidyti. Skrydžiai tęsėsi iki 1998 m. Tačiau 1998 metais juodieji paukščiai pagaliau buvo pašalinti iš tarnybos. Remiantis naujienų agentūrų pranešimais, galima spręsti, kad nepilotuojami žvalgybiniai lėktuvai ir šnipinėjimo palydovai pakeitė SR -71, tačiau informacija apie juos laikoma paslaptyje.
Tokia buvo istorija apie greičiausio pasaulyje pilotuojamo lėktuvo „Lockheed SR -71“(„Blackbird“) sukūrimą, pergalę ir pralaimėjimą.
