Idėja sukurti ir naudoti sunkius kelių vietų sklandytuvus priklauso vietiniams dizaineriams ir pilotams. 1932 m. Jaunas pradedantysis lėktuvų konstruktorius Borisas Dmitrijevičius Urlapovas, remdamasis lakūno-išradėjo Pavelo Ignatievičiaus Grokhovskio idėja ir jam vadovaujant, apskaičiavo, suprojektavo ir su nedidele jaunų specialistų grupe sukūrė pirmąjį pasaulyje krovinių tūpimą. sklandytuvas G-63. Niekas niekada nestatė tokių didelių sklandytuvų, skirtų žmonėms ir prekėms gabenti oru. Šešiolika skyrių, kuriuose buvo galima gabenti karinę techniką ar atsigulusioje padėtyje esančius karius, buvo išdėstyti ilguose plataus profilio sparnuose. Sparno kvadratinio metro apkrova pustrečio karto viršijo maksimalią visų tuo metu žinomų nemotorizuotų sportinių orlaivių apkrovą. Apskaičiuota naudingoji apkrova (1700 kg) paprastai nebuvo girdėta, ypač kai manote, kad sklandytuvas buvo velkamas vieno variklio R-5 lėktuvu.
Po kelių bandomųjų skrydžių, kurių metu pilotai P. I. Grokhovskis ir V. A. Stepančenokas, Raudonosios armijos oro pajėgų štabo komisija padarė vieningą išvadą: eksperimentinio vilkimo oro traukinio bandymai patvirtina galimybę ir tikslingumą naudoti specialius sklandytuvus oro operacijose. Įrodyta, kad amfibiniai sklandytuvai gali nusileisti netinkamose lauko vietose, ir tai yra neginčijamas jų pranašumas prieš orlaivius.
Taip pradėjo vystytis sklandymas. Buvo sukurta daug originalių dizainų. Galima drąsiai teigti, kad mūsų šalis užėmė pirmaujančią vietą kuriant transporto sklandytuvus. 1940 m. Sausio 23 d. Aviacijos pramonės liaudies komisariate buvo sukurtas sklandytuvų orlaiviu gamybos skyrius. Jam vadovavo viršininkas V. N. Kulikovas ir vyriausiasis inžinierius P. V. Tsybin. Centrinis aviacijos valstybinis institutas prisijungė prie sklandytuvų aerodinamikos tyrimų.
Tų pačių metų rudenį, vadovaujant I. V. Stalinas, visos sąjungos komunistų partijos (bolševikų) CK, surengė susitikimą, skirtą sklandytuvų technologijų plėtrai šalyje, į kurį buvo pakviesti Karinių oro pajėgų ir Osoaviakhimo vadovai. Šio susitikimo sušaukimą, matyt, sąlygojo du veiksniai: pirma, pati Raudonosios armijos oro desanto plėtros logika reikalavo sukurti nusileidimo sklandytuvus, antra, tam tikrą vaidmenį čia atliko pranešimai apie didžiulę sėkmę vokiečiai, 1940 m. gegužės 11 d. užgrobę Belgijos fortą Eben-Emael. Dėl to buvo nuspręsta surengti tinkamo dizaino konkursą, siekiant nustatyti geriausius jų tolesnio perkėlimo į serijinius projektus. gamyba. Tačiau po varžybų padidėjo kariuomenės reikalavimai ir jie iškėlė užduotį sukurti didesnės talpos prietaisus. GERAI. Antonovui buvo pavesta parengti septynių vietų sklandytuvo A-7 projektą, V. K. Gribovskis-11 vietų G-11, D. N. Kolesnikovas ir P. V. „Tsybin“-20 vietų transporto priemonė „KTs-20“, G. N. Curbale - sunkus K -G sklandytuvas. Sklandytojų parko pagrindą karo metais sudarė A-7 ir G-11. Mes pasigilinsime į juos išsamiau.
Sklandytuvas A-7
Iš pradžių nedidelis Olego Antonovo projektavimo biuras dirbo g. Kaunas, Lietuvos TSR ką tik prijungtas prie Sovietų Sąjungos, tačiau netrukus buvo perkeltas į Maskvą, skiriant patalpas sklandytuvų gamykloje Tušino mieste. Ten, vadovaujant Tupolevui, buvo pastatytas septynių vietų (įskaitant pilotą) lėktuvo korpuso prototipas, vadinamas RF-8 (Rot-Front-8). Rudenį netoli Maskvos buvo atlikti skrydžio bandymai. 1941 m. Rugpjūčio 28 d. Sklandytuvas RF-8 buvo pristatytas į aerodromą, o rugsėjo 2 d. Bandomasis pilotas V. L. Rastorgujevas juo atliko pirmąjį skrydį. Vieno iš bandomųjų skrydžių metu nusileidus iš aukšto lygiavimo įvyko stiprus smūgis. Tuo pačiu metu piloto kabinoje trūko oda. Paaiškėjo, kad odos klijavimo plotas su fiuzeliažo tarpinėmis yra per mažas. Remonto metu šis defektas buvo ištaisytas. Tačiau gedimas šiek tiek atitolino bandymų užbaigimą, kurie baigėsi rugsėjo 18 d.
Tarp trūkumų bandytojai pastebėjo didelę valdymo lazdos apkrovą ir per stiprią reakciją į vairo judesį. Važiuoklė sugriuvo visu krūviu, o sklandytuvas slidėmis palietė žemę. Didelis atstumas nuo stiklo iki piloto akių pablogino regėjimą, ypač tamsoje. Rekomenduojama pašalinti pertvarą tarp piloto ir krovininių kabinų ir perduoti važiuoklės įtraukimo mechanizmą pilotui. Tačiau apskritai transporto priemonė buvo įvertinta teigiamai, o RF-8 buvo rekomenduojama serijinei gamybai. Tuo pačiu metu, be nustatytų defektų pašalinimo, buvo pateiktas reikalavimas padidinti sklandytuvo pajėgumą iki 8 žmonių (pilotas ir septyni desantininkai) arba 700 kilogramų krovinio (perkraunant - iki 1000 kg).
Žibintas buvo pertvarkytas: sumažintas stiklo plotas, o priekiniai stiklai sumontuoti pagal klasikinę schemą - „su atbraila“. Iš dalies pakeista uodegos sekcijos konstrukcija, taip pat ant sparno sumontuoti spoileriai. Pakeistam orlaivio korpusui buvo suteiktas naujas žymėjimas A-7 ir jis buvo rekomenduotas priimti. Sklandytuvas A-7 yra 17 kilogramų lengvesnis už RF-8 prototipą, o jo kilimo svoris, padidinus naudingąją apkrovą nuo šešių žmonių iki septynių, padidėjo iki 1760 kilogramų, palyginti su 1547 kg RF-8. Lėktuvo korpuso konstrukcija buvo medinė, kiek įmanoma supaprastinta, kad būtų galima gaminti ne pagrindinėse įmonėse, naudojant nekvalifikuotą darbo jėgą. Metalinės dalys buvo tik labai apkrautose dalyse, taip pat važiuoklėje. Jie nusprendė organizuoti serijinę gamybą Tušino gamykloje, taip pat buvusioje civilinio laivyno lėktuvų remonto gamykloje Bykove. Tačiau dėl fronto artėjimo prie Maskvos šias gamyklas teko evakuoti į Rytų Sibirą, į Tiumenės miestą. Be Tiumenės, „A-7“gamyba buvo pradėta „Cooper“gamykloje Alapaevsko mieste, Sverdlovsko srityje. Verta paminėti, kad vėliau kariuomenė pastebėjo prastą mašinų gamybos kokybę šioje gamykloje.
Pirmosios serijinės transporto priemonės buvo išsiųstos bandymams į Saratove dislokuotą bandomojo skrydžio padalinį. A-7 buvo įvaldytas be jokių ypatingų incidentų. Jis pakilo ant slidžių, kurios buvo sumontuotos vietoj ratų. Sklandytuvą galėjo traukti lėktuvai R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) ir TB-3. Dviejų variklių „Il-4“galėjo turėti du sklandytuvus, o keturių variklių „TB-3“traukė tris.
1942 metų pabaigoje Tiumenėje ir Alapaevske A-7 buvo nutrauktas. Galima daryti prielaidą, kad gamybos plotas buvo suteiktas kitoms evakuotoms įmonėms. A KB O. K. Antonovas su sklandytuvų gamyba buvo perkeltas į Tiumenės srities Zavodoukovsko kaimą. Ten jau buvo evakuotas dizainerio Moskalevo OKB-31, kuris susijungė su Antonovo komanda ir dalyvavo statant sklandytuvus A-7. Toliau atsirado dizainerio Grokhovskio ūkis. Evakuoti lėktuvų gamintojai buvo apgyvendinti didžiausių Vakarų Sibiro MTS ir medinio malūno rajonuose. Buvo sunku, pramoninių ir gyvenamųjų patalpų labai trūko. Taip pat kilo problemų dėl elektros, vandens ir maisto. Nepaisant to, orlaivių gamykla Nr. 499 (ji gavo šį pavadinimą) pradėjo veikti: jie gamino amfibinę įrangą, DK-12 tūpimo kabinas ir sklandytuvus A-7. Nuo 1942 m. Į kariuomenę pradėjo patekti sklandytuvai A-7. Netrukus dvi avarijos iš eilės įvyko serijinėse transporto priemonėse. Priežastis abiem atvejais buvo ta pati: nusileisdamas sklandytuvas staiga „pakštelėjo“į šoną, sparnu palietė žemę ir sugriuvo. Garsusis bandomasis pilotas S. N. Anokhinui buvo pavesta atlikti specialius lėktuvo korpuso bandymus mažu greičiu. Anokhinas sklandytuvą privertė suktis įvairiais būdais. Buvo nustatyta, kad A-7 iš tiesų yra linkęs į netikėtus važiavimus nedideliu greičiu. Antonovas, specialiai atvykęs į Saratovą, susipažino su atliktų bandymų rezultatais. Dėl to buvo pakeistas orlaivio korpuso uodegos mazgas, o vėliau ant viršutinio sparno paviršiaus buvo įvesti spoileriai.
1943 metų sausį Antonovas buvo perkeltas į A. S. Jakovlevas Novosibirsko orlaivių gamykloje Nr. 153, o visą darbą su sklandytuvu perėmė Moskalevas, vėliau vadovavęs serijai. Iš viso buvo pagaminta apie 400 sklandytuvų A-7.
Likusieji be darbo RF-8 buvo pradėti naudoti bandymams vilkti sklandytuvus su sutrumpintu kabeliu ir standžia trauka. Skrydžiai vyko nuo 1941 m. Rugsėjo 24 d. Iki spalio 1 d., SB bombonešis tarnavo kaip vilkikas. RF-8 pilotavo S. N. Anokhin. Kabelio ilgis buvo nuosekliai sutrumpintas nuo 60 iki 5 m, tada panaudota standi 3 m ilgio trauka. Iš viso buvo atlikta 16 skrydžių. Nukrypimai nuo įprastos praktikos prasidėjo 20 m. Sklandytuvo pilotavimas tapo daug sunkesnis ir dabar pareikalavo daug dėmesio. Dėl oro srovių pūtimo iš vairų ir sraigtų vilkimo sraigtų padidėjo jų efektyvumas. Sklandytuvo važiavimas sutrumpintu kabeliu atrodė kaip zigzagas. Paaiškėjo, kad skristi standžia mova buvo dar sunkiau. Buvo atsisakyta sutrumpintų kabelių ir standžios traukos.
1942 metų pabaigoje projektavimo biurui Zavodoukovsko kaime buvo duota užduotis modernizuoti orlaivio korpusą, kad būtų pristatyti 11–14 karių. Kadangi iki to laiko Olegas Konstantinovičius jau buvo persikėlęs į Jakovlevo projektavimo biurą, Antonovas parašė Moskalevui kvitą, leidžiantį atlikti bet kokius darbus su sklandytuvu, tačiau apribojo desantininkų skaičių iki 11. Matyt, jis bijojo, kad sklandytuvas būtų antsvorio. Kariuomenė paprašė desantininkų skaičių padidinti iki 14.
Remiantis išankstiniais skaičiavimais, paaiškėjo, kad orlaivio korpuso talpa, atitinkamai peržiūrėjus, gali būti padidinta iki 12–14 žmonių, o tai buvo daugiau nei leido Antonovas ir beveik atitiko kariuomenės reikalavimus. Per trumpą laiką dizaineriai, vadovaujami Moskalevo, sukūrė A-7M projektą ir pagamino jo prototipą. Buvo padidintas 5, 3 kv. m sparno plotas, dėl šaknies dalies stygos išsiplėtimo, išlaikant spaną. Ant jo priekinio krašto buvo sumontuoti spoileriai. Skyduose buvo sumontuotas varžto mechanizmas, varomas kabeliu iš vairo. Šis sprendimas pašalino defektą, būdingą lėktuvo A-7 korpusui. Jo skydai buvo nuimti staigiai, naudojant guminę juostelę, dėl kurios sklandytuvas nuskendo ir staiga suskambėjo. Fiuzeliažo ilgis buvo padidintas iki 20 metrų. Kad krovinių skyriuje tilptų maksimalus parašiutininkų skaičius, jie buvo pastatyti ant dviejų siaurų (20 cm) išilginių suolų, nugaros viena į kitą. Įprasta apkrova buvo 12 žmonių, o maksimali - 14 (šiuo atveju du papildomi desantininkai sėdėjo dešiniajame, pailgintame suole, iš dalies įėjo į piloto saloną). A-7M piloto sėdynę reikėjo perkelti į kairę. Vežant prekes, suoliukas galėtų sulankstyti ant grindų. Dvi durys buvo skirtos įėjimui ir išėjimui - dešinėje gale ir priekyje kairėje. Padidėjęs lėktuvo korpusas privertė padidinti uodegos bloko plotą.
Per pirmuosius skrydžius gamyklos bandymuose sklandytuvas demonstravo tendenciją pakilti. Siekiant pašalinti defektą, stabilizatoriaus kampas buvo pakeistas, tačiau dėl šio sprendimo pablogėjo šoninis stabilumas.1943 metų rudenį buvo pagamintas dar vienas A-7M prototipas. Pagal kariuomenės reikalavimus dešinės durys buvo pakeistos 1600x1060 mm dydžio krovinių liuku. Dar keletas nedidelių dizaino pakeitimų. Normalus kilimo svoris siekė 2430 kg, o maksimalus - 2664 kg. Dėl to padidėjo kilimo ir tūpimo greitis. Sklandytuvas išlaikė gamyklos ir valstybės bandymus iki 1943 m. Pabaigos, o nuo 1944 m. Sausio mėn. A-7M buvo išsiųstas kariniams bandymams. Nustatyta, kad antrojo prototipo stabilumo ir valdomumo charakteristikos išliko serijinio aštuonviečio A-7 lygio. Taip pat buvo išsaugotas polinkis įstrigti mažu greičiu. Taip pat atkreiptas dėmesys į krovinių skyriaus sandarumą. Nepaisant to, A-7M buvo pradėtas gaminti masiškai 1944 m., Pavadinimu AM-14 (Antonovas-Moskalevas keturiolika).
Be standartinio A-7, buvo pagaminti keli mokomojo A-7U egzemplioriai su dvigubu valdymu ir A-7Sh, aprūpinti navigatoriaus sėdyne. 1942 m. Buvo pagamintas „skraidantis bakas“A-7B; iš tikrųjų tai buvo papildomas velkamas degalų bakas, skirtas „Il-4“. Taigi buvo planuojama padidinti bombonešio nuotolį. Lėktuvui pasibaigus degalams iš lėktuvo korpuso, A-7B turėjo atsijungti.
Atitinkamai buvo pakeistas IL-4. Ant jo buvo sumontuota vilkimo spyna ir priėmimo įtaisas degalams pumpuoti. Lėktuvo korpuso krovinių skyriuje buvo sumontuotos dvi po 500 litrų talpos talpyklos ir perkrovimo degalų siurblys, maitinamas akumuliatoriumi. Degalų žarna buvo nutiesta išilgai vilkimo lyno. „Skraidantis tankas“buvo išbandytas nuo 1942 m. Gruodžio pabaigos iki 1943 m. Sausio 6 d. Pastebėta, kad sklandytuvo valdymo technika praktiškai nepasikeitė - vienintelis dalykas, kurio reikėjo kilimo metu išlikti aukščiau, kad netrintų žarnos ant kilimo ir tūpimo tako. Siurbimas buvo atliekamas maždaug 220 km / h greičiu. Lėktuvo korpuso atleidimo ir žarnos atleidimo sistema veikė patikimai. Tačiau A-7B nerado pritaikymo ADD operacijoms ir liko aviacijos egzotika.
Sklandytuvas G-11
G-11 nusileidimo sklandytuvo sukūrimo istorija prasidėjo 1941 m. Liepos 7 d., Kai OKB-28, vadovaujamas V. K. Gribovsky, buvo išleista užduotis sukurti transporto sklandytuvą, galintį gabenti 11 karių su visais ginklais. Iki to laiko Gribovskio komanda sukūrė nemažai sėkmingų sklandytuvų ir lėktuvų dizaino, todėl šio įsakymo išdavimas buvo visiškai pagrįstas žingsnis. Kiti projektavimo biurai gavo panašias užduotis. Sovietų vadovybė prisiėmė didžiulį sklandytuvų naudojimą, o desantininkai turėjo iš jų išlipti ne tik nusileidimo būdu, bet ir nusileidę parašiutu ore.
Gribovskio sklandytuvas gavo kodą G-29 pagal OKB-28 sukurtų konstrukcijų skaičių, tačiau vėliau buvo pakeistas G-11 pagal gabenamų karių skaičių. Kartais buvo naudojami žymėjimai Gr-11 ir Gr-29. Pirmieji lėktuvo korpuso brėžiniai parduotuvei buvo perduoti liepos 11 d. O rugpjūčio 2 dieną iš esmės buvo sukurtas prototipas G-11. 1941 m. Rugsėjo 1 d. Buvo atlikti pirmieji skrydžiai, o po poros savaičių buvo nuspręsta serijinei gamybai skirtą lėktuvą perduoti dviem medienos apdirbimo įmonėms Šumerlijos mieste (gamyklos numeris 471) ir Kozlovkos kaime. (augalo numeris 494). Abi gamyklos buvo Čuvašo autonominėje Sovietų Socialistinėje Respublikoje.
Bandymų metu G-11 į orą pakėlė įvairūs pilotai, tačiau juo daugiausia skraidė V. Romanovas. Jo skrydžio metu įvyko vienintelė G-11 nelaimė. Nustatęs pusiausvyrą ir pasvėręs, Romanovas pakilo sklandytuvu su užduotimi jį aplenkti į kitą aerodromą. Skrisdamas sklandytuvas, nežinomomis aplinkybėmis, atsikabino nuo vilkiko ir nukrito. Pilotas ir su juo kabinoje buvęs mechanikas žuvo. Remiantis komisijos išvada, katastrofa įvyko dėl nepakankamo sparno standumo, dėl kurio ailerai buvo atvirkščiai. Avariją išprovokavo vėjuotas oras ir stiprūs neramumai skrydžio metu. Atliekant gamyklos bandymus, šie reiškiniai nebuvo pastebėti. Sparnas buvo baigtas, o vėlesnius bandymus atliko B. Godovikovas. Pilotų nuomone, G-11 buvo lengva skristi ir patikima, ir skraidyti buvo malonu.
Rugsėjo pabaigoje atlikti skrydžio bandymai patvirtino gana priimtinas G-11 charakteristikas. Tik Karinių oro pajėgų atstovai reikalavo perkelti tuščios transporto priemonės centrą į priekį stabiliam sklandytuvo skrydžiui, kai parašiutininkai buvo numesti. Dėl to dizaineriai perkelė sparną atgal. Tačiau dabar, atleidus sklendes, nusileidimo vietoje pasirodė uodegos bloko purtymas. Norėdami pašalinti šį defektą, vidiniuose skyduose buvo išgręžtos skylės. Vėliau perforacijos atsisakyta, išsprendus problemą, pakoregavus santykinę sparno, fiuzeliažo ir stabilizatoriaus padėtį.
Iš karto po bandymų pabaigos, rugsėjo pabaigoje, Gribovskis atvyko į gamyklą Nr. 471, o jo pavaduotojas Landiševas-į gamyklą Nr. 494. Spalio mėn. Pagrindinė evakuotos OKB-28 komanda atvyko į Šumerliją, lapkričio 7 d. čia buvo surinktas pirmasis serijinis nusileidimo sklandytuvas, o metų pabaigoje šioje įmonėje buvo pagaminta dešimt serijinių G-11.
G-11 gamyba išaugo iki 1942 m. Birželio mėn., Kai paaiškėjo, kad kariuomenei tiesiog nereikia tiek daug desantinių sklandytuvų. Karas nesiklostė taip, kaip buvo matoma prieškario metais, o Raudonoji armija neturėjo laiko sklandytuvų skrydžiams. Dėl to mediniai sklandytuvai, iš tikrųjų sukurti vienai kovinei misijai, dažnai užmigo žiemos lauke, todėl jie tapo netinkami naudoti. Trūko ir vilkikų bei sklandytuvų pilotų. Sprendimas nutraukti G-11 gamybą buvo priimtas 1942 m., Kai Šumerlos gamykloje buvo pastatyti 138 G-11, o Kozlovkos gamykloje-170 sklandytuvų. Iki 1942 m. Vasaros pabaigos buvo pagaminta 308 sklandytuvai G-11. Gamyklos buvo pertvarkytos „Yak-6“ir „U-2“lėktuvų gamybai.
1943 metais situacija frontuose pagerėjo ir partizanų aprūpinimas sklandytuvais buvo sureguliuotas, todėl jie nusprendė atkurti G-11 gamybą Riazanės gamykloje. Viena iš gamyklų buvo perkelta ten iš Tiumenės, kur Gribovskis tapo vyriausiuoju dizaineriu.
Pirmasis G-11 buvo pagamintas Riazanėje 1944 m. Kovo mėn., O iki balandžio pabaigos buvo pagaminta daugiau nei keliolika. Gegužės mėnesį vienas iš automobilių buvo skraidinamas aplink stotį. Leitenantas V. Chubukovas iš Oro pajėgų eksperimentinio poligono. Sklandytuvas parodė gerą stabilumą ir puikų valdymą skrydžio metu. Ant jo buvo galima atlikti kamščiatraukį, perversmą ir statinę. Verta paminėti, kad G-11 pilotavimas pasirodė lengvesnis nei A-7.
Pradedant nuo dvidešimt pirmojo atvejo, sklandytuvo dešinėje pusėje atsirado dvigubo sparno krovininis liukas. Sparnas buvo aprūpintas spoileriais. Kiek vėliau nusileidimo slidės buvo pradėtos tiekti su guminėmis plokštėmis amortizatoriais ir buvo sumontuotas nedidelis forkilis.
Nuo 1944 m. Spalio mėn. Buvo pradėti gaminti sklandytuvai su dvigubu valdymu ir sustiprinta konstrukcija. Pirmasis mokomasis sklandytuvas su dvigubu valdymu buvo pagamintas Sumerloje dar 1942 m., Tačiau nebuvo masiškai gaminamas. Treniruotės G-11U, be dvigubo valdymo, nuo pradinės tūpimo versijos skyrėsi tuo, kad buvo forkilas, amortizatoriai nusileidimo slidėms, antra kėdės sėdynė ir dvigubas valdymas. Treniruočių mašina buvo gaminama su trumpa pertrauka iki 1948 m. Apskaičiuota, kad bendras G-11 sklandytuvų skaičius yra maždaug 500.
Verta pasakyti, kad 1942 metais Gribovskis, remdamasis G-11, sukūrė motorinį sklandytuvą su 110 AG galios lėktuvo varikliu M-11. Variklio naudojimas pažadėjo palengvinti pakrauto sklandytuvo kilimą, padidinti naudingąją apkrovą, o atlikus užduotį atsirado galimybė savarankiškai grąžinti tuščią sklandytuvą į išvykimo aerodromą. Variklis buvo pastatytas ant pilono virš sparno, už jo apvalkale buvo dujų bakas ir variklio versijai reikalingi agregatai. Šis susitarimas leido be ypatingų išlaidų paversti serijinius sklandytuvus, įskaitant dalinius, į motorinius sklandytuvus. Projektinis kilimo svoris buvo nustatytas 2400 kg, o naudingoji apkrova-ne mažiau kaip 900 kg. Tuščio sklandytuvo maksimalus greitis turėjo būti 150 km / h, o praktiškos ribos - ne mažiau kaip 3000 metrų. Esant apkrovai, charakteristikos buvo kuklesnės: greitis buvo 130 km / h, o lubos-ne daugiau kaip 500 m. Kai jėgainė buvo išbandyta naudojant prototipą G-11M, dėl klaidos, padarytos per sumontavus alyvos liniją, variklis sugedo. Kitas variklis nebuvo tiekiamas Gribovskiui, todėl variklis su G-1M buvo išmontuotas ir perduotas kariuomenei kaip paprastas sklandytuvas. Tolesnis darbas buvo sustabdytas ir netrukus pats G-11 buvo nutrauktas. „Sche-2“lengvojo krovininio orlaivio, kuriame sumontuoti du M-11 varikliai, išvaizda nulėmė sklandytuvų gamybą. Žinoma, iki šiol išliko ne vienas sklandytuvas G-11, pagamintas iš medžio ir drobės, tačiau paminklas šiam sklandytuvui ir jį sukūrusiems žmonėms buvo pastatytas Šumerlijos mieste. Žinoma, tai perdirbinys, tik išoriškai primenantis savo didingą protėvį.
Oro įrangos sistemoje sklandytuvas tapo patikima priemone tyliai perduoti orlaivyje esančius vienetus ir negabaritinius krovinius į priešo galą, užtikrinant palyginti kompaktišką jų nusileidimą ir greitą desantininkų pasirengimą nedelsiant imtis veiksmų. Taip pat labai svarbu, kad mažas nusileidimo greitis, specialios slidės ir žemos dviračių važiuoklės leido sklandytojams nusileisti ribotai ir netinkamai lėktuvams nusileisti ant žemės miško, kalnų ir ežerų.
Nuo pat Didžiojo Tėvynės karo pradžios atskiros oro jungtys (sklandytuvai) vykdė skrydžius, siekdamos perkelti įvairius krovinius ir įrangą per savo teritoriją ir per fronto liniją. Pavyzdžiui, liepsnosvaidžiai ir kiti ginklai buvo vežami į Stalingradą. Sklandytojų pilotai V. Donkovas ir S. Anokhinas išskrido į Briansko miškus, kur veikė generolo N. Kazankino desantininkai. Juose šeimininkavo ir nemotoriniai transporto lėktuvai bei Oriolio regiono partizanai.
Pirmasis grupės skrydis įvyko 1942 metų lapkritį. Ruošiantis puolimui Stalingrade, netikėtai užklupo stiprios šalnos. Rezervuarams paruošti tankų dariniai buvo iš dalies neveiksmingi, nes šarvuotų transporto priemonių varikliuose užšalo vanduo. Į tanklaivius reikėjo skubiai pristatyti antifrizą - antifrizo skystį. Vadovaujant įsakymui, vilkikai ir sklandytojai iškart pradėjo ruoštis išvykimui. Oro traukiniai greitai susiformavo. Pakrovę sklandytuvus A-7 ir G-11 su antifrizo statinėmis, lėktuvai ir sklandytuvai, vadovaujami pulkininko leitenanto D. Kosice, slapta nusileido tam tikroje srityje. Čia, padidinę grupę lėktuvų ir karinio sklandymo mokyklos personalo sąskaita, juos pakrovę, oro traukiniai išvyko numatytu maršrutu. Oro jungčių grupę visame maršrute dengė oro gynybos naikintuvai, tada Kachin naikintuvų aviacijos mokyklos lėktuvai.
1943 m. Pradžioje, mūsų kariams užėmus Velikie Luki, šiame fronto sektoriuje tvyrojo santykinė ramybė. Fašistai tuo pasinaudojo ir, perskirstę kelis dalinius, kartu su žandarmerija ir policininkais juos metė kovoti su baltarusių partizanais Nevelio, Polocko, Gorodačio, Vitebsko regionuose. Vokiečiai visais būdais siekė atskirti partizanų regiono darinius, o paskui juos sunaikinti. Partizanai patyrė didžiulį šaudmenų, ginklų, maisto trūkumą. Esant dabartinei situacijai, jiems galėtų padėti tik aviacija, pristatanti krovinius. Tada buvo gautas sovietų vadovybės įsakymas ruoštis intensyviems sklandytojų grupei, kuriai vadovavo generolas majoras A. Ščerbakovas ir inžinierius pulkininkas leitenantas P. Tsybinas.
Operacija prasidėjo 1943 m. Kovo 7 d. Naktį ir buvo vykdoma nuolat iki kovo 20 d. Jame dalyvavo 65 sklandytuvai A-7 ir G-11. Partizanams buvo gabenama 60 tonų kovinių krovinių, penkios spaustuvės ir dešimt radijo stočių, pristatyta daugiau nei šimtas vadovybės personalo ir daugiau nei pusantro šimto karių. Be to, priešo gale buvo pristatytos atskiros sabotažo grupės.
Polocko-Lepelio zonos partizanams labai padėjo desantininkų sklandytuvų pilotai. Skrydžiai prasidėjo 1943 metų balandį ir truko beveik metus. Be sklandytuvų A-7 ir G-11, buvo naudojami ir sklandytuvai KTs-20, kuriuose galėjo tilpti iki 20 desantininkų. Šimtai sklandytojų buvo slapta perskirstyti pirmiausia šokinėti į aerodromus. Jie grupėmis išskrido pas partizanus. Paprastai jie pakilo saulėlydžio metu. Tamsoje jie perėjo fronto liniją; naktį atvyko į nurodytą teritoriją. Vilkikai, atkabinę sklandytuvus, apsisuko ir prieš auštant priartėjo prie savo bazės.
Į priešo užnugario vietas buvo nutempti 138 sklandytuvai, kurie pristatė reikalingiausią karinę techniką. Jie perdavė vadus, sabotažo grupes, medicinos reikmenis, maistą. Skrydžiai buvo pakankamai sunkūs. Naktį, kirsdami fronto liniją, jie kartais patekdavo į ugnį nuo priešo priešlėktuvinių baterijų ar patruliuojančių kovotojų porų. Ant žemės sklandytuvai taip pat galėjo laukti spąstų: vokiečiai kūreno laužus, pastatė netikras platformas, panašias į partizanų.
Kartą sklandytuvas, vadovaujamas seržanto Jurijaus Sobolevo, spontaniškai atkabino nuo vilkiko daugiau nei penkiasdešimt kilometrų nuo partizanų aikštelės. Aukštis buvo mažas, o po sparnais buvo miškas. Tankioje tamsoje ežerai buvo vos matomi su šviesiomis dėmėmis. Sobolevas nenustebo. Supratęs, kad ežerų pakrantėse praktiškai nėra didelių medžių, pilotas nukreipė sklandytuvą vandens link. Nusileidžiančio žibinto šviesa nuo nakties tamsos pagavo negilų krantą, apaugusį žemais krūmais. Spragtelėjo, trenkė ir sklandytuvas sustojo. Nemotorizuota transporto priemonė nusileido priešo teritorijoje. Laimei, vokiečiai nepastebėjo tylaus sklandytuvo.
Sklandytuvo pilotas iškrovė sklandytuvą, paslėpdamas pristatytą karinį krovinį gilioje duobėje, kurią per naktį iškasė. Pailsėjęs Sobolevas susiėmė ir ėjo ieškoti partizanų. Jam pavyko patekti į Vladimiro Lobanko partizanų brigados patrulius. Po nakties partizanai ant žirgo nugabeno visus sklandytuvo piloto paslėptus krovinius į savo stovyklą. Už šį skrydį Jurijus Sobolevas buvo apdovanotas kariniu ordinu.
Daugelis sklandytojų pilotų dalyvavo įnirtingose kovose su baudėjais kaip partizanų grupuočių ir būrių kariai. 1943 m. Rudenį Voronežo fronto sektoriuje buvo išsiųsta 3 -oji ir 5 -oji oro desanto kariuomenė, kurios užduotis buvo padėti fronto kariuomenei užfiksuoti placdarmą dešiniajame Dniepro krante. Desantininkai nusileido didelėje teritorijoje, todėl susibūrimas tapo daug sunkesnis. Apylinkėse nuo Ržiščiovo iki Čerkasų buvo daugiau nei 40 atskirų desantininkų grupių. Atsidūrę nepaprastai sunkioje padėtyje, jie elgėsi drąsiai, smogdami į artimiausius vokiečių, priešo garnizonų, štabo ir rezervų ryšius. Tačiau kiekvieną dieną jų vis mažiau.
Išretėję daliniai, kelis kartus žygiavę naktį, persikėlė į mišką, iš kurio atsiverė vaizdas į Dniepro vandenis. Maistas buvo sumuštas nuo priešo. Šoviniai baigėsi. Trūko vaistų. Desantininkai per radiją paprašė pagalbos. Netrukus į naująją desantininkų stovyklą pradėjo skristi transporto lėktuvai, kurie numetė maišus šaudmenų ir kitų reikalingų krovinių. Sklandytuvai, prikrauti įrangos, ginklų ir vaistų, tyliai kirto Dnieprą.
Po karo viename iš aerodromų buvo pastatyta stela. Ant jo kyla metalinis lėktuvo A-7 modelis. Tai karo metu žuvusių sklandytojų žygdarbio prisiminimas.
