Pasaulio aviacijoje terminas „paukščių smūgis“reiškia orlaivio susidūrimą su paukščiu, kuris dažnai būna avarinis. Štai pavyzdys iš Rusijos karinės aviacijos istorijos. 1977 m. Balandžio 1 d. Lėktuvas „MiG-15 UTI“, kurį pilotavo pulkininkas N. N. Praėjus kelioms minutėms po pakilimo 120 metrų aukštyje, balandis-vėžlys balandis pramušė kabinos baldakimą ir išmušė N. Grigoruko dešinę akį. Piloto kabinos baldakimas iš vidaus buvo padengtas krauju ir užpildytas plunksnomis. Tik didvyriškos piloto pastangos be akies leido grąžinti lėktuvą į aerodromą ir saugiai nusileisti. SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumas apdovanojo N. N. Grigoruką už drąsą ir atsidavimą Raudonosios vėliavos ordinu. Ir tai padarė nekenksmingas paukštis, sveriantis tik kelias dešimtis gramų. Žaibo smūgis į fiuzeliažą dažniausiai yra daug nekenksmingesnis nei paukštis, atskridęs į piloto kabiną ar variklio oro įsiurbimo angą.
Manoma, kad pirmoji paukščio sukelta katastrofa įvyko 1912 m. Žuvėdra kūnu nutraukė vairų valdymą, o sparnuota mašina įkrito į vandenyną. Susitikimai su paukščiais Didžiojo Tėvynės karo metu mūsų šalyje tapo reikšmingi - dėl susidūrimų, daugiausia su stambiais vandens paukščiais: žąsimis ir antimis, įvyko keletas nelaimingų atsitikimų ir buvo padaryta žala koviniams lėktuvams. Rusijos oro pajėgos nesekė susidūrimo su paukščiais skaičiaus, todėl nereikia kalbėti apie tikslius skaičius. Tačiau mūsų sąjungininkai kruopščiai suskaičiavo kiekvieną incidentą - 1942–1946 m. Į Amerikos lėktuvus pateko 473 paukščiai, kurių pasekmės buvo įvairaus sunkumo. Tai leido surinkti tam tikrą statistiką apie tikimybę susidurti su paukščiais, taip pat nustatyti veiksnius, darančius įtaką susidūrimams. Vidaus aviacijoje net pokariu jie nekreipė ypatingo dėmesio į dangaus paukščius. Paminėsiu dar keletą incidentų Rusijos padangėje. 1946 m., Lėktuvas „Il-2“, skrisdamas žemu lygiu virš Chany ežero, susidūrė su keliais kilogramais sveriančia skraidančia gulbe. Dėl to automobilis atsitrenkė į vandenį ir nuskendo.
1953 metais keleivis Il-12 skrido į ančių pulką, kuris iš dalies sunaikino fiuzeliažą ir nutraukė laidus, einančius į variklius. Lėktuvo varikliai užgeso, o automobilis buvo priverstas nuriedėti ant Volgos. Aukų ir sužalojimų pavyko išvengti. Knygoje „Išbandyta danguje“lakūnas Markas Gallay pasakoja apie savo paties susitikimą danguje su bokštu, kuris 200 metrų aukštyje perskrodė kabinos baldakimą ir išmušė lakūną. Tik neįtikėtina sėkmė (Gallay kuriam laikui prarado sąmonę) ir piloto įgūdžiai leido išvengti tragedijos. Vėliau jis rašė: „Spręskite patys: neribota oro erdvė, ir joje yra mažas paukštis. Taigi reikėjo į jį palaidoti tiesiai su kabinos priekiniu stiklu! Prieš tai man atrodė, kad susidūrimas su skraidančiu paukščiu yra mažai tikėtinas, pavyzdžiui, patekimas po meteoritu, nukritusiu į Žemę iš kosmoso “.
60 -ųjų pradžioje, kuriant reaktyvinius orlaivius, padėtis su paukščiais pablogėjo - padažnėjo susidūrimų. Pirma, dabar paukščiui tapo daug sunkiau išvengti susidūrimo su automobiliu, skubančiu maždaug 800–1000 km / h greičiu. Antra, net lengvas balandis, patekęs į reaktyvinio variklio oro įleidimo angą (į kurią jis buvo tiesiog įsiurbtas), ten galėtų padaryti daug rūpesčių - beprotiškai besisukantys turbinos mentės buvo sunaikintos, kilo gaisras ir lėktuvas dažnai nukrito. Trečia, padidėjęs lėktuvo greitis apsunkino paukščių smūgių į kėbulą pasekmes - dabar jie prasiskverbė pro odą, sunaikino struktūras ir sukėlė slėgio sumažėjimą. Šiuo klausimu „Voenno-istoricheskiy Zhurnal“pateikia paprastus skaičiavimus, rodančius, kad esant 700 km / h orlaivio greičiui 1,8 kg sverianti žuvėdra ant fiuzeliažo palieka sunaikinimą, panašų į pataikymą į tris 30 mm sviedinius. Joks neperšaunamas stiklas neatlaiko tokios energijos poveikio.
Neabejotinas posūkis civilinėje aviacijoje buvo keleivinio lėktuvo „Lockheed L-188A Electra“katastrofa 1960 m. Lėktuvas, pakilęs iš Bostono, susidūrė su starkių pulku, kuris išjungė du kairės pusės variklius. Automobilis įsisuko ir nukrito į Bostono uostą, žuvo 62 žmonės.
Aviacijos paukščių stebėjimas
Jau pirmieji orlaivių atsparumo susidūrimui su paukščiais tyrimai parodė, kad pakeitus dizainą sunku tai pasiekti. Tiesą sakant, buvo atliktas tik vienas techninis orlaivio konstrukcijos pakeitimas - kabinos akrilo -polikarbonato stiklas, galintis atlaikyti 1,6 kg sveriančio paukščio smūgį iki 970 km / h greičiu. Siekiant efektyvesnio darbo, reikėjo sukurti priemonių rinkinį, kad skrydžio metu nesusitiktų su paukščiais. Todėl į pagalbą pasitelkė ornitologus, ekologus ir bioakustiką. Jau 1963 m. Nicoje įvyko pirmasis tarptautinis aviacijos ornitologijos simpoziumas, o prieš metus Kanadoje organizuotas paukščių pavojaus lėktuvams komiteto darbas. Per ateinančius 50 metų beveik visos šalys, turinčios daugiau ar mažiau reikšmingų orlaivių parkų, sukūrė panašias struktūras.
Nuo 2012 m. Pasaulio paukščių smūgių asociacija (WBA) yra pagrindinė organizacija, apsauganti civilinius ir karinius orlaivius nuo susidūrimo su paukščiais. Nuolatinis keitimasis duomenimis ir orlaivių avarijų stebėsena parodė, kad didžiausią pavojų kelia dideli vandens paukščiai - iki 30% ar daugiau, antroje vietoje yra kiriai (26% susidūrimų), o trečioje vietoje - plėšrieji paukščiai. 18%. Natūralu, kad pavojingiausias skrydžio laikotarpis yra pakilimas ir nusileidimas, statistika sako, kad šiuo laikotarpiu įvyksta iki 75% visų susidūrimų. Tuo pačiu metu paukščiai gali „pulti“lėktuvus net kilimo ir tūpimo tako - kilimo ir tūpimo metu.
1978 metais „Boeing 747“, įsibėgėjant prieš pakilimą Liono oro uoste 290 km / h greičiu, į visus keturis variklius įsiurbė keletą žuvėdrų. Pilotams pavyko „pristabdyti“milžinišką lėktuvą tik pačiame pakilimo tako pakraštyje. Ir ne tik paukščiai tai sugeba. Lapės, vilkai ir benamiai šunys gali kelias valandas paralyžiuoti tiek civilinio, tiek karinio oro uosto veiklą. Idealiu atveju aerodromo tarnybos turi ne tik aptverti teritoriją, bet ir susidoroti su visais smulkiais gyvūnais (kurmiais, pelėnais ir kt.), Kurie yra plėšrūnų mitybos dalis. O tai savo ruožtu reikalauja ypatingos priežiūros augmenijai ir panašiai. Be kilimo-tūpimo režimo, orlaivis gali sutikti paukščius 100–500 metrų aukštyje. Šiame diapazone praeina sezoninių ir kasdienių paukščių migracijų „ešelonai“- iš viso jie yra atsakingi už 35% susidūrimų su paukščiais.
1000–3000 metrų aukštyje lakūnai taip pat negali nurimti. Susitikimai su sunkiomis žąsimis ir grifais gali sukelti skaudžių pasekmių. Taigi, 1962 metais grifas išlaužė indų lėktuvo kabinos stiklą ir nužudė antrąjį pilotą. Dideliu greičiu tokie paukščiai sugeba ne tik pralaužti stiklą, bet tiesiogine prasme prasiskverbti pro priekinę fiuzeliažo projekciją.
SSRS ir vėliau Rusijoje jie buvo gana santūrūs savo požiūriu į aukščiau aprašytą problemą. Nors paukščių turime ne mažiau, o paukščių migracijos keliai aukštyn ir žemyn kerta šalies dangų. Tik 2009 m. Įvyko pirmoji visos Rusijos mokslinė ir techninė konferencija „Aviacijos ornitologijos problemos“, į kurią buvo pakviesti specializuoti artimojo užsienio specialistai. Rusijos civilinė aviacija didžiąja dalimi skolinasi prieš kelis dešimtmečius sukurtas apsaugos priemones ir metodus pirmaujančiose tolimųjų šalių šalyse. Jei dabar ši situacija keičiasi, tai ne pačiu drastiškiausiu būdu. SSRS oro pajėgose aviacijos ornitologijos skyrius taip pat pasirodė labai vėluodamas - 1970 m. Vasario 21 d. Naujoji struktūra buvo pavaldi Karinių oro pajėgų generalinio štabo meteorologijos tarnybai. Praėjus šešeriems metams nuo įkūrimo, kariuomenė turėjo postą paukščių stebėjimo pareigūnams, kad užtikrintų ornitologinį skrydžių saugumą. Taip pat 7 -ajame pagrindiniame Maskvos srities meteorologijos centre buvo suorganizuotas Aviacijos ornitologijos skyrius, kuriam vadovavo pulkininkas leitenantas Vladimiras Belevskis. Departamentų, kuriuose dirbo ne tik kariškiai, specialistai, bet ir profesionalūs biologai, sukūrė sezoninius žemėlapius su ornitologiniais frontais. Remdamasis šiais duomenimis, Pagrindinis aviacijos ir meteorologijos centras galėtų apriboti kovinės aviacijos skrydžius aktyvios paukščių migracijos laikotarpiu. Tačiau to nepakako, o kovojant su paukščiais aerodromuose reikėjo taikyti įvairias pasyvias ir aktyvias apsaugos priemones.
