Pirmoji mintis susitikus su Kamanu K-MAX neįmanoma!
Sraigtasparnis pažeidžia erdvės ir laiko kontinuumą ir Euklido geometrijos dėsnius, kitaip kaip paaiškinti jo menčių judėjimo modelį? Priešingai nei bendraašė schema, kurioje sraigtų sukimosi plokštumos yra lygiagrečios viena kitai, arba skersinė schema, kurioje sraigto stebulės yra išdėstytos dideliu atstumu, viršijančiu mentės ilgį, čia atsitinka kažkas neįsivaizduojamo - K-MAX rotoriai susikerta erdvėje! Dar akimirka, ir jie sutriuškins propelerio stebulę ir susmulkins vienas kitą! Bet ne … ašmenys stebuklingai praeina per materiją ir nukrypsta į šonus. Sraigtasparnis saugiai tęsia skrydį.
Aukščiau pateikta schema su sukryžiuotais rotoriais vadinama „sinchronizatoriumi“. Išradingas išradimas priklauso vokiečių inžinieriui Antonui Flettneriui, kuris 30–40-ųjų sandūroje eksperimentavo su tokiomis mašinomis (Fl.265 ir Fl.282 „Kolibri“).
„Synchropter“yra skersinis dviejų rotorių sraigtasparnis su kryžminiais rotoriais. Varžtai sukasi priešingomis kryptimis, o jų sukimosi ašys yra nedideliu kampu viena kitos atžvilgiu. Sraigtų sukimasis sinchronizuojamas standžia mechanine jungtimi, kad būtų išvengta ašmenų susidūrimo.
Kaip ir sraigtasparniai su bendraašiu rotoriumi (pavyzdžiui, sraigtasparniai iš Kamovo projektavimo biuro), sinchronizatoriai neturi didelių gabaritų galinės strėlės ir galios nuostolių galiniam rotoriui. Kiti pranašumai, palyginti su „klasikiniais“vieno rotoriaus sraigtasparniais, yra mažesnis triukšmas ir vibracija. Mažesnis inercijos momentas - taigi ir geresnis manevringumas.
Tuo pačiu metu schema su sukryžiuotais rotoriais leidžia atsisakyti sudėtingos rotorių kolonos: paprasta ir lengva transmisija padeda sumažinti sinchronizatoriaus kainą ir palengvina jo priežiūrą, palyginti su sraigtasparniais su bendraašiais sraigtais.
Pagrindinis sinchronizatorių trūkumas yra mažesnis rotoriaus efektyvumas horizontaliame skrydyje dėl jų tarpusavio įtakos vienas kitam. Be to, sraigto plokštumos šiek tiek pasukamos skirtingomis kryptimis - trauka mažėja (traukos vektorius vienam kampo kosinusui). Todėl sinchronizatoriai greičiu yra šiek tiek prastesni nei sraigtasparniai, pastatyti pagal kitas schemas. Kitas nemalonus bruožas yra išilginio momento atsiradimas ir rotorinio laivo balansavimo problemos. Sraigtasparniui valdyti naudojami servo atvartai ant rotoriaus menčių.
Konkretus išdėstymas yra tam tikra „Kaman Aircraft“„vizitinė kortelė“. Ši maža sraigtasparnių kompanija tradiciškai užima siauras nišas civilinėje specialios paskirties sraigtasparnių rinkoje ir kuria specializuotas transporto priemones kariniams klientams. Serijinės gamybos apimtis ribojama iki poros dešimčių (geriausiu atveju šimtų) egzempliorių. Tarp žinomiausių darbų-Kamanas (lengvas priešpovandeninis / daugiafunkcis sraigtasparnis SH-2 „Sea Sprite“, kuriame 60–70-aisiais buvo įrengti visi JAV karinio jūrų laivyno kreiseriai ir fregatos).
Be „SeaSprite“, kuris buvo pagamintas pagal įprastą vieno rotoriaus konstrukciją su uodeginiu rotoriumi, „Kaman Aircraft“labai sėkmingai sukūrė sraigtasparnius su kryžminiu rotoriumi. Įkūrėjas Charlesas Kamanas savo pirmąjį sinchronizatorių K-125 sukūrė 1945 m., Tačiau pirmasis komerciškai sėkmingas modelis pasirodė po dvejų metų. Paieškos ir gelbėjimo bei priešgaisrinis sinchronizatorius „Kaman HH-43 Huski“buvo serijiniu būdu pastatytas JAV oro pajėgų užsakymu ir eksportuotas į kitas pasaulio šalis.
Praėjus pusei amžiaus po „Husky“sėkmės, „Kaman Aircraft“nusprendė grįžti prie sraigtasparnių su kryžminiu rotoriumi kūrimo. 1991 m. Skraidančio krano „K-MAX“prototipas, skirtas kroviniams gabenti išoriniu diržu, pakilo į orą.
Pasak „Kaman Aircraft“specialistų, sinchronizatoriai yra efektyviausi operacijose, susijusiose su vertikaliu krovinio pakėlimu, nes du rotoriai sukuria didelį keltuvą, o išdėstymas suteikia keltuvo koncentraciją sraigtasparnio svorio centre. Dizainas leidžia sukurti „pleišto formos“siluetą, kuris pagerina apatinio pusrutulio vaizdą iš kabinos - kai reikia patikrinti išorinio diržo apkrovos būklę, taip pat labai tiksliai pasirinkti vietą iškrauti ar pasiimti.
Svarbi sąlyga yra uodegos rotoriaus nebuvimas: tokiomis sąlygomis, kai paprastai veikia skraidantys kranai (statybvietėse, kirtavietėse), didelė tikimybė atsitiktinai „susitikti“su elektros linijomis, medžių šakomis ir šalia esančiais pastatais. Šiuo atžvilgiu sinchronizatorius yra daug saugesnis nei įprasti sraigtasparniai.
Kalbant apie greitį (didžiausias leistinas „K-MAX“greitis yra tik 185 km / h), jis nevaidina didelio vaidmens skraidančių kranų, kurie paprastai perkelia skrydžius nedideliu atstumu, charakteristikose.
Sraigtasparnis K-MAX buvo sukurtas atsižvelgiant į medienos ruošos ir medienos apdirbimo įmonių interesus: mažas, itin patikimas skraidantis kranas, skirtas rąstų slydimui. Paruoštas šaltam klimatui ir ribotai lauko priežiūrai. Pagerintas matomumas, sustiprinta triračių važiuoklė, sudėtingos ir kaprizingos įrangos atmetimas.
Darbas medienos ruošos aikštelėse, sunkiai pasiekiamuose šlaituose ir statybvietėse kelia didelę grėsmę piloto gyvybei ir sveikatai. Išryškėja saugos priemonės: sraigtasparnis „K-MAX“standartiškai komplektuojamas su „Simula“amortizuojančia sėdyne su penkių taškų saugos diržu, kuris smūgio metu gali išgelbėti piloto gyvybę, kai perkrova yra iki 20 g.
Pažymėtina, kad iš 38 pastatytų „Kaman K-MAX“kopijų dvylikos automobilių neteko dėl įvairių avarijų ir avarinių situacijų. Nepaisant to, likusius sraigtasparnius ir toliau aktyviai valdo medienos ruošos ir statybos įmonės JAV, Vokietijoje, Šveicarijoje, Kolumbijoje ir Naujojoje Zelandijoje.
… Jis buvo puikus vaikinas ir sąžiningai dirbo. Tačiau ramus ir ramus gyvenimas nepasiteisino - Pentagonas susidomėjo darbščiu sraigtasparniu.
- Gaukite šaukimą, pasirašykite.
Kaip „K-MAX“traukė kareivio diržą
Šiuolaikiniuose vietiniuose karuose pagrindinė aviacijos rūšiavimo dalis tenka įvairių krovinių gabenimui konflikto zonoje. Ypač daug streso patiria sraigtasparnių pilotai, ant kurių pečių slypi tūkstančių armijų aprūpinimas, išsibarstęs atskiruose kontrolės punktuose didžiulėje teritorijoje, dažnai sunkioje vietovėje, apsuptoje priešiškų gyventojų.
Tai neabejotinai yra Afganistanas. Pirmą kartą 40 -osios armijos oro pajėgos susidūrė su panašiais sunkumais: sraigtasparnių pilotai žiemą turėjo parodyti ištvermės stebuklus, aprūpindami 100 000 karių kontingentą viskuo, ko jiems reikia - nuo maisto, šaudmenų ir žibalo iki palapinių, šiltų drabužių, knygų ir kitų specifinių krovinių.
Apie tai žino ir jenkai, kurie jau daugelį metų bevaisę kovą kovoja prieš „al Qaeda“teroristus Afganistano kalnų tarpekliuose. Karių pasiūla nuolat auga. Krovinių srautas didėja.
Apie tai ir nusprendė žaisti kompanija „Kaman“, kuri kariuomenei pasiūlė netikėtą problemos sprendimą - nepilotuojamą transporto priemonę, galinčią automatiškai pristatyti prekes konflikto zonoje.
Esant dabartinei situacijai, toks transportas atrodo kaip pagrįstas sprendimas: žmogui nereikia rizikuoti gyvybe tokiose banaliose ir paprastose misijose, kasdien skrendant virš priešiškos teritorijos. Skristi iš taško A (Bagramo aerodromas) į tašką B (nuotolinis patikros punktas netoli Jalalabado) ir atsargiai iškrauti krovinius ant uolėtos plynaukštės - tokiai misijai nereikia pažangių superkompiuterių, specialių pilotavimo įgūdžių ar bet kokių sudėtingų techninių sprendimų. Visas skrydis vyksta pagal GPS sistemos duomenis, radijo švyturių signalus ir, jei reikia, valdant nuotoliniu būdu operatorių.
Pirmasis nepilotuojamo sraigtasparnio „K-MAX“bepiločio daugiafunkcinio sraigtasparnio prototipas, sukurtas bendradarbiaujant su „Lokheed Martin Corporation“, kariuomenei buvo pristatytas 2008 m. Atnaujinta versija pasirodė 2010 m.
Tais pačiais metais Kamanas gavo 46 milijonų dolerių dotaciją dviem transporto bepiločiams orlaiviams pastatyti, kad praktiškai pademonstruotų sistemos galimybes. Projektą prižiūrėjo Karinio jūrų laivyno aviacijos sistemų vadovybė (NAVAIR). Iki 2011 m. Pabaigos abu užsakyti sraigtasparniai, gavę atitinkamą jūrų pėstininkų korpuso aviacijos spalvą, atvyko į Afganistano kalnus ir pradėjo bandomuosius skrydžius.
Pirmoji transporto misija artimoms kovos sąlygoms įvyko 2011 m. Gruodžio 17 d. Dronas į nuotolinę „Combat Outpost Payne“bazę išoriniu stropu pristatė 1,5 tonos maisto.
Jūrų pėstininkams ši idėja patiko - į misijas nuolat buvo siunčiami dronai. 2013 m. Vasario mėn. Abu K-MAX lėktuvai virš Afganistano kalnų yra skraidę 600 lėktuvų, per tą laiką ore praleidę daugiau nei 700 valandų ir pervežę apie 900 tonų įvairių krovinių. Per tą laiką Kamanas gavo žurnalo „Popular Science“prizą, o nepilotuojama sraigtasparnio „K-MAX“versija išmoko skristi tamsoje ir pristatyti prekes 3 metrų tikslumu.
2013 m. Kovo 18 d. TLK vadovybė pratęsė projektą neterminuotam laikui ir suformulavo „kol bus gauti specialūs užsakymai“. Naujų bepiločių orlaivių įsigijimui nėra pinigų, tačiau niekas nenori atsisakyti transporto UAV.
Tačiau 2013 m. Birželio 5 d. Įvyko nemalonumai. Per vieną iš transporto misijų artėjant prie „taško“, dronas nukrito ant žemės, rimtai pažeisdamas korpusą. Tyrimas parodė, kad tai nebuvo operatoriaus klaida - UAV tuo metu buvo autonominio režimo, laikydamasis užprogramuoto maršruto. Komisija nenustatė priešo ugnies pėdsakų ar gedimų sraigtasparnio „mechaninėje“dalyje ir variklyje. Nereikia rimtai svarstyti versijos, kai tarp afganų Basmachi atsiras elektroninio karo stočių, panašių į Rusijos „Avtobaza“. Atrodo, kad gedimas įvyko programoje arba neteisingas vieno UAV jutiklio signalas.
Rugsėjį sudužęs K-MAX buvo išsiųstas į JAV remontuoti, antrasis dronas toliau vykdė užduotis, susijusias su prekių gabenimu per Afganistaną.
Epizodas su UAV katastrofa nesumažino susidomėjimo nepilotuojama skraidančio krano versija: Kamanas sėkmingai pristatė savo idėją Paryžiaus oro parodoje, sulaukdamas šiltų būsimų užsienio klientų atsiliepimų.
Naujoji UAV versija gavo galimybę automatiškai užfiksuoti krovinius (reikalingas specialus modulis ant konteinerio korpuso, kuris perduoda UAV radijo signalą) ir įgūdis grupiniam skrydžiui tame pačiame darinyje su kitomis nepilotuojamomis ir pilotuojamomis transporto priemonėmis. Nominali apkrova - 5000 svarų krovinio (2 270 kg) per kelionę.
Yra pagrindo manyti, kad tokių mašinų poreikis gali atsirasti ne tik virš mūšio lauko, bet ir žmogaus sukeltų nelaimių zonose - pakanka prisiminti riziką, su kuria susiduria Černobylio avarijos likvidatoriai, kurie buvo priversti mesti smėlio maišai iš sraigtasparnių į sunaikinto ketvirtojo jėgainės kraterį.
Atsižvelgdami į neabejotiną tokios sistemos naudą, Kamanas ir Lokheedas Martinas tikisi artimiausiu metu iš ILC aviacijos gauti sutartį dėl mažiausiai 16 šio tipo serijinių orlaivių tiekimo.
Šventa vieta niekada nėra tuščia. Užuodęs atvykimo kvapą, „Boeing“patraukė į įvykio vietą su savo transporto UAV versija, pagrįsta lengvojo armijos sraigtasparniu „Little Bird“.
Lyginamieji bepiločių orlaivių „Kaman K-MAX“ir „Boeing H-6U Little Bird“bandymai prasidėjo 2014 m. Vasario mėn. „Quantico“karinėje bazėje Virdžinijoje.
