Šis gana nenusakomas lėktuvas - iš tikrųjų, kaip sakoma daugelyje straipsnių apie sovietinį hidroplaną - yra nusipelnęs veteranas. Visų Didžiojo Tėvynės karo metų ugnis, vanduo, ledas.
Jis gimė vadovaujant sovietinio hidroplano legendai Georgiui Michailovičiui Berjevui. Žmogus, kuris ne tik pasiėmė Rusijos jūrų aviacijos tėvo Grigorovičiaus darbą, bet ir tęsė juos pasauliniu lygiu.
Bet viskas prasidėjo nuo MBR-2. Jūrų artimojo žvalgybos projektavimo biuras „Beriev“.
Savo debiutui Berjevas pasirinko vieno variklio monoplano su stūmiančiu sraigtu ir dviejų kojų valtimi schemą. Projektas turėjo turėti gerą tinkamumą plaukioti, taip pat galimybę pakilti ir nusileisti ant vandens, kai bangos yra iki 0,7 m. M-27 variklis buvo suplanuotas kaip elektrinė.
Turiu iš karto pasakyti, kad su varikliu tai pavyko kaip visada, tai yra, M-27 nebuvo priminta. Todėl MBR-2 serija atitiko M-17 ir AM-34. Nėra ką veikti, tai yra įprastas dalykas tiems metams.
Teoriškai MBR-2 turėjo būti visiškai metalinis, tačiau pramonės padėtis lėmė, kad lėktuvas buvo pagamintas visiškai iš medžio. Tai apsunkino dizainerių gyvenimą, tačiau pusė kelio į masinę gamybą buvo palengvinta.
O dabar ilgai lauktas momentas - valstybiniai bandymai. Lėktuvas gamyklos ir valstybinių bandymų programą išlaikė vos per 20 dienų ir net be įprastų patobulinimų tokiais atvejais.
Automobilis pasirodė labai, labai geras. Lengva valdyti, stabili ant vandens ir skrendant. Vienintelis trūkumas buvo mažesnis greitis nei licencijuotame „Savoy-Marchetti S-62В“, kuris 1930-aisiais buvo naudojamas kariniame jūrų laivyne.
Tačiau MBR-2 buvo geresnis visomis kitomis skrydžio charakteristikomis.
Berjevo gyvenimą šiek tiek sugadino Tupolevas, kuris tuo metu pasiūlė savo projektą-metalo orlaivį MDR-2. Tačiau Tupolevo lėktuvas nepasižymėjo puikiu našumu, ir patriarchas buvo priverstas pasiduoti. Tačiau slaptos intrigos siautėjo visiškai, o MBR-2 paleidimo į gamybą klausimas niekada nebuvo išspręstas.
Ir tada, pasikeitus personalui, Berjevas pateko į Eksperimentinių orlaivių statybos projektavimo skyrių (KOSOS), tiesiogiai prižiūrimas Tupolevo.
Natūralu, kad šie žaidimai labai apsunkino serijinę MBR-2 gamybą. Jei nėra visiškai sumažintas iki nulio. Tačiau lėktuvą išgelbėjo TsAGI vadovas Kharlamovas, pasiūlęs Berjevui sukurti keleivinę MBR-2 versiją.
Pasiūlymas tiko visiems, įskaitant Tupolevą, kuris keleiviniame MBR-2 nustojo matyti tiesioginį savo sumanymo konkurentą.
Na, spektaklio metu, kai MDR-2 Tupolevas pagaliau nusileido kariuomenei, keleivinis MBR-2 buvo pradėtas gaminti originalia forma.
Pirmoji MBR-2 karinė specialybė buvo jo naudojimas kaip orlaivio vairuotojas, valdomas radijo bangomis valdomų torpedinių valčių, arba, kaip tada vadinosi, bangų valdymo valčių. Taip atsirado pirmoji karinė modifikacija: MBR-2VU.
Daugybė bandymų parodė, kad 5-6 valandas trunkantis skrydis yra visiškai įmanomas laivams valdyti, tačiau orlaivį reikia patobulinti šioms užduotims atlikti.
Vėliau, jau Didžiajame Tėvynės kare, buvo bandoma naudoti radijo bangomis valdomas valtis, tačiau tai tikrai nepavyko, nes valdymo orlaiviams reikėjo nuolatinio naikintuvo dangčio.
Tačiau MBR-2 tapo skraidančia laboratorija, skirta išbandyti įvairias ryšio ir išorės valdymo sistemas: „Sprut“, „Volt-R“, „Quartz-3“, „Quartz-4“, „Topaz-3“.
MBR-2 koviniai daliniai pradėjo atvykti 1934 m., Pakeisdami Dornier „Val“, MBR-4 ir S-62bis būriuose ir eskadrilėse, kurios valdė Raudonosios armijos oro pajėgų žvalgybinius lėktuvus. Ir taip lėtai, iki 1937 m. MBR-2 tapo pagrindiniu sovietų jūrų aviacijos vandens lėktuvu, o 1939 m. Buvo aprūpintas pakrančių ir upių krypčių pasienio kariuomenės daliniais.
Beje, būtent su MBR-2 prasidėjo Šiaurės laivyno aviacijos istorija. 1936 m. Trys skraidančios valtys tapo pirmuoju karinio jūrų laivyno lėktuvu Šiaurėje. Pirmieji skrydžiai ten prasidėjo tik kitų metų vasarą, nes Gryaznaya įlankos hidro-aerodromas buvo paruoštas tik 1937 m.
Taigi iki 40 -ųjų pradžios jūrų aviacija labai tvirtai naudojo ICBM visomis kryptimis - nuo Arkties vandenyno iki Juodosios jūros.
Susiklostė labai sunki situacija: MBR-2 buvo pasenęs ir ne tik pasenęs, bet ir greitai. Karinio jūrų laivyno aviacijos vadovybė netenkino mažo greičio, silpnos gynybinės ginkluotės ir nedidelės bombos apkrovos.
Tačiau ekipažai įvaldė ir įvertino šį neskubų, bet labai lengvai valdomą ir patikimą automobilį. MBR-2 buvo labai tinkamas plaukioti, todėl jį buvo galima naudoti ne ten, kur įmanoma, bet prireikus. Be to, paprasta medinė konstrukcija leido atlikti beveik bet kokio sudėtingumo remonto darbus tiesiai į dalis.
Bene svarbiausias medinės MBR-2 konstrukcijos trūkumas buvo didelis džiovinimo poreikis. Po skrydžio išpūstas lėktuvas turėjo būti išvyniotas į krantą ir išdžiovintas.
Tai praktiškai buvo realizuota principu „kas už ką buvo pagerbtas“. Buvo naudojami įvairūs metodai: į maišus pilamas karštas smėlis, kuris buvo tepamas ant drėgnų orlaivio dalių, elektros lempos, karštas suspaustas oras ar skardinės karšto vandens.
Atsižvelgiant į valties dydį, vis tiek buvo ką veikti.
Oficialioje (ir neoficialioje) literatūroje dažnai pateikiamas savotiškas romantiškas orlaivio slapyvardis - „jūrų kiras“. Tiems metams skirta standartinė sidabro spalva.
Po tiek metų sunku ginčytis, tačiau tai, kad „tvartas“buvo plačiau paplitęs, yra faktas. Ir dar teisingiau, nes jis atkeliavo iš Tolimosios Šiaurės, kur skraidančios valtys gabeno bet kokius krovinius poliariniams tyrinėtojams, meteorologams, ekspedicijoms. Na, plius gana kampinė forma.
Apskritai - tvartas, koks jis yra.
Pirmasis karas dėl MBR-2 buvo 1938 m. Liepos-rugpjūčio mėn. Konfliktas su japonais Khasano ežero srityje. Ramiojo vandenyno skraidančios valtys vykdė žvalgybą Japonijos jūroje, prie Vladivostoko ir Posieto prieigų. Kadangi konflikte nedalyvavo nei priešo laivynas, nei priešo oro pajėgos, MBR-2 įgulos kovinių susirėmimų neturėjo.
Antrasis karas buvo sovietų ir suomių. Arba žiema.
Kadangi sąlyginiai hidro aerodromai buvo užšaldyti, tai netrukdė naudoti MBR-2. „Ambarchiki“buvo uždėti ant slidžių ir gana paprastai skrido iš sausumos aerodromų.
Vaizdas, žinoma, visiškai fantastiškas.
Nuo pat pirmųjų karo dienų iki pat pabaigos MBR-2 įgulos atliko žvalgybą Suomijos įlankos žiotyse ir šiaurinėje Baltijos jūros dalyje. Be to, skraidančios valtys aktyviai dalyvavo kovoje su Suomijos laivyba ir streikuose prieš įvairius pakrančių taikinius tiek dieną, tiek naktį.
Tarkime: gana kvailas ir kvailas lėto greičio orlaivio naudojimas su nedidele bombų apkrova. Bet įsakymas yra įsakymas …
Tačiau pagrindinis MBR-2 uždavinys buvo išgelbėti nukritusių orlaivių ekipažus, su kuriais „tvartai“susidorojo gana sėkmingai.
Taip pat buvo didvyris - Aleksejus Antonovičius Gubrijus, kuris 22 kartus atliko paiešką ir išgelbėjo nukritusių orlaivių įgulą. Gubrio nuopelnai gelbėjant ekipažus buvo apdovanoti Sovietų Sąjungos didvyrio titulu.
Žinoma, Didysis Tėvynės karas tapo pagrindine MBR-2 taikymo sritimi, be to, nuo pirmos dienos.
Paraiška, tarkime, nesiskyrė jautrumu. Istorijos metraščiuose saugomos tokios operacijos, kaip vokiečių naikintojų išpuoliai Baltijos šalyse. MBR-2 kartu su SB ir Pe-2 bombonešiais, tačiau veikę mažesniame aukštyje (iki 2000 m), vykdė bombardavimą, tačiau nesulaukė sėkmės. Jie patyrė tik nuostolių dėl vokiečių laivų priešlėktuvinės ugnies, kuri gana lengvai galėjo nuskandinti mūsų laivus, kaip atsitiko 1941 m. Liepos 24 d. Su laivu „Meridian“, kurį vokiečiai nuskandino, nepaisydami bandymų pulti mūsų lėktuvą.
Be to, Baltijos (ir ne tik ten) MBR-2 neleido veikti priešo naikintuvai. Galbūt tik Arktyje, kur Vokietijos aviacija nebuvo nuolatinė, daugiausia dėl mažo skaičiaus.
Bet jei vokiečių kovotojai susitiko su „tvartais“, tada kerštas buvo trumpas ir žiaurus. Ir todėl nuo 1941 m. Pabaigos MBR-2 pradėjo dirbti tamsoje. Tai kartais davė vaisių, pavyzdžiui, gruodžio 5-6 dienomis naktį skraidančios valtys užpuolė Liinahamari uostą. Laivas „Antje Fritzen“(4330 brt) buvo apgadintas tiesioginio bombos smūgio.
Tačiau buvo dar vienas vaidmuo, kurį MBR-2 atliko sėkmingiau. Pirmajame Antrojo pasaulinio karo etape MBR-2 pasirodė praktiškai vienintelis orlaivis, galintis kovoti su priešo povandeniniais laivais visose jūrose.
Žinoma, mes nekalbame apie jokius paieškos radarus. O „pagrindinis kalibras“MBR-2 buvo PLAB-100 gylio užtaisai, turintys labai mažai galimybių, ir vokiečiai nepatyrė nuostolių dėl MBR-2 veiksmų, tačiau žala, kurią gavo keli vokiečių povandeniniai laivai, privertė juos veikti su didesniu atsargumu, pavyzdžiui, toje pačioje Baltojoje jūroje.
MBR-2 buvo naudojamas prieš povandeninius laivus gabenti sąjungininkų vilkstines, vykstančias į sovietų uostus. 1942 m. Liepos 6–13 d. MBR-2 atliko žvalgybą ir ieškojo pagarsėjusios PQ-17 vilkstinės. Skraidančios valtys aktyviai lydėjo didžiausią vilkstinę PQ-18.
Apskritai, po 1943 m. MBR-2 veikė išskirtinai Arktyje, kur „tvartų“ekipažai poliarinės nakties sąlygomis galėjo veikti gana saugiai.
1943 m. Sausio 24–25 d. Naktį iš 118-ojo ORAP MBR-2 atliko 22 skrydžius į Kirkeness uostą, į uostą esančius laivus numetė 40 FAB-100 ir 200 suskaidytų AO-2, 5.
Laivuose nebuvo tiesioginių smūgių, tačiau viena bomba sprogo prie garlaivio „Rotenfels“(7854 brt), kuris stovėjo reide, laukdamas iškrovimo. Dėl artimo sprogimo užsidegė šienas, kuris kartu su kitais kroviniais buvo laive. Nepaisant priemonių, kurių buvo imtasi (o Norvegijos ugniagesių komanda ir 200 sovietų karo belaisvių, kuriems buvo liepta pavojingą krovinį mesti į jūrą, buvo skubiai perkelti į „Rotenfelius“), gaisro užgesinti nepavyko. Vokiečiai nenoriai turėjo nuskandinti laivą. Nors jis netrukus buvo pakeltas, buvo prarasta 4000 tonų krovinio, o pats laivas ilgą laiką buvo remontuojamas.
Ne juokais, bet 1943 metais tai buvo didžiausia visos sovietinės jūrų aviacijos pergalė. Pagaminta daugiau nei kuklių pasenusių skraidančių valčių.
1943–44 metais. kovos su poliariniais ryšiais intensyvumas tik sustiprėjo. Vokietijos povandeniniai laivai gavo žymiai galingesnius priešlėktuvinius ginklus, o susidūrus tarp MBR-2 su bombomis ir kulkosvaidžiais bei U-robotų su Fierlingais, pastarieji pradėjo nugalėti.
Dabar Doenitzo „vilkai“galėtų gerai kovoti su silpnai ginkluotu MBR-2. Ir apskritai, tiesą pasakius, MBR-2 niekada netapo veiksmingu priešpovandeniniu lėktuvu. Pirmiausia dėl radaro stoties nebuvimo. Taip, sąjungininkai turi povandeninių laivų paieškos stotį kitų šalių PLO lėktuvų priemonių nomenklatūroje.
Nepaisant to, MBR-2 ir toliau ieškojo ir puola priešo povandeninius laivus vien todėl, kad neturėjome kitų orlaivių. Iki tol, kol šiaurinėse atvirose erdvėse pasirodė amerikiečių Catalina - labai pažangus ir didžiulis ginklas.
Nepaisant to, „tvartai“vykdė oro ir ledo žvalgybą Baltojoje jūroje, vedė vilkstines ir toliau ieškojo povandeninių laivų, ypač Svjato kyšulio ir Kanino nosies apylinkėse.
Iki 1944 m. Birželio mėn. BVF buvo 33 MBR -2, kurie buvo naudojami gana intensyviai, per tuos metus jie nuskraidino 905 skraidinimus, o 1945 m. - dar 259.
Tačiau buvo ne visai įprastos operacijos.
1944 m. Rugsėjo mėn. Neįprastu būdu MBR-2 buvo evakuota išmušto britų bombonešio „Lancaster“įgula, dalyvavusi viename iš mūšio laivo „Tirpitz“išpuolių.
Bombonešis pritrūko Jagodniko aerodromo netoli Archangelsko, kur jis turėjo papildyti degalus grįždamas į Didžiąją Britaniją, ir pasinėrė į pelkę netoli Talagi kaimo.
Į pagalbą atskridęs MBR-2 pirmiausia gidą numetė parašiutu, o paskui atsisėdo ant artimiausio ežero ir ten laukė, kol gidas nukels britus į lėktuvą.
Ir buvo atvejis, kai MBR-2 įgulos veiksmai padėjo užfiksuoti kolegas. Skraidanti valtis BV-138 avariniu būdu nusileido maždaug rajone. Moržovetsas. Ekipažas pradėjo prašyti pagalbos radijo ryšiu, tačiau nežinomos radijo stoties darbas tik patraukė mūsų jūreivių dėmesį. Į tą rajoną atskridęs MBR-2 rado nesėkmingus kolegas ir parodė į BV-138 hidrografinį laivą „Mogla“, kurio įgula užgrobė lėktuvą ir užfiksavo vokiečius.
Bet vėlgi, tokie momentai galėjo įvykti tik ten, kur priešo lėktuvai neveikė. Baltijos šalyse suomiai ir vokiečiai gana ramiai kreida MBR-2 praktiškai be įtampos.
Apibendrinant MBR-2 naudojimo rezultatus, verta pasakyti taip: visiškas MBR-2 neatitikimas jūrų žvalgybos orlaivio reikalavimams lėmė, kad jo karjera einant šias pareigas baigėsi pačius pirmuosius karo mėnesius. Tačiau kaip naktinis bombonešis ir gelbėtojas, skraidantis laivas buvo daug sėkmingesnis.
Tačiau įdomiausia tai, kad pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui MBR-2 nesibaigė!
1946 m. Mažiausiai nusidėvėję orlaiviai buvo pašalinti iš tarnybos ir išsiųsti į Šiaurės Korėją. Kieno statusas yra sunkus klausimas, mums sunku pateikti bet kokią informaciją iš KLDR, tačiau faktas, kad lėktuvai dalyvavo kare.
Iki karo pradžios šiaurės korėjiečiai bent jau rytinėje pakrantėje buvo įkūrę keletą MBR-2 hidrobazių, iš kurių galėjo kontroliuoti pakrančių vandenis. Gali būti, kad būtent iš ten Šiaurės Korėjos MBR-2 vykdė naktinius reidus, kurie supykdė amerikiečių naktinių naikintuvų ekipažus, kurių radarai labai sunkiai galėjo aptikti „tvarto“variklį. Likusi dalis, kaip prisimename, buvo pagaminta iš medžio.
Kartu su MBR-2 „Po-2“taip pat pateko į KLDR, su kuriuo „barniai“padarė gerą nakties duetą. „Pašėlę kiniški žadintuvai“priekinio krašto apkasus apdorojo ne blogiau nei Didžiojo Tėvynės karo metu, o „Čarlio naktinės kavos malūnėliai“neleido dirbti JT pajėgų minosvaidžiams naktį. Galima labai užtikrintai manyti, kad „kavos malūnėliai“yra tik MBR-2.
Tačiau Korėjos karas buvo paskutinis MBR-2 pasirodymas ir kovos karjeros finalas. Iki 1953 m. Liepos mėn. Sudarius paliaubų susitarimą, KLDR oro pajėgų gretose neliko nė vieno MBR-2.
Pabaigoje istorijos apie MBR-2 norėčiau pasakyti, kad Berjevo automobilis pasirodė savotiškas. Jokio greičio, aukščio ir kitų puikių savybių. Ir vis dėlto „tvartai“tiesiog traukė paslaugą ten, kur jos reikėjo.
Tikrai „karo oro darbuotojai“.
MBR-2 charakteristikos
Sparnų plotis, m: 19, 00
Ilgis, m: 13, 50
Aukštis, m: 5, 36
Sparno plotas, kv. m: 55, 00
Svoris, kg:
- tuščias lėktuvas: 3 306
- normalus kilimas: 4 424
- degalai: 540
Variklis: 1 x M-34NB x 830 AG su.
Maksimalus greitis, km / h:
- netoli žemės: 224
- aukštyje: 234
Kreiserinis greitis, km / h: 170-200
Praktinis nuotolis, km: 690
Praktiškos lubos, m: 7400
Įgula, žmonės: 3
Ginkluotė: 2-4 7, 62 mm kulkosvaidis ShKAS arba YES, bombos iki 600 kg.
