Lėktuvnešių laivų poreikį vietiniuose karuose puikiai pademonstravo amerikiečiai Vietname. Kadangi JAV oro pajėgos buvo pranašesnės už taikiniui pristatytų aviacinių ginklų skaičių, karinio jūrų laivyno aviacija turėjo didžiulį pranašumą dėl lankstumo naudoti ir, jei reikia, per aviacijos reagavimo į sausumos pajėgas prašymus.
Tonkino įlankoje buvo du taškai: Yankee stotis, kurioje lėktuvnešiai buvo dislokuoti prieš Šiaurės Vietnamą, ir Dixie stotis, iš kurios lėktuvai skrido virš Pietų Vietnamo. Dažnai tai buvo karinio jūrų laivyno lėktuvai, kurie naujai atrastą taikinį įveikė greičiau nei bet kas kitas: jie buvo arčiau jų skristi nei oro pajėgų lėktuvai iš antžeminių oro bazių.
Prieš tai Korėjos karo metu vežėjai skraidantys lėktuvai iš tikrųjų išgelbėjo Pietų Korėją nuo KLDR okupacijos. Tam tikru momentu Pietų Korėjos kariuomenė liko praktiškai be aerodromų, o vienintelė „vieta“, iš kurios kariai ant Busano tiltelio galėjo palaikyti lėktuvą, buvo amerikiečių lėktuvnešiai.
SSRS ir Rusijoje, naudojant mūsų gynybinius įrenginius, orlaivių vežėjo vaidmuo visada buvo vertinamas kaip skirtingas - pirma, kaip gynybinio karo instrumentas ir savo teritorijos gynimas, ir, antra, kaip oro gynybos lėktuvnešis, visų pirma kurio oras grupė turi kovoti su priešo aviacija. Šios nuomonės buvo apibendrintos straipsnyje Pakrančių gynybos orlaivių vežėjas … Tiesa, galų gale vienintelis mūsų lėktuvnešis turėjo kovoti kaip šokas, atsitrenkęs į krantą. Tai gaila.
Straipsnyje taip pat pateikiamos kai kurios pastabos dėl šio laivo. „Lėktuvnešio klausimas. Gaisras Kuznecove ir galima orlaivių vežėjų ateitis Rusijos Federacijoje.
Tačiau tai ne apie Kuznecovą. Mes kalbame apie galimybes, kurias Rusija turi statydama naują lėktuvnešio laivą. Jie taip pat buvo trumpai paminėti antrame straipsnyje. Atsižvelgiant į tai, kad klausimas pradedamas versti į praktinę plotmę, mes jį išsamiau išnagrinėsime.
Didelis ir atominis?
Kaip taisyklė, kuo didesnis lėktuvnešis, tuo geriau. Pirma, kuo didesni matmenys, tuo mažesnis smūgio efektas ir mažiau skrydžių apribojimų. Antra, kuo didesnis denis, tuo mažiau avarijų ir kitų incidentų. Abu šiuos teiginius daug kartų patvirtino JAV karinio jūrų laivyno statistika.
Tai labiau taikoma Rusijai nei bet kas kitas. Sunkiausias klimato sąlygas turime operacijų teatre, kur lėktuvnešiams teks veikti gynybiniame kare, stipriausiai jaudinantis - Barenco ir Norvegijos jūrose. Mes vis dar turime „Su-33“gretose, pagal visus standartus labai didelius orlaivius, kuriems reikia vietos denyje.
Ir vien dėl taktinių priežasčių dideliame laive gali būti dislokuota galinga oro grupė su įvairiais tikslais, įskaitant pagalbinius, orlaivius. Lengvasis laivas turi problemų. O stipri oro grupė yra daug naudingesnė kovoje dėl oro ir jūros viršenybės nei silpna, tai akivaizdu.
Be to, Rusija yra pasaulio lyderė gaminant atomines elektrines paviršiniams laivams ir laivams. Šiuo metu vyksta bandymai su naujai pastatytu ledlaužiu „Arktika“su atomine elektrine, o ši elektrinė pastatyta kaip visiškai elektrinė - branduolinis reaktorius turbinos generatorius maitina garais, iš kurių veikia varomieji varikliai. Tai rimta ateities karo laivų pradžia, nors lėktuvnešiui ledlaužio jėgainė, žinoma, yra maža ir silpna. Bet kas sakė, kad negalite sukurti galingesnio? Atominės elektrinės suteikia Rusijai teorinę galimybę sukurti laivą, kurio darbinis tūris yra 70–80 tūkst. Su tokiu laivu yra tik viena problema - Rusija negali jo pastatyti, nesusijusi su turimomis technologijomis ir turimais komponentais.
Tie, kurie seka mūsų šalies karinę laivų statybą, žino, kad praktiškai nė vienas projektas nebuvo pastatytas be didelių problemų ir rimtų sunkumų. Netgi iš pažiūros visiškai buitinis „karakurtas“suklupo dėl dyzelinių variklių trūkumo, o dabar ir „purvino“gynybos ministerijos ieškinio prieš Pella gamyklą, kuri iš tikrųjų parodė sugebėjimą greitai pastatyti karo laivus Rusijoje. Netgi nedideli BMZ laivai mūsų šalyje gimsta kančioje dėl nesuprantamos techninės karinio jūrų laivyno politikos arba dėl to, kad tam tikrų įtakingų gynybos pramonės veikėjų korumpuoti interesai pradeda daryti įtaką iki naujų laivų projektų atsiradimo. Pastaruoju metu Gynybos ministerija turėjo nustatyti daugiau ar mažiau pagrįstą laivų statybos programų finansavimą, sąjungininkų partnerių žlugimą, tiekėjų iš kitų NVS šalių ir Rusijos įmonių bendradarbiavimo žlugimą, sankcijas komponentų tiekimas ir daug daugiau.
Visi kalti, tačiau mums svarbus rezultatas: net paprasti projektai šiose Augean arklidėse gimsta su skausmu ir kančia. Nekyla klausimas, ar nedelsiant pereiti prie tokios sudėtingos užduoties kaip lėktuvnešis, tačiau net ir operatyvus šios srities sutvarkymas nepadės akimirksniu pašalinti visų organizacinių problemų.
Rusijos laivų statyba išgyvena valdymo ir tikrai didelių projektų degradacijos stadiją (o 70–80 tūkst. Tonų branduolinių lėktuvnešių yra labai didelis projektas), ji to „neįvaldys“.
Antra problema - nėra kur statyti tokio laivo. Tiesiog niekur nėra, viskas. Ko reikia norint pastatyti tokį laivą? Pirma, tinkamų matmenų slydimo arba sausakalbis, kurio atraminis paviršius pakankamai stiprus, kad išlaikytų laivo masę. Prieplaukos atveju, užpildžius ją vandeniu, laivo grimzlė turėtų būti mažesnė už doke esančio vandens gylį. Be to, būtina, kad vandens zonoje ar baseine, kuriame laivas bus išimtas iš doko arba išvyniotas nuo slydimo, taip pat būtų pakankamai gylio. Jei taip nėra, reikia atitinkamo plūduriuojančio doko. Tada prie įrengimo sienos, kurioje bus baigtas laivas, turi būti pakankamai gylio, be to, jis turi būti tinkamo ilgio. Verta paminėti, kad „American AVMA Enterprise“, panaši į aprašytą hipotetinį laivą, pirmąjį pasaulyje branduolinį lėktuvą, kurio tūris buvo apie 74 000 tonų, buvo 342 metrų ilgio, o vandens linijos plotis-40, daugiausiai beveik 79, o grimzlė - 12 metrų.
Taip pat pageidautina turėti kranus, kurių keliamoji galia būtų 700–1000 tonų, kad būtų galima surinkti laivą į didelius blokus, o maršrutas, kuriuo laivas išimamas iš gamyklos į jūrą, neturėtų turėti kliūčių, ribojančių aukštį ir grimzlę. laivas, ir iš esmės turėtų būti įmanoma tokio dydžio laivui.
Paskutinis prisilietimas - visa tai turėtų būti ten, kur yra susijusios įmonės, išplėtota komunikacija, darbo jėga, kurios nereikia importuoti iš bet kur, kur galima už nedidelę kainą pristatyti vidaus plieno. Tai yra, atvirai kalbant, visa tai turėtų vykti europinėje Rusijos dalyje, kitaip jau ir taip brangus laivas taps beprotiškai brangus.
Šiandien tokių laivų statyklų nėra Rusijos europinėje dalyje. Be to, nėra laivų statyklų, kurios per pagrįstą laiką ir už priimtiną kainą galėtų atitikti aukščiau nurodytus reikalavimus. Greičiausiai tai bus apie naujo laivų statybos komplekso statybą, be to, niekam nereikalingą kompleksą - Rusija be jo statys bet kokius kitus laivus.
Trečias klausimas yra grynai karinis. Vidaus laivynui net kelis kartus paprastesnis laivas „Kuznecovas“yra tokios galios organizacinis iššūkis, kad neaišku, kas ką laimės - arba tas pats „Kuznecovas“, ir jo oro grupė taps mirtina kovine mašina., arba laivas bus tyliai baigtas, nepadarius jo visaverčiu kovos daliniu. Esant dabartinei būklei, karinis jūrų laivynas tiesiog neįvaldys „Rusijos įmonės“, negalės jos valdyti.
Ir ne veltui daugelis informuotų pareigūnų yra įsitikinę, kad tokio laivo statyba užtruks mažiausiai dvidešimt metų ir pareikalaus nenuspėjamų išlaidų. Bet gali būti dizaino klaidų, tema mūsų šaliai nauja (vėlgi).
Visi šie veiksniai reikalauja, kad projektas būtų kuo paprastesnis, kuo mažesnis ir pageidautina bent šiek tiek pažįstamas vidaus pramonei. Ir taip pat - įmanoma karinio jūrų laivyno plėtrai, tačiau jis turi būti pasirengęs tokiam laivui, sutvarkydamas reikalus visuose lygiuose ir atkurdamas centralizuotą valdymą, sudegindamas raudonai karšta geležimi tuos, kurie rado sinecure tarnybą ir padaryti šio tipo ginkluotąsias pajėgas sveikesnes. Ir, žinoma, jame esantys lėktuvai turėtų skristi, jei ne tie patys, kurie šiandien gali nusileisti ant Kuznecovo ir pakilti nuo jo, tai bent jų modifikacijos.
Visa tai labai apriboja pasirinkimo galimybes ir apskritai iš tikrųjų sumažina jas iki vieno.
Rusų „Vikrant“
1999 -aisiais Indijoje prasidėjo lengvojo lėktuvo vežėjo „Vikrant“darbas. Rusija aktyviai dalyvavo šioje programoje, o kai kurie šio laivo dokumentai yra Nevskio dizaino biure. Laivo statybai to, žinoma, beveik nepakanka, tačiau vietiniai ekspertai turi tam tikrą idėją apie šio laivo dizainą.
„Vikrant“, Vakarų duomenimis, turi 40 000 tonų išstūmimą, tai yra, jis yra maždaug toks pat sunkus ir didelis kaip „Vapsvos“ir „Amerikos“tipo amerikiečių UDC. Tuo pačiu metu jos oro grupė yra beveik dvigubai didesnė ir ją sudaro „MiG-29K“lėktuvai ir Kamovo projektavimo biuro sraigtasparniai, kuriuos įvaldė Rusijos pramonė. Tuo pačiu metu oro grupėje yra paskelbta iki dvidešimties reaktyvinių naikintuvų, o tai yra labai gerai ir nepalyginamai geriau nei bet kuris UDC su „vertikaliu“.
Jėgainė „Vikranta“yra visiškai dujų turbina, joje sumontuotos keturios „General Electric LM2500“dujų turbinos, kurių galia yra 27 500 AG. kiekvienas. Turbinos dirba poromis su sumavimo reduktoriais, o pastarosios - su veleno linijomis, kurių laivas turi dvi. Tokios schemos privalumai yra paprastumas ir suvienijimas-pavarų dėžės priedai yra daug paprastesni nei bet kuri CODAG tipo jėgainės pavarų dėžė, kurioje reikia sinchronizuoti greitąją turbiną ir dyzelinį variklį, o laivas turi tik vieną variklio tipas.
Vieno šio laivo GTE galia yra 27 500 AG. Tai tas pats, kas vietinis M-90FRU. Žinoma, norint naudoti turbiną kaip kruizą, ji turės būti pertvarkyta, tačiau kur kas lengviau sukurti variklius nuo nulio, o M-90FRU čia bus pagrindas.
Buitinės versijos statymas iš vidaus turbinų atrodo kur kas paprastesnis dalykas, atsižvelgiant į tai, kur reikia pastatyti tokį laivą.
Kaip gamykla, kurioje galima pastatyti tokį laivą, kaip bebūtų keista, atrodo tinkamiausias, Baltijos gamykla.
Baltijos laivų statyklos krantinė „A“yra 350 metrų ilgio ir leidžia statyti pastatus, kurių plotis ne mažesnis kaip 36 metrai, o su tam tikromis išlygomis - dar daugiau. Jo keliamoji galia garantuojama, kad atlaikys lėktuvnešį, ilgis taip pat yra daugiau nei pakankamas. Klausimas yra apie plotį.
Ir štai „Vikrant“korpuso dizainas kalba pats už save. Mes žiūrime, kokia forma jis buvo paleistas. Norint pasiekti šį etapą, Baltijos laivų statyklai visiškai nereikia jokios rekonstrukcijos, tai galima padaryti jau dabar esamose patalpose. Šiam pastatui pakanka ir vandens gylio įrengimo pylime bei jo ilgio.
Problema yra tai, kaip baigti statyti laivą toliau.„Vikrantas“buvo baigtas prieplaukoje ir be didelių ir galingų kranų, kaip tai daro amerikiečiai arba kaip tai darė SSRS Nikolajevo gamykloje. Bet mes neturime tokio doko.
Įrengimo krantinėje esančioje Baltijos gamykloje yra tik portaliniai kranai, kurių keliamoji galia yra 50 tonų, ir plaukiojantis Vokietijos bendrovės „Demag“kranas, kurio keliamoji galia yra 350 tonų. Ir turėsite sumontuoti rėmėjus, ant kurių yra skrydžio kabina ir „sala“. Čia negalima kalbėti apie didelio bloko surinkimą. Tačiau ten ir ant atsargų, ypač su kaladėlėmis, neįmanoma išsiskirstyti, tačiau su blokais paviršiuje bus „beveik nieko“.
Kita vertus, galbūt dėl šio projekto prasminga atnaujinti kranus ir įrengti galingesnį kraną gamykloje ant krantinės šalia įrengimo sienos - galbūt tai bus vienintelis dalykas, kurį reikia rekonstruoti pastatyti lengvą lėktuvnešį.
Ar galų gale įmanoma užbaigti „rusišką„ Vikrantą “prie įrengtos krantinės? Taip, tai bus tiesiog sunku, daug sunkiau, nei surinkti jį visiškai ant šlaito ar bent toje pačioje prieplaukoje, kaip tai darė indai. Turėsite pastatyti laivą į mažus blokus ar sekcijas, pakelti juos plaukiojančiu kranu, suvirinti juos ant vandens ir galbūt iš naujo prišvartuoti laivą. Gal daug kartų.
Tai apsunkins statybą, šiek tiek pabrangins, padidins riziką darbuotojams jungiantis prie kėbulo dalių ir padidins statybos laiką. Deja, dažniausiai tai yra infrastruktūros nepakankamumo kaina. Tačiau šiuo metodu lengvojo lėktuvo vežėjo konstrukcija yra GALIMA. Priešingai nei bandymas pakartoti Kuznecovą arba pastatyti įprastą didelį lėktuvnešį su atomine elektrine, tam tikra Rusijos įmonė.
Kita problema bus laivo pravažiavimas po vakariniu didelio greičio skersmeniu.
Aukščio apribojimas važiuojant pagal WHSD yra 52 metrai. Be to, Morskoy kanale išilgai dugno eina dujotiekis, kuris apriboja grimzlę iki 9,8 metro. Taigi, arba laivas turės būti šių matmenų, arba jis turės būti baigtas pravažiavus pagal WHSD, pasirinktinai stiebas su radaru turės būti sumontuotas tuo pačiu plaukiojančiu kranu. Neigiama pusė bus nesugebėjimas grįžti į gamyklą neišardžius, jei yra toks poreikis … na, tai yra gera priežastis nedelsiant ištaisyti, kad nekiltų poreikis!
Vienaip ar kitaip, statyti laivą, kurio darbinis tūris yra „Vikrant“, turintis panašią galią, tačiau buitinę jėgainę, su ta pačia oro grupe ir per pagrįstą laikotarpį Baltijos laivų statykloje yra tikra.
Tačiau yra viena problema, kurią reikia išspręsti prieš išleidžiant pirmąjį rublį Rusijos Vikrantui.
Kontūrų problema
„Vikrant“galima statyti Baltijos gamykloje, jis turi tam tikrą dokumentaciją, jo kūrime dalyvavę inžinieriai vis dar dirba, jėgainė gali būti greitai sukurta naudojant vietines turbinas, ji buvo sukurta serijiniams Rusijos laivų lėktuvams ir naudojant vidaus komponentus … bet ji per maža Barenco jūrai.
Paprasčiausiai atkurdama tokį korpusą, Rusija rizikuoja gauti laivą, kurį būtų galima panaudoti vietiniuose karuose kažkur pietuose, tačiau bus nenaudingas ginant savo teritoriją. Tai būtų neteisinga ir taip neturėtų būti daroma.
Problema yra stumdymasis. Mūsų platumose jūros bangos dažnai būna per didelės. Lėktuvnešio ypatumas yra tas, kad joks riedėjimo stabilizatorius nėra pakankamas, kad sumažintų jo daromą žalą. Reikalingi matmenys, būtent ilgis ir plotis ties vandens linija, ir grimzlė.
Tuo pačiu metu eksperimentiškai nustatyta, kad šie parametrai Kuznecovui yra minimalūs. O „Kuznecovas“palei vandens liniją yra tik tokio pat ilgio kaip „Vikrantas“galūnėse. Ir grimzlė su pločiu, žinoma, taip pat yra didesnė.
Taigi mes suformuluosime problemą - būtina pastatyti lėktuvnešį su nestandartiniu korpusu, kurio santykis su matmenimis ties vandens linija (pagrindiniai matmenys) ir matmenys galūnėse būtų visiškai kitoks nei tas iš Vikranto. Iš esmės šios problemos negalima laikyti neišsprendžiama.
Mes žiūrime.
Kaip matote, net „įvertinimas iš akies mums sako, kad lengva padidinti bent laivo ilgį palei vandens liniją. Žinoma, piešinys negali būti veiksmų vadovas, tokie dalykai pirmiausia turi būti įvertinti paskaičiavimų pagalba, paskui - bandymų fondo modelių pagalba, ir nieko kito. Tačiau kryptis, kuria reikia galvoti, yra akivaizdi, nes taip pat akivaizdu, kad bent iš dalies problema tampa išsprendžiama. Kiek padidės vandens linijos ilgis? Palyginkime.
Kaip matote, atvirkštinis stiebo nuolydis ir pasikeitusi laivagalio forma teoriškai leidžia beveik pasivyti Liaoningą, kuris, savo ruožtu, yra šiek tiek didesnis nei Kuznecovas. Lieka klausimai dėl pločio ir grimzlės. Baltijos laivų statyklos krantinė leidžia pastatyti korpusą, kuris ties vandens linija bus dar platesnis už Kuznecovą, tačiau čia įsikiša jėgainės klausimas - ji turi suteikti greitį, laivas jokiu būdu negali būti lėtas.
Grimzlė taip pat yra tam tikra problema - ji negali būti žemesnė nei 9 metrai, nes kitaip laivas negalės plaukioti pagal WHSD. Šis apribojimas tikriausiai taip pat įveikiamas, galų gale ledlaužis buvo atliktas pagal WHSD, nors ir ten viskas buvo „nuo galo iki galo“. Bet ir vėl hidrodinamika gali pasakyti savo žodį …
Taigi būtina sąlyga statyti tokį „mobilizuojamą“lėktuvnešį yra tokia.
Jis gali būti ir turėtų būti pastatytas, jei dėl nestandartinių konstrukcinių sprendimų galima numatyti kontūrus, su kuriais laivas turėtų tokius pačius apribojimus naudoti aviaciją bangomis kaip mažesnio dydžio Kuznecovas ir pakankamu greičiu. kovinio lėktuvo vežėjas. Jei tyrimai rodo, kad šią užduotį galima išspręsti, galime pasakyti, kad „lėktuvnešio galvosūkis“Rusijoje buvo išspręstas. Netobula, bet turint mūsų ekonomiką, pramonę, organizacinius įgūdžius ir technologijas, tai bus beveik stebuklas.
Jei paaiškės, kad užduotis yra neišsprendžiama, tai mūsų visuomenei tai bus tokio masto iššūkis, kad norėdami į tai reaguoti, turėsime radikaliai keistis, sukurdami kitokią ekonomiką, pramonę, „uždarydami“visas savo silpnybes mentalitetas, organizaciniai sugebėjimai, o intelektualus tiek valdžios, tiek visuomenės lygis.
Šiuolaikinė Rusija gali įvaldyti Vikrantą, tačiau Rusijos įmonę ar Nimitzą gali įvaldyti tik visiškai kitokia Rusija. Šios galimybės taip pat negalima laikyti nerealia, nes esame viena iš sparčiausiai besivystančių visuomenių planetoje, tačiau geriau palikti šios galimybės aptarimą ne šio straipsnio taikymo srityje.
Taigi, visa tai, kas išdėstyta aukščiau, yra teisinga, teisinga ir būtina tuo atveju, jei kontūrų problema bus išspręsta. Tai esminis klausimas kuriant naują vidaus orlaivių vežėją. Net neturėtumėte pradėti be jo.
Katapulta
Esminis skirtumas tarp „rusiškojo Vikranto“ir indiškojo turėtų būti katapultos paleidimas. Laivo matmenys ir poslinkis leidžia ant jo turėti pora katapultų, o šilumos kiekis išmetamosiose dujose - keturios po 27 500 AG. kiekvienas, visiškai įmanoma turėti pakankamai galios atliekų šilumos katilą, kad šios katapultos galėtų iš jo dirbti. Nesąmones apie vamzdžio užšalimą garais 200 laipsnių Celsijaus temperatūroje geriausia palikti vaikams iš darželio, tačiau pagrindinius katapultos privalumus verta prisiminti.
Pirma, tai yra galimybė paleisti sunkius orlaivius, kurie iš karto suteikia galimybę laive naudoti AWACS orlaivius, transporto lėktuvus, tanklaivius ir priešpovandenines transporto priemones, jei visa tai kada nors bus sukurta. Be katapultos tokių orlaivių sukūrimas bus daug sunkesnis ir brangesnis, o jų kilimo svoris bus labai ribotas.
Antrasis, o tai dar svarbiau „Vikrant“atveju, yra denio ilgio sutrumpinimas, reikalingas orlaiviui paleisti.
„Vikrantas“yra trumpesnis už „Kuznecovą“ir labai didelė denio ilgio dalis yra skirta startui. Tokio dydžio laivui tai labai apsunkina kilimo ir tūpimo operacijas bei manevravimą aplink denį ir dėl to labai sumažina kovos efektyvumą. Jei Kuznecovas netgi turi galimybę (techniškai tai visai nedaroma) užtikrinti pakilimą iš priekinės dešinės paleidimo pozicijos tuo pačiu metu, kai nusileidžia kitas orlaivis, tai su Viktrantu tai nerealu.
Katapulta nosyje yra problemos sprendimas. Tai sumažina pakilimui reikalingo denio ilgį iki 100 metrų ir atlaisvina jo centrinę dalį.
Rusija niekada nestatė laivų su katapulta, tačiau pati katapulta Ulyanovsko TAVKR buvo pagaminta vienu metu „Proletarsky Zavod“. Nuo to laiko praėjo daug laiko, tačiau ta sena katapulta yra įrodymas, kad prireikus galime, bent jau yra augalas, kuriame jis buvo pagamintas, ir jis veikia.
Taigi esminis skirtumas tarp vietinio „Vikranto“ir indo turėtų būti tramplino nebuvimas ir poros katapultų buvimas. Be to, laivas, net ir su „baigtais“kontūrais, bus su trūkumais, o kovos efektyvumas bus mažas.
Išleidimo kaina
„Vikrant“pakilo į Indiją už 3,5 milijardo dolerių. Turėdami geresnius laivų statybos pajėgumus nei Rusija, netaikydami sankcijų, esant beveik nuliui klimato ir mažoms logistikos išlaidoms, turėdami pigią darbo jėgą ir galimybę pirkti komponentus pasaulinėje rinkoje, o ne atskirai gaminti bandomosiomis partijomis, sumokant už MTTP, vaizdžiai tariant, kiekvienam riešutui. Kiek kainuoja tas pats laivas, pritaikytas korpuso konstrukcijai, naudojant praėjusio amžiaus vidurio technologijas (geriausiu atveju) ir visa kita, ko indai neturi, bet mes turime (ir atvirkščiai), kainuos Rusijai ?
Visai neseniai žiniasklaida paskleidė, nurodydama kokį nors „šaltinį gynybos pramonėje“, kuris liko neįvardytas, kad orlaivių vežėjo statybos Rusijoje kaina būtų nuo 300 iki 400 milijardų rublių.
Turiu pasakyti, kad tai labai artima realybei, ir, deja, mes nekalbame apie vietinį „Nimitz“analogą. Verta remtis tuo, kad lygiai 400 milijardų rublių bus „viršutinė“vietinės gamybos „Vikrant“katapultos kaina. Jei darytume prielaidą, kad nuo galutinio sprendimo dėl laivo kūrimo pradžios priėmimo ir iki paskutinio sandorio, kurį atliko gynybos ministerija, rangovui praeis 10 metų, neatsižvelgiant į infliaciją, laivas per dešimt metų į šalį pakils po 40 milijardų rublių per metus, o visa jo kaina bus „suvalgyta“Nemaža dalis naujojo GPV laivyno išlaidų. Iki 10%.
Kaip sumažinti kainas? Pirma, kur įmanoma, pritaikykite išlaidų dizainą.
Antra, taupant posistemių projektavimą, taikant paprastus inžinerinius sprendimus.
Pateiksime pavyzdį. Jei mūsų laivas turi dvi veleno linijas ir keturias dujų turbinas, tai reiškia dvi pavarų dėžes. Be to, būtina numatyti kitą sukimosi kryptį. Šiandien „Zvezda -Reducer“gamina skirtingas pavarų dėžes karo laivams - dešinę ir kairę.
Tačiau amerikiečiai „Spruence“vienu metu tiesiog išdėstė GTU „veidrodinį“, dešinės ir kairės pusės turbinas išdėstydami skirtingais būdais, kad veleno linijos suktųsi priešingomis kryptimis. Tuo pačiu metu laivas neturėjo pavarų dėžės, o tai taip pat sumažino išlaidas, ir mūsų laivas turėtų tai padaryti. Galima vairus pastatyti taip, kad vienos iš veleno linijų atjungimą galėtų kompensuoti vairo kampas.
Taupykite vidaus apdailai, lydiniams (visur tik plienui) ir panašiai. Be to, verta kurti tas pačias turbinas, žvelgiant ne tik į lėktuvnešį, bet ir į būsimus URO laivus, o plačiau - į vieną karinio jūrų laivyno turbiną, kaip tai darė amerikiečiai. Iš dalies tai sutaupys dalį lėktuvnešio kainos.
Deja, bet pagrindinis būdas sumažinti laivo kainą - serija - vargu ar mums bus prieinamas. Kad laivo gamybos sąnaudos pradėtų mažėti nuo serijinės gamybos, turėsite užsisakyti bent keturis tokio tipo laivus. Rusijos biudžetas neatlaikys tokio spaudimo. Tai taip pat gali sau leisti tik visiškai kita šalis. Mums bus labai gerai, jei per ateinančius 15–17 metų sulauksime poros tokių laivų. Tiesiog puikus.
išvadas
Šiandien yra techninė galimybė, kuri nėra labai brangi (palyginti didelis lėktuvnešis su atomine elektrine) pastatyti vieną ar dvi lengvas, apie 40 000 tonų lėktuvnešių, struktūriškai panašias į Indijos lėktuvnešius „Vikrant“, tačiau aprūpintas katapultos paleidimas. Būtinos sėkmės sąlygos yra šios:
- Baltijos gamyklos būtinų pajėgumų, nors ir tam tikru būdu „problemiškų“, prieinamumas;
- dalis dokumentacijos „Vikrant“ir žmonės, susipažinę su šiuo laivu;
- galimybė sukurti serijinių turbinų pagrindu veikiančią jėgainę;
- galimybė sukurti lėktuvą katapultos paleidimui, remiantis serijiniu „MiG-29K“;
- gamyklos, kuri kadaise padarė katapultą, buvimas.
Projekto trūkumai yra šie:
- neįmanoma statyti didelių blokų Baltijos laivų statykloje;
- sunkus laivo užbaigimo prie įrengimo sienos procesas;
- galutinio užbaigimo poreikis po to, kai laivas buvo pašalintas pagal WHSD, ir neįmanoma grąžinti pastatyto laivo atgal į gamyklą, jo iš dalies neišardžius;
- atitinkamai padidėjo laivo kaina.
Tuo pačiu metu laivo kaina gali būti iš dalies sumažinta dėl projektinių sprendimų ir „vienodų“MTEP naudojimo šiems ir kitiems laivams (turbinoms).
Esminė sąlyga yra galimybė suteikti laivo korpusui tokius kontūrus, su kuriais jam būtų taikomi tokie patys aviacijos naudojimo apribojimai kaip Kuznecovui, ir pakankamą greitį karo laivui. Jei ši sąlyga nėra įvykdyta (tai įmanoma), tokio laivo statyba negali būti pradėta
Ir jei tai padaryta, atrodo, kad turime šansą išeiti iš lėktuvnešio aklavietės.
