Didelio žmogaus pasiekimus sunku suskirstyti į daugiau ar mažiau reikšmingus. Rusijos admirolo Stepano Osipovičiaus Makarovo aktyviame, nuobodžiame ir dramatiškame gyvenime jų buvo pakankamai. Sunku pervertinti jo indėlio į nacionalinį ir pasaulio mokslą, karinius reikalus ir navigaciją svarbą. Ir daugeliu atvejų - faktinis Makarovo sukurtas Rusijos ledlaužių laivynas, nes pirmasis pasaulyje Arkties klasės ledlaužis buvo suprojektuotas ir pastatytas vadovaujant mokslininkui admirolui.
Pirmtakai
Arktis visada buvo ir išlieka svarbiausiu strateginiu Rusijos regionu. Belieka tik pažvelgti į žemėlapį ir įvertinti pakrantės ilgį poliariniuose regionuose. Ilgą laiką jie ne visai aiškiai suprato, kas yra Arktis ir kam ji reikalinga. Retkarčiais ekspedicijos buvo siunčiamos į šiaurę, tačiau nebuvo jokio ekonominio poreikio visapusiškai ją plėtoti. Antroje pusėje, rytiniuose Rusijos regionuose ir, visų pirma, Sibire, prasidėjus intensyviam vystymuisi, atsirado skubus poreikis eksportuoti savo produkciją į europinę šalies dalį ir toliau į užsienį. Naujai pastatytas „Transsib“negalėjo visiškai padengti vis didėjančios prekybos apyvartos, juolab kad jo pajėgumai vis dar buvo riboti, o didžiąją dalį pajėgumų atėmė kariniai poreikiai. Šiaurėje buvo tik vienas uostas - Archangelskas.
Nors biurokratija sostinėje neskubant mėtėsi, kaip dažnai nutiko Rusijoje, iniciatyvūs žmonės vietoje perėmė reikalus į savo rankas. 1877 metais prekybininko ir pramonininko M. Sidorovo pinigais aprūpintas laivas „Ryto žvaigždė“iš Jenisejaus žiočių į Sankt Peterburgą pristatė prekes ir įvairius gaminius. Vėliau išradingi anglai įstūmė savo ilgą nosį į Rusijos poliarinę prekybą tarp Ob ir Jenisejaus upių žiočių bei Archangelsko. Iki dešimtojo dešimtmečio M. Pophamo kompanija savo rankose sutelkė jūrų eismą į šias atokius rajonus. Šis verslas buvo labai rizikingas ir labai priklausė nuo ledo padėties Kara jūroje. Reikėjo vykti į paskirties vietą, iškrauti ir pakrauti prekes ir grįžti viena labai trumpa navigacija. Rizika įstrigti lede buvo gana didelė, todėl transportavimo ir pačių prekių kaina buvo pasakiška. Kai kuriais metais dėl sunkių ledo sąlygų prasiskverbti pro Jugorskio rutulį apskritai nebuvo įmanoma. Netrukdomos krovinių apyvartos Arktyje užtikrinimo problema turėjo būti sprendžiama kardinaliai - reikėjo specialios konstrukcijos laivų, galinčių susidoroti su Arkties ledu. Idėja statyti didelį ledlaužį sklandė jau seniai, jo poreikis buvo jaučiamas iš metų į metus, tačiau tik toks aktyvus, energingas ir, svarbiausia, išmanantis žmogus kaip Stepanas Osipovičius Makarovas galėjo įgyvendinti tokį idėja iš metalo.
Plaukimo laivyno eroje ledas išliko neįveikiama kliūtis laivams. Visa navigacija užšalimo uostuose sustojo. XVII - XVIII amžiuose kova su ledu, jei laivas dėl kokių nors priežasčių buvo sunaikintas arti paskirties vietos, buvo sutelktas į vietinių gyventojų mobilizavimą, ginkluotą pjūklais, laužtuvais ir kitais rankiniais įrankiais. Dedant daug pastangų ir pastangų, kanalas buvo perkirstas ir kalinys paleistas. Ir tada, jei oro sąlygos leis. Kitas metodas, bet vėlgi situacinis, buvo patrankų šaudymas į ledą, jei leido branduolio kalibras ir ledo storis, arba ginklo numetimas ant ledo. Yra žinomas atvejis, kai 1710 m., Užėmus Vyborgą, Rusijos fregata „Dumkrat“per ledui perėjo per mažą šautuvą, pakabintą nuo lankelio ir periodiškai nuleistą bei pakeltą. Kitas būdas susidoroti su ledu buvo sprogdinimas - iš pradžių šiems tikslams buvo naudojamas parakas, vėliau - dinamitas. Rusijoje ant kai kurių laivų buvo sumontuotas vadinamasis ledo mušimo avinas iš medžio ar metalo. Su juo buvo galima susidoroti su palyginti plonu ledu. Tačiau visi aukščiau išvardyti dalykai dažniausiai buvo susiję su pagalbinėmis ar priverstinėmis priemonėmis.
XIX amžiaus 60 -aisiais Rusijoje buvo sukurtas originalus inžinieriaus Eulerio projektas, o 1866 m. Laive buvo sumontuotas metalinis avinas ir, be to, specialus kranas, skirtas ant ledo numesti specialius svorius, sveriančius 20–40 svarų. Kranas buvo varomas garo varikliu, svoriai buvo pakelti į maždaug 2,5 metro aukštį, o paskui mesti ant ledo. Siekiant įveikti ypač stiprius ledo sluoksnius, laive buvo įrengta pora polinių minų. Pradiniai bandymai parodė gana patenkinamus rezultatus, o šautuvas „Experience“buvo paverstas savotišku svorio kėlimo „ledlaužiu“. Tačiau tai buvo sėkmingos eksperimento dalies pabaiga - nors virduliams pavyko sulaužyti nedidelį ledą, mašinos „Patirtis“galios aiškiai nepakako judėti per susmulkintą ledą. „Patirtis“negalėjo išstumti ledo ir aprūpinti laivų palyda suformuotu kanalu. Atsirado dar egzotiškesnių kovos su ledu projektų: pavyzdžiui, aprūpinti laivą plaktukais ir diskiniais pjūklais arba plauti ledą vandeniu iš specialių slėgio matuoklių.
Pirmasis daugiau ar mažiau techniškai pažangus laivas kovai su ledu vėl buvo sukurtas Rusijoje. Ilgą laiką susisiekimas tarp Kronštato tvirtovės ir Sankt Peterburgo rudens -pavasario laikotarpiu buvo praktiškai neįmanomas - ledo stiprumas buvo nepakankamas rogėms gabenti. Michailas Osipovičius Britnevas, Kronštato verslininkas ir laivų savininkas, nusprendė rasti būdą kelioms savaitėms pratęsti navigaciją tarp Oranienbaumo ir Kronštato. Tuo tikslu jis pavertė vieną iš savo garlaivių - mažą varžtą. Jo nurodymu, lankas buvo supjaustytas 20 laipsnių kampu į kilio liniją, laikantis „Pomor hummock“valčių modelio. „Pilot“ledlaužis buvo nedidelis, tik 26 metrų ilgio ir aprūpintas 60 arklio galių garo varikliu. Vėliau jam padėti buvo pastatyti dar du ledlaužiai - „Berniukas“ir „Bui“. Kol Rusijos biurokratija stengėsi suvokti didžiulę šio išradimo reikšmę, užsieniečiai skrido į Kronštatą į Britnevą, kaip žvirbliai ant dar nesulūžusių kaminų. 1871 m. Žiemą, kai stiprūs šalčiai stipriai surišo svarbiausią Vokietijai laivybai tinkančią arteriją - Elbės upę, vokiečių specialistai iš Hamburgo iš Britnevo nupirko „Pilot“brėžinius už 300 rublių. Tada buvo svečių iš Švedijos, Danijos ir net JAV. Visame pasaulyje buvo pradėti kurti ledlaužiai, kurių pirmtakas buvo savamokslis Kronštato išradėjas. Pabaigoje Rusijoje - Volgoje ir Baikalo saloje - pagaliau atsirado ledlaužių laivai ir keltai. Bet visa tai buvo palyginti mažo dydžio laivai, užtikrinantys navigaciją pakrantėje. Šaliai reikėjo didelio ledlaužio, kad būtų galima gabenti Arkties krovinius. Bet kokia idėja ar projektas tiesiog virsta dulkėtų popierių krūva, jei nėra žmogaus, kuris, kaip ledlaužis, veržiasi per skeptiškumo ledą. Ir jis buvo toks nenuilstantis žmogus - jo vardas buvo Stepanas Osipovičius Makarovas.
Ledlaužio planas S. O. Makarovas ir jo kovojama informacinė kova
Būsimasis admirolas, mokslininkas, išradėjas ir tyrėjas gimė 1849 m. Sausio 8 d. Nikolajevo mieste karinio jūrų laivyno karininko šeimoje. Jau 1870 m. Jo vardas tapo žinomas dėl straipsnių apie laivo nenuskandinamumo teoriją. 1877–1878 m. Rusijos ir Turkijos karo metu Makarovas sėkmingai panaudojo minų ir torpedų ginklus. Tada buvo garo laivo „Taman“vadovavimas, tyrimai, įskaitant karinius tikslus, srovės tarp Juodosios ir Marmuro jūrų, kelionė aplink pasaulį korvete „Vityaz“. 1891–1894 metais Makarovas ėjo jūrų artilerijos inspektoriaus pareigas. Pabaigoje, būdamas viceadmirolas, vadovavo Baltijos jūros praktinei eskadrai.
Pirmą kartą Makarovas savo draugui, Jūrų akademijos profesoriui F. F. išreiškė idėją pastatyti didelį Arkties ledlaužį. Vrangelis 1892 m. Tuo metu norvegų tyrinėtojas ir poliarinis tyrinėtojas Fridtjofas Nansenas ruošėsi savo kelionei į Framą. Makarovas, būdamas gilaus dinamiško proto žmogus, gerai suprato Šiaurės jūros kelio, jungiančio vakarinius ir rytinius Rusijos regionus, taip pat esančių jo teritoriniuose vandenyse, svarbą. Jos plėtra žymiai išplės šalies prekybos ir ekonomines galimybes. Pamažu grynai teorinių skaičiavimų idėja ėmė įgauti aiškesnes formas. Makarovas pasiūlė iš karto iš gero plieno pastatyti didelį laivą. Variklis tuo metu turėjo būti milžiniškos galios garo variklis - 10 tūkstančių AG. Specialiame Jūrų ministerijai skirtame aiškinamajame rašte dėl tikslingumo statyti didelį ledlaužį mokslininkas pabrėžė ne tik tokio laivo mokslinę ir tiriamąją reikšmę, bet ir kariuomenę, ypač galimybę greitai perkelti karo laivus į Tolimuosius. Rytai. Taigi, gerokai prieš naudojimąsi Šiaurės jūros keliu, Makarovas jau aiškiai suprato jo reikšmę Rusijai.
Tradiciškai konservatyvi karinė vadovybė neigiamai atsakė labai skeptiškai. Kitas Makarovo vietoje visais atvejais būtų atsisakęs valdančiųjų trumparegystės ir trumparegystės ir nurimęs. Tačiau Makarovas buvo suformuotas iš kitos tešlos. 1897 m. Kovo 12 d. Nenuilstantis admirolas skaitė plačią paskaitą Mokslų akademijoje, kur išsamiai ir pagrįstai įrodė didelio ledlaužio, o pageidautina kelių, buvimo laivyne perspektyvas. Tai, anot lektoriaus, prisidėtų ne tik prie netrukdomos navigacijos Suomijos įlankoje žiemos sąlygomis, bet ir užmegztų reguliarų susisiekimą tarp Ob ir Jenisejaus upių žiočių bei užsienio uostų, o tai atneštų didelę ekonominę naudą. Kitas žingsnis informacinėje kovoje dėl ledlaužio buvo suorganizuotas padedant profesoriui F. F. Wrangelis ir itin sėkminga paskaita „Į Šiaurės ašigalį!“. Ledlaužio kūrimo idėja nebėra užkulisiuose ir aptariama siaurame mokslininkų ir technikos specialistų rate. Apie ją pradėjo kalbėti visuomenė ir spauda. Tačiau vidaus biurokratija tradiciškai stipriai gynėsi nuo drąsių idėjų ir projektų. Ir, greičiausiai, ginčai dėl būtinybės statyti ledlaužį Rusijoje nebūtų nurimę, kol kai kurie iniciatyvūs užsieniečiai, pasitelkę Makarovo idėjas, namuose nesukurtų panašaus laivo. Tuomet biurokratinė kariuomenė vieningai sušuktų: „Ak, pažangūs Vakarai mus vėl nustebino, dabar statykime kažką panašaus namuose!“.
Laimei, žymus rusų mokslininkas, akademikas D. I. Mendelejevas. Turėdamas ryšius pačioje imperijos viršūnėje, Mendelejevas nuėjo tiesiai į finansų ministrą S. Yu. Witte. Atkaklus ministro protas iš karto įžvelgė ekonominės naudos Makarovo koncepcijoje. Vėliau Makarovas su juo surengė susitikimą, kuriame admirolas galutinai įtikino Witte, kuri turėjo didžiulę įtaką valstybės mašinoje, kad reikia statyti ledlaužį. Admiroliui žadama parama, o kol sukasi paslėpti smagračiai ir spaudžiami slapti galios svertai, Makarovui buvo pasiūlyta surengti didelę pažintinę kelionę į šiaurę, kad vietoje būtų aiškiau išsiaiškinta, kokiomis eksploatavimo sąlygomis naujasis laivas dirbti.
Makarovas pirmiausia išvyksta į Švediją, kur susitinka su garsiuoju poliariniu tyrinėtoju profesoriumi Nordenskjoldu. Būtent jis 1878–1879 metais laive „Vega“pirmą kartą praplaukė Šiaurės jūros keliu. Profesorius pritariamai kalbėjo apie Makarovo idėjas. Po Švedijos aplankyta Norvegija ir Svalbardo sala. Baigęs Europą, Makarovas išvyko į Rusijos šiaurę. Jis aplankė įvairius miestus: Tiumenę, Tobolską, Tomską. Kalbėjausi su vietiniais pirkliais ir pramonininkais - visi jį suprato, visi pritariamai linkčiojo galva, bet niekas nedavė pinigų jiems taip reikalingo laivo statybai. Grįžęs iš kelionės, Makarovas parengia išsamų memorandumą, kuriame išsamiai aprašo perspektyvius ledlaužio techninius reikalavimus. Admirolas primygtinai reikalavo pastatyti du ledlaužius, tačiau atsargi Witte, pagalvojusi, leido tik vienam laivui.
Derybos su gamintoju ir laivo statyba
1897 m. Spalio mėn., Vadovaujant pačiam Makarovui, buvo sukurta speciali komisija, į kurią įėjo ir Mendelejevas, profesorius Wrangelis ir kiti žymūs specialistai. Pradinė komisijos užduotis buvo išsamus visų būsimam ledlaužiui keliamų reikalavimų aprašymas - buvo išsamiai aprašytos jo techninės charakteristikos, matmenys, stiprumo ir nenugrimzdimo reikalavimai. Sudarytas būtinas montavimui būtinos įrangos sąrašas. Taigi, užduotis buvo paruošta. Kadangi naują laivą buvo sunku įvykdyti, buvo nuspręsta kreiptis į užsienio laivų statybos įmonių paslaugas. Trys firmos, kurios jau turi ledlaužių statybos patirties, galėjo varžytis dėl teisės statyti ledlaužį. Tai buvo „Burmeister“ir „Vine“Kopenhagoje, Armstrongas ir Whitworthas Niukaslyje ir vokiečių Sheehau Elbing. Visi trys dalyviai pasiūlė savo projektus. Remiantis išankstine komisijos nuomone, Danijos projektas pasirodė esąs geriausias, Armstrongas užėmė antrąją vietą, o Vokietijoje buvo rasta rimtų trūkumų. Tiesa, Makarovas ginčijo šią nuomonę ir manė, kad Shikhau pasiūlytos idėjos turi savo privalumų. Kai buvo susitarta su gamyklų atstovais, jų buvo paprašyta užklijuotuose vokuose nurodyti savo kainas. Komisijos sprendimu ir su užklijuotais vokais Makarovas išvyko į „Witte“, kur jie buvo atplėšti. Vokiečiai paprašė 2 milijonų 200 tūkstančių rublių ir garantavo statybas per 12 mėnesių, danai - 2 milijonus rublių ir 16 mėnesių, Armstrongas - 1, 5 milijonus ir 10 mėnesių. Kadangi britai skyrė mažiausiai statybos laiko už mažiausią kainą, Witte pasirinko anglišką projektą. Be to, svarbus veiksnys buvo tai, kad britai pasiūlė laivą, galintį paimti 3 tūkst. Tonų anglies vietoj reikalaujamo 1800, taip padidindami ledlaužio autonomiją beveik našlei.
1897 metų lapkričio 14 dieną Witte imperatoriui Nikolajui II įteikė memorandumą, kurį pasirašė savo parašu. Pirmasis mūšio dėl ledlaužio etapas buvo laimėtas - beliko tik jį pastatyti ir išbandyti.
Po mėnesio Makarovas išvyksta į Niukaslą, kad sudarytų susitarimą dėl laivo statybos. Derybų su gamintojo atstovais metu admirolas buvo kietas su savo įprastu atkaklumu ir atkaklumu. Turėtume jam atiduoti savo norą - kad galėtumėte apginti jūsų reikalavimus nuo tokių užkietėjusių verslininkų, kaip Foggy Albion sūnūs, jums reikia pasmaugti. Įrengdamas būsimą ledlaužį, admirolas reikalavo Rusijos savanorių laivyno specifikacijų, kurios skyrėsi nuo britų. Makarovas taip pat pasiekė laivo konstrukcijos kontrolę visuose statybos etapuose, privalomai patikrindamas visus skyrius, ar jie nenuskęsta, užpildydami juos vandeniu. Galutinis finansinis skaičiavimas turėjo būti atliktas tik baigus visą bandymų ciklą Suomijos įlankoje, o po to - poliariniame lede. Jei bandomasis ledlaužis apgadino korpusą, gamintojas turėjo juos pataisyti savo lėšomis. Be to, jei bandymai atskleidžia techninį priimtų projektavimo sprendimų netobulumą, įmonė turėjo juos pašalinti tokiomis pačiomis sąlygomis. Derybos buvo sunkios, britai priešinosi, bet nenorėjo prarasti tvarkos. 1897 m. Gruodį naujasis laivas pagaliau buvo padėtas Armstrongo ir Wittwortho laivų statyklose.
Pasirašęs susitarimą, Makarovas išvyko į Didžius ežerus Amerikoje stebėti ledlaužių darbo. Grįžęs kurį laiką praleido laivų statykloje, po to išvyko į Baltiją - 1898 m. Vasara buvo praleista pratybose eskadrilėje. Jam nesant, būsimas pirmasis ledlaužio kapitonas M. P. Vasiljevas. Turime pripažinti anglų statybininkų nuopelnus - jie pastatė tikrai greitai. Jau 1898 m. Spalio 17 d. Laivas, pavadintas „Ermak“imperatoriaus Nikolajaus II įsakymu, buvo paleistas. Laivo ilgis buvo 93 metrai, o po to, kai buvo įrengta, jis pasiekė 97 metrus. Standartinis darbinis tūris buvo 8 tūkstančiai tonų, laive buvo sumontuoti keturi 2500 AG galios garo varikliai. - trys laivagalyje, vienas lankas. Faktas yra tas, kad iš pradžių „Ermak“buvo aprūpintas vienu papildomu amerikietiško tipo lankiniu sraigtu - šis sraigtas turėjo išpumpuoti vandenį iš po ledo, kad vėliau būtų lengviau jį susmulkinti. „Ermak“skęstamumas buvo pasiektas, kai buvo 44 vandeniui nelaidūs skyriai, į kuriuos buvo padalintas korpusas. Ledlaužis buvo aprūpintas specialiomis apdailos ir ritininėmis talpyklomis, o tai tuo metu buvo techninė naujovė. Laivo išgyvenamumą užtikrino speciali gelbėjimo linija, kurią aptarnavo 600 tonų per valandą siurblys. Visose gyvenamosiose patalpose buvo žiemos prieangiai ir dvigubi langai šilumos izoliacijai. Vasario 19 dieną ant „Yermak“buvo iškelta komercinė vėliava - ji buvo priimta ne jūrų laivyno, o Finansų ministerijos balanse. 1899 m. Vasario 21 d. Laivas išplaukė į Kronštatą.
1899 m. Kovo 4 d. Kronštate. Iš S. O. Makarovo knygos „Ermakas ant ledo“
Pirmasis kontaktas su Baltijos ledu įvyko kovo 1 d., Kurio rezultatai buvo teigiami. Naujasis ledlaužis lengvai sutriuškino savo pagrindinį priešą. Kovo 4 d., Su didele minia žmonių, „Yermak“atvyko į Kronštatą. Nuslūgus pirmajam entuziazmui, naujasis ledlaužis iškart pradėjo tiesioginį darbą - išlaisvino laivus iš ledo, pirmiausia Kronštate, o paskui Rėvelio uoste. Balandžio pradžioje „Ermak“lengvai atvėrė Nevos žiotis - navigacija 1899 m. Prasidėjo neįprastai anksti. Makarovas tapo dienos herojumi ir laukiamas svečias priėmimuose ir vakarienėse. Tačiau šios ankstyvos sėkmės nenuvertė nenuilstančio admirolo galvos. Jis puikiai žinojo, kad Baltijos ledas buvo tik apšilimas prieš šturmuojant tikrus Arkties bastionus. Pradėta ruoštis žygiui į Šiaurę. Organizacinio susitikimo metu įvyko nesantaika tarp Makarovo ir Mendelejevo. Dvi tokios ryškios asmenybės nesutarė galutinio maršruto pasirinkimo, kovos su ledu taktikos ir galiausiai vieno žmogaus vadovavimo procese. Ginčai darėsi vis aršesni, ir galiausiai Mendelejevas ir jo mokslinė grupė atsisakė dalyvauti pirmojoje Arkties kampanijoje.
Pirmoji kelionė į Arktį ir ledlaužis
„Ermak“su išardytu lanku
1899 m. Gegužės 8 d. „Ermak“išvyko į pirmąją kelionę po Arktį. Lygiai po mėnesio, birželio 8 d., Svalbardo regione jis sutiko tikrą šiaurinį ledą. Iš pradžių ledlaužis lengvai susidorojo su baltos tylos avangardu, tačiau vėliau prasidėjo problemos: oda pradėjo nutekėti, korpusas patyrė vibraciją. Makarovas nusprendė grįžti į Angliją. Birželio 14 dieną Niukaslyje laivas buvo prišvartuotas. Ištyrus paaiškėjo, kad buvo pamestas nosies rotoriaus mentė, o tai, priimtina Didžiųjų ežerų tikrovei, pasirodė nenaudinga Arkties regionui. Jis buvo išmontuotas. Remontas truko mėnesį, po to „Ermak“vėl išvyko į Šiaurę. Ir vėl kilo sunkumų. Liepos 25 d., Kai atsitrenkė į kubilą, ledlaužis nutekėjo. Paaiškėjo, kad praktikoje nurodyto korpuso stiprumo nepakako tokiai sunkiai situacijai. Laivas vėl grįžo į Angliją. Buitinė spauda laimingai puolė ant „Ermak“ir jo kūrėjo. Vis dėlto liberalus mūsų laikraščių darbuotojų kvapas nepasirodė po 1991 m. - jis egzistavo anksčiau, tik po revoliucijos šis virusas giliai ramybės būsenoje. Ermakas buvo lyginamas su nenaudingu varvekliu, pirmasis pasaulyje Arkties ledlaužis buvo kaltinamas silpnumu ir silpnumu, o jo kūrėjas - avantiūrizmu. Laikraščių priekabiavimas pasiekė tokį lygį, kad autoritetingiausias poliarinis tyrinėtojas Nansenas negalėjo atsispirti ir išreiškė savo žodį gindamas ledlaužį.
Makarovas, nekreipdamas dėmesio į laikraščių įsilaužimus, sukūrė ledlaužio modernizavimo darbų planą. Niukaslyje turėjo būti pakeistas visas „Ermak“lankas. Kol jis buvo gaminamas, ledlaužis sunkiai dirbo Baltijos jūroje. Tarp daugelio jo darbų ypač galima pabrėžti pakrantės gynybos mūšio laivo „General -Admiral Apraksin“išgelbėjimą nuo akmenų ir žvejų, buvusių ant nukirsto ledo ploto, gelbėjimą - šios gelbėjimo operacijos metu pirmą kartą istorijoje laivyno ir navigacijos, buvo naudojamas belaidis telegrafas (radijas), kurį išrado rusų inžinierius A.. SU. Popovas. Pavasarį „Yermak“grįžo į Niukaslą, kur jis buvo kruopščiai pakeistas - lankas pakeistas, jau nenaudingas lankas išardytas, o šonai sustiprinti. Ledlaužio kamieno dizainas, kurį skaičiuojant, beje, jaunasis laivų statytojas ir būsimasis akademikas A. N. Krylovas, daugelį dešimtmečių tapo būdingas visiems ledlaužiams.
„Ermak“po modernizavimo nauja lanko sekcija
Kol „Ermak“buvo modernizuojamas, atsižvelgiant į pirmąsias keliones po ledu, Makarovas užsitęsė mūšį su vidaus biurokratija, neleisdamas kitam ledlaužio išsiuntimui į Arktį. Galų gale ji buvo priversta pasiduoti admirolo spaudimui. 1901 m. Vasarą „Ermak“išvyksta į Arktį. Birželio 21 dieną jis paliko norvegų Tromso, o 25 dieną įžengė į kietą ledą. Makarovo skaičiavimai pasitvirtino. Ledlaužis užtikrintai atlaikė elementus, korpuso stiprumas buvo puikus - nebuvo pastebėta jokių nuotėkių. Stiebo pakeitimas nebuvo veltui. Tačiau liepos pradžioje „Ermak“susidūrė su tokia sunkia ledo situacija, kad sugebėjo prasiveržti iki švaraus vandens tik po mėnesio. Lenkas liko neužkariauta siena, navigacija Arkties ledu vis dar pavojinga. Tai daugiausia lėmė nekonstruktyvūs sprendimai, įtraukti į ledlaužį-tada jie buvo visiškai pateisinami laiko ir ilgalaikio darbo patirties. „Ermak“paprasčiausiai pritrūko jėgainės galios - išardžius lankinį garo variklį, ji neviršijo 7500 AG. Nepaisant to, kad ekstremalus ledlaužio kruizas buvo sėkmingesnis - gedimų ir nutekėjimų nebuvo - grįžęs Makarovas buvo atleistas nuo pareigų organizuoti eksperimentines keliones ledu. „Ermak“veiklos vieta apsiribojo Baltijos jūra. Stepanas Osipovičius sukūrė naujų ekspedicijų planus, jis tikėjo savo mintimis, tačiau, kol buvo sprendžiami šie klausimai, prasidėjo Rusijos ir Japonijos karas, o admirolo Stepano Osipovičiaus Makarovo gyvenimas nutrūko 1904 m. Balandžio 13 d. mūšio laivas Petropavlovskas.
Ilgas ledlaužio „Ermak“tarnavimas
Leduose
„Ermak“taip pat turėjo dalyvauti šiame kare, tragiškame Rusijai. Tolimųjų Rytų gubernatoriaus reikalavimu generalinis adjutantas E. I. Aleksejevas, ledlaužis buvo įtrauktas į II Ramiojo vandenyno eskadrilę. Faktas yra tas, kad Vladivostokas buvo užšalimo uostas, o ten esančio mažo ledlaužio Nadežnija pajėgumų nebūtų pakakę, kad atvykus būtų suteikta visa eskadrilės bazė. Būdamas eskadrilės dalimi, „Ermak“paliko Libavą, tačiau, jo laimei, vienas iš garo variklių Skageno kyšulio srityje išėjo iš rikiuotės. Ledlaužis buvo išsiųstas į Kronštatą kartu su naikintuvu „Prosory“, kuris turėjo sugedusius šaldytuvus. 1905 m. Sausio mėn. Jis pasirūpino, kad išeitų 3 -asis Ramiojo vandenyno būrio kontradmirolas Nebogatovas. Tų pačių metų vasarą jis veda didelį prekybinių laivų karavaną į Jenisejaus žiotis su kroviniais Sibiro geležinkeliui.
Visą dešimtmetį iki Pirmojo pasaulinio karo Yermakas dirbo Baltijos jūroje, kovodamas su ledu ir kartkartėmis teikdamas pagalbą sunkumų patiriantiems laivams. Taigi 1908 metais jis pašalino kreiserį „Olegas“nuo akmenų. 1909 metais joje buvo įrengta radijo stotis. Prasidėjus karui 1914 m. Lapkričio 14 d., Ledlaužis buvo mobilizuotas ir įtrauktas į Baltijos laivyną. Nepaisant remonto poreikio - katilai jau buvo seni - ledlaužis buvo aktyviai naudojamas. Buvo planuojama jį panaudoti vokiečių lengvam kreiseriui Magdeburgui pašalinti iš akmenų, tačiau dėl stipraus pastarojo sunaikinimo šios idėjos atsisakyta.
1917 m. Įvykiai „Ermak“susitiko Kronštate. Revoliucija yra revoliucija, tačiau ledo niekas neatšaukė. O visą žiemą ir pavasarį jis palaikė ryšius tarp Kronštato, Helsingforso ir Revelio. 1918 m. Vasario 22 d., Vokietijos kariuomenei artėjant prie Revelio, ledlaužis pasirūpino dviejų povandeninių laivų palyda ir dviem gabenimais į Kronštatą. Kovo 12 - balandžio 22 dienomis vyko garsusis Baltijos laivyno ledo kelias iš Suomijos bazių į Kronštatą. Ledlaužis „Ermak“tarp ledo plaukė per 200 laivų ir laivų. Baltijos laivynas perėjo į būrius ir, lydėdamas kitą iš jų, ledlaužis turėjo vėl grįžti į Helsingforsą. Už ledo kampaniją „Ermak“komanda buvo apdovanota Garbės raudonąja vėliava.
Daugmaž reguliarūs darbai buvo atnaujinti 1921 m., Kai Baltijos laivų statykla pagaliau sugebėjo suremontuoti ledlaužį. Iki 1934 m. Ermakas toliau dirbo Baltijos jūroje. Jo veiklai buvo teikiama didelė reikšmė - juk jis sukūrė sąlygas Petrogrado uosto darbui. Pavyzdžiui, 1921 m. Uostas sudarė 80% Sovietų Rusijos užsienio prekybos. Galiausiai po beveik 30 metų pertraukos ledlaužis grįžta į Arktį palydėti ledo vilkstines. 1935 m. Jame netgi buvo sumontuotas hidroplanas „Sh-2“. Ermakas dalyvavo evakuojant pirmąją sovietinę poliarinę stotį, Šiaurės ašigalį - 1. Intensyvi 1938 metų navigacija (tuo metu Artike žiemojo net penkios laivų kolonos, kurioms prireikė pagalbos) paveikė laivo techninę būklę - reikėjo ilgai laukto remonto. Leningrade buvo planuojama atlikti daug darbų, įskaitant įgulos gyvenimo sąlygų gerinimą (nauja valgykla, radijo bangomis įrengtos kajutės, kino stendas ir skalbykla). „Ermak“1939 metų rudenį jau per kovos zoną ateina į Baltiją. Tačiau prasidėjęs karas su Suomija, o vėliau ir Didysis Tėvynės karas trukdė šiems planams.
1941 m. Spalio 4 d. Pagerbtas laivas vėl buvo mobilizuotas. Ant jo buvo sumontuota ginkluotė: du 102 mm pistoletai, keturi 76 mm pistoletai, šeši 45 mm pistoletai ir keturi „DShK“kulkosvaidžiai. „Ermak“dalyvauja evakuojant Hanko jūrų bazės garnizoną, lydi laivus į pozicijas priešui apšaudyti, veda povandeninius laivus. Panaikinus Leningrado blokadą, laivas suteikė navigaciją tarp Leningrado ir Švedijos uostų.
Po karo „Ermak“reikėjo kapitalinio kapitalinio remonto - buvo pakrautos vidaus laivų statyklos, o „senis“buvo išsiųstas į Antverpeną (Belgija). Čia, 1948–1950 m., Buvo atliktas kapitalinis remontas. 1949 m. Balandžio 1 d., Minint tarnybos 50 -metį, laivas buvo apdovanotas Lenino ordinu. Baigęs remontą, ledlaužis grįžo į Murmanską, kuriam dabar buvo paskirtas. 1953 metų pavasarį „Ermak“gavo naujausią radijo įrangą ir borto radarą „Neptūnas“. Kitais metais buvo paleistas vienas pirmųjų „Mi-1“sraigtasparnių.
1956 metais kartu su kitu ledlaužiu Kapitanu Belousovu Arkties linijų veteranas pasiekia rekordą - jis lydi 67 laivų vilkstinę. „Ermak“taip pat dalyvavo pirmųjų sovietinių branduolinių povandeninių laivų bandymuose (627a „Kit“ir 658 projektai).
Ar mums užtenka Auroros?
Technologinė pažanga nestovėjo vietoje. 1959 m. Gruodžio 3 d. Sovietų laivyne pradėjo tarnauti pirmasis branduoliniu varikliu varomas ledlaužis „Leninas“. Taip pat pasirodė nauji dyzeliniai elektriniai ledlaužiai. Archajiškas garo variklis tapo praeities reliktu. 1962 metų pabaigoje Rusijos ledlaužių laivyno „senelis“paskutinę kelionę išvyko į Arktį. Jis grįžo į Murmanską lydimas garbės palydos iš Lenino branduolinio variklio laivo. Išrikiuoti mūšio laivai pasitiko veteraną sukryžiuotomis prožektorių šviesomis. Garbingas laivas buvo kryžkelėje - jo remonto nebebuvo tikslinga. Liko du būdai: muziejus arba išmontavimas dėl laužo. 1963 m. Rugsėjo mėn. „Ermak“buvo patikrinta autoritetingos komisijos, kuri pripažino tolesnio jos panaudojimo neįmanoma. Bet jei ledlaužis jau buvo per senas Arkties ledui, tada korpuso būklė buvo gana tinkama montuoti ant amžinos stotelės.
„Ermakui“kilo tikra kova. Puikus sovietų poliarinis tyrinėtojas I. D. Papaninas. Vyriausybė ir Karinio jūrų laivyno ministerija gavo srautą laiškų iš jūreivių, mokslininkų, poliarinių tyrinėtojų su prašymais palikti Ermaką palikuonims. Tačiau senasis ledlaužis turėjo pakankamai priešininkų, ir, deja, jie užėmė aukštas pozicijas. Karinio jūrų laivyno viceministras A. S. Kolesničenko rimtai pasakė, kad, sakoma, „Ermakas“neturi jokių (!) Ypatingų nuopelnų: „Mums užtenka„ Auroros ““. 1964 metų pavasarį, po Kolesničenko susitikimo su Chruščiovu, mintis išsaugoti laivą kaip paminklą pagaliau buvo palaidota. Tuometinis generalinis sekretorius apskritai karinį jūrų laivyną vertino panašiai kaip irzlumas. Šaltą 1964 metų vasarą Murmanske įvyko atsisveikinimas su veteranu - jis buvo vilktas į laivų kapines, tikintis, kad bus supjaustytas į metalą. Tų pačių metų gruodį „Ermak“nebeliko. Perdirbimo išlaidos beveik padvigubino jo konvertavimo į muziejų kainą.
Viskas, kas liko iš Ermako. Šiuolaikinė nuotrauka
Galite ilgai filosofuoti jūrinių tradicijų išsaugojimo ir pagarbos istorijai tema. Štai pavyzdžiai, daug vertesni už pirmojo pasaulyje Arkties ledlaužio žudynes. Britai kruopščiai saugo Nelsono flagmaną - mūšio laivą „Victory“, su kuriuo Ermakas nebuvo toks senas. Iki šiol plūduriuoja pirmasis pasaulyje geležinis mūšio laivas „Wariror“, metropolyje praleidęs visą savo tarnybą. Kai 1962 m. Iškilo klausimas dėl nutraukto amerikiečių karo laivo „Alabama“disponavimo, to paties pavadinimo valstijos gyventojai sukūrė viešą komisiją, kuri surinko lėšų laivui įsigyti ir paversti jį muziejumi. Dalį reikiamos sumos (100 tūkst. Dolerių) moksleiviai surinko po 10 ir 5 centus, sutaupydami pietų ir pusryčių. Alabama dabar yra vienas didžiausių JAV jūrų muziejų. Ar sovietų moksleiviai būtų buvę mažiau sąmoningi? Teisybės dėlei reikia pažymėti, kad ledlaužis „Leninas“buvo amžinai švartuojamas 1989 m. Gerai, kad jiems tai pavyko padaryti dar neišnykus jo aptarnaujamai šaliai. Kreiserio „Michailas Kutuzovas“įrengimas kaip muziejinis laivas, atrodo, patvirtina istorinės atminties išsaugojimo kelią. Priešingu atveju mūsų laivai taps užsienio uostų, tokių kaip TAKR „Kijevas“ir „Minskas“, puošmenomis.
