Jūsų dėmesiui siūlomame straipsnyje mes stengsimės suprasti labiausiai aptarto jo dizaino elemento, būtent „Nikloss“katilų, atsiradimo ant kreiserio aplinkybes.
Kaip jau minėjome anksčiau, šiuo klausimu Varyag ir Retvizan statybos sutartys tiesiogiai pažeidė ITC reikalavimus ir dažniausiai šaltiniai kaltina sutarties rengėjus. Oficiali istorija, atstovaujama tokių autorių kaip R. M. Melnikovas tvirtina, kad „Nikloss“katilai pasirodė itin nepatikimi, todėl jų įrengimas „Varyag“lėmė tai, kad kasdien eksploatuojant kreiserio elektrinę nuolat gedė ir neveikė - atitinkamai sutarties greitis „gyvenime “pasirodė nepasiekiamas. Vėliau, jau „mūsų laikais, laisvame nuo sunkaus socializmo palikimo“, susiformavo kitoks požiūris, pagal kurį MTK specialistai buvo vienodi retrogradai ir tik dėl šios priežasties reikalavo įrengti beviltiškai pasenusius „Belleville“katilus. progresyvi žmonija perėjo prie naujo tipo garo katilų. Remiantis šiuo požiūriu, ne katilų konstrukcija yra kalta dėl nuolatinių „Nikloss“katilų problemų ir avarijų, o dėl žemos „Varyag“mašinų komandų kvalifikacijos. Kitaip tariant, tai, kad „Nikloss“katilams reikėjo kvalifikuotesnės priežiūros, paprastai nėra ginčijamas, tačiau teigiama, kad kitų automobilių parkų mašinų komandų kvalifikacija leido jiems eksploatuoti šiuos katilus, bet ne mūsų, ir kad tai yra visos problemos. Varyag jėgainės „Mes patys esame kalti.
Pabandykime visa tai suprasti atviru protu.
Pradėkime nuo pasenusių „Belleville“katilų. Kaip žinote, XIX amžiaus pabaigoje buvo perėjimas nuo ugnies vamzdinių (arba cilindrinių) katilų prie vandens vamzdžių katilų, o tai turėjo nemažai reikšmingų eksploatacinių pranašumų. Tuo pačiu metu buvo daug įvairių tipų vandens vamzdžių katilų, o „Belleville“katilai buvo tik vienas iš daugelio tokių katilų.
Ir taip, iš tiesų, pirmą kartą vidaus laivyne tokio tipo katilai buvo sumontuoti ant šarvuotos fregatos „Minin“ją modernizuojant 1887 m.
Tačiau po to Karinio jūrų laivyno ministerija „atidėjo laiką“, stebėdama tokio tipo katilų veikimą, arba veikdama dėl to, kad likęs pasaulis kažkaip neskubėjo atsisakyti ugnies vamzdžių katilų.. Jie ypač atkreipė dėmesį į Angliją - pavyzdžiui, kuriant šarvuotą kreiserį „Rurik“(pastatytas 1892 m.), Pirmenybė buvo teikiama ugnies vamzdžių katilams dėl to, kad britai jų nenaudoja. Jie netgi atsisakė mišrios jėgainės, kurioje dalis katilų būtų vandens vamzdžiai, o kiti-ugnies vamzdžiai, kuriuos N. E. Kuteinikovas.
Kaip bebūtų keista, tačiau Rusijos laivynas pradėjo plačiai pristatyti „Belleville“katilus tik praėjus 6 metams po to, kai jie buvo sumontuoti Minine. Dideli karo laivai, pastatyti 1880 -ųjų pabaigoje ir 1890 -ųjų pradžioje, vis dar buvo aprūpinti ugnies vamzdžių katilais. Juos priėmė eskadronų mūšio laivai „Navarin“, „Sisoy the Great“, „Three Saints“, „Rostislav“, taip pat „Poltava“tipo mūšio laivų serija - jie tapo paskutiniais eskadronų mūšio laivais su „cilindriniais“(tai yra ugnies vamzdžių) katilais. Masinis perėjimas prie vandens vamzdžių katilų įvyko vėliau: pirmieji eskadriniai karo laivai, gavę šiuos katilus Rusijoje, buvo „Peresvet“tipo laivai (galva buvo padėta 1895 m.), Šarvuotas kreiseris „Russia“(padėtas 1893 m.), Šarvuoti kreiseris Svetlana “(1895). Jūs, žinoma, galite už tai papeikti Jūrų departamentą, neaišku, kodėl pagrįsta šešerių metų pertrauka įvedant vandens vamzdžių katilus, bet pažiūrėkime, kas atsitiko kitų pasaulio šalių laivynuose.
Anglija. Pirmieji didieji Karališkojo laivyno laivai, gavę „Belleville“katilus, buvo „Powerfull“ir „Terribl“, pastatyti 1894 m. Nuo tada iki mūsų aprašomų įvykių (tai yra iki 1898 m.) Britai pirmenybę teikė „Belleville“katilų įrengimui savo kreiseriuose. Šarvuotas „Diadem“, padėtas 1895–1897 m., Šarvuoti kreiseriai „Cressy“(1898–1899) ir „Drake“(1899)-jie visi gavo „Belleville“katilus ir tik tolesnėje 10 šarvuotų „Kent“kreiserių serijoje „kai kurie laivai gavo kitų tipų katilus:„ Berwick “ir„ Suffolk “gavo„ Nikloss “katilus,„ Cornwall “-„ Babcock “katilus, tačiau reikia atsižvelgti į tai, kad šiuos tris serijos laivus britai padėjo jau m. 1901 m.! Kitaip tariant, ne tai, kad masiškai atsisakoma „Belleville“katilų kai kurių kitų naudai, bet netgi tiesiog išbandomi kitų tipų katilai serijiniuose dideliuose laivuose, britai pasinaudojo galimybe tik XX a.
Tą patį galima pasakyti ir apie britų mūšio laivus - garsiojo „Majestic“seriją, iš kurios visame pasaulyje atsirado „klasikiniai“mūšio laivai XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje, o 1894–1895 m. -vamzdiniai katilai. Perėjimas prie „Belleville“vandens vamzdžių katilų Karališkajame kariniame jūrų laivyne įvyko tik kitoje serijoje-šešiuose „Canopus“tipo karo laivuose, nustatytuose 1896–1898 m.
Kitaip tariant, 1898 m. Anglija ką tik masiškai perkėlė pagrindines savo laivyno pajėgas į „pasenusius“Belvilio katilus. O kaip su kitomis šalimis?
Pirmasis didelis prancūzų laivas, gavęs „Belleville“katilus, buvo mūšio laivas „Brennus“, pastatytas 1889 m. Nuo to laiko tokio tipo katilai buvo tvirtai „užregistruoti“Prancūzijos karo laivuose. „Charles Martel“, „Charlemagne“, „Jena“tipo mūšio laivai (paskutinis buvo padėtas 1897 m.) - visi jie nešiojo Belvilio katilus. Ir tik „Sufferen“, įkurta 1899 m., Gavo „Nikloss“katilus. Tiesa, prancūzai „ne kapitalo“laivuose pradėjo eksperimentuoti anksčiau - taigi, 1897 m., Buvo pastatytas 2 klasės (iš tikrųjų - pakrančių gynybos) mūšio laivas „Henri IV“su „Nikloss“katilais, o 1898–1899 m. buvo padėti trys šarvuoti „Montcalm“klasės kreiseriai, iš kurių vienas gavo „Belleville“katilus, antrasis - „Niklossa“, o trečias - „Norman -Sigody“. Kalbant apie šarvuotus kreiserius, prancūzai akivaizdžiai nenusprendė jiems tinkamiausio tipo jėgainės ir eksperimentavo su galia ir pagrindine: pavyzdžiui, 1894 m. Jie padėjo „D'Antrcasto“su ugnies vamzdžių katilais ir beveik iš karto 1895 m. „Guichen“su katilais buvo klojamos „Lagrafel d'Alle“sistemos. Tačiau tais pačiais 1895 m. „Chatoreno“su Normano-Sigody katilais stovėjo ant atsargų, o 1897 m. Prancūzai pradėjo statyti „Juren de la Graviere“su katilais, suprojektuotais Guyot du Temple! Paprastai nurodoma, kad pirmą kartą „Nikloss“katilus prancūzai sumontavo ant 2 klasės šarvuoto kreiserio „Freant“, tačiau faktas yra tas, kad serijoje buvo trys laivai, iš kurių vienas buvo pastatytas su „Belleville“katilais, antrasis - su „Nikloss“katilai, o treti - su „Lagrafel D'Alley“sistemos katilais. Unikali nelaimė!
Vokietija? 1895 m. Balandžio 1 d. Buvo padėtas pirmasis vokiečių šarvuotas kreiseris „Fuerst Bismarck“, o šaltiniuose nėra sutarimo dėl jame sumontuotų katilų - nei Schultzo, nei Duerro. Kitą 1896 m. Buvo išleisti 5 šarvuoti „Maria Louise“klasės kreiseriai, iš kurių du buvo aprūpinti „Belleville“katilais, du - „Dürr“, o vienas - „Nikloss“. 1898 metais (gruodį, tai yra po Rusijos varžybų) vokiečiai pradėjo statyti „princą Heinrichą“su „Dürr“katilais. Tuo pačiu metu vokiečiai nedrįso atsitraukti nuo ugnies vamzdžių katilų karo laivuose-trys „Kaiser Friedrich III“tipo mūšio laivų serijos laivai turėjo po 10 ugnies vamzdžių katilų ir tik ant „Kaiser Friedrich III“buvo 8 ugnies vamzdžiai ir 4 „Thornycroft“sistemos katilai, o „Kaiser Wilhelm II“- 8 ugnies vamzdžiai ir 4 „Schultz“sistemos. Tačiau šie penki laivai buvo nutiesti 1895–1898 m., O varžybų metu buvo laikomi naujausiais vokiečių mūšio laivais! Tačiau kitoje „Wittelsbach“klasės laivų serijoje (o tai jau 1899–1900 m.!) Buvo tas pats-jų jėgainės buvo ugnies vamzdžių katilų ir „Schultz“arba „Thornycroft“katilų mišinys.
JAV? 1896 m. Jie pasodino savo kitus mūšio laivus - „Kearsarge“ir „Kentucky“- tik su ugnies vamzdžių katilais. Tačiau tais pačiais metais pradėtas eksploatuoti šarvuotas kreiseris „Brooklyn“turėjo „Belleville“katilus.
Per šį laikotarpį JAV nestatė jokių kitų didelių laivų.
Remdamiesi tuo, kas išdėstyta, galime teigti, kad nuo 1898 m. „Belleville“katilai buvo visiškai modernūs ir, beje, vieninteliai vandens vamzdžių katilai, kurie praktiškai patvirtino jų aukštas savybes. Apie kokį „Belleville“katilų pasenimą 1898 m. Galime kalbėti, jei dvi pagrindinės jūrų pajėgos (JAV ir Vokietija) dar nėra perėjusios prie vandens vamzdžių katilų ir toliau tenkinasi ugnies vamzdžių katilais? Jei antrasis pasaulio laivynas, prancūzai, visus savo pirmos klasės mūšio laivus pastatė su „Belleville“katilais? Jei pati jūrų valdovė - Anglija ką tik padėjo savo pirmąją karo laivų seriją, aprūpintą šiais katilais? Beje, Rusijos laivyne, be didelių laivų „Minino“1898 m. Balandžio mėn., Tarnavo tik šarvuotas kreiseris „Rusija“(„Svetlana“buvo perduota 1898 m. Kovo mėn.)
Turėtume tai prisiminti ir skaitydami apie „Belleville“katilų gedimus mūsų laivuose - pavyzdžiui, tai, kas nutiko mūšio laive „Pobeda“. Faktas yra tas, kad Rusijos imperijos kariniame jūrų laivyne buvo situacija, kai „nebuvo nė cento, bet staiga altyn!“Ir „Diana“, ir „Bayan“, ir „Thunderbolt“… Kur galėtume gauti apmokytas mašinų komandas? už šį spindesį? Kur to reikėjo mokyti? Mokomajame būryje buvusiuose „Senyavin“tipo pakrančių gynybos mūšio laivuose buvo ugnies vamzdžių katilai, bet kur dar? Ant kreiserio „Rusija“, kuris beveik iš karto po statybos išvyko į Tolimuosius Rytus? „Svetlana“, kuri buvo naudojama kaip didžiojo kunigaikščio jachta? Apskritai, visapusiškos ekonomikos derinys su gerai žinoma panieka „Belzebubams“(kaip juos niekingai vadino mūsų karinio jūrų laivyno inžinieriai) padarė savo nešvarų poelgį-jie neatliko masinio „Belleville“katilų komandų perkvalifikavimo., matyt, tikėdamiesi, kad jie patys tai kažkaip išsiaiškins - na, komandos ir suprato … kaip galėjo. Tačiau, sąžiningai, reikia pažymėti, kad problemos, susijusios su perėjimu prie naujo tipo katilų, buvo pastebėtos kitose šalyse, įskaitant Angliją.
Tačiau grįžkime prie ITC įsakymo dėl Varjago elektrinės. Visa tai, kas išdėstyta, mus įtikina, kad MTK priėmė teisingą sprendimą dėl kreiserinių katilų ir jos reikalavimai įrengti „Belleville“katilus Varyag yra visiškai pagrįsti. Ir jei ne gudrus Charlesas Crumpas, tai …
Bet tai, deja, yra klaidinga išvada, nes, nepaisant visų akivaizdžių ir neginčijamų nuopelnų, „Belleville“katilai buvo visiškai netinkami 1 laipsnio šarvuotam kreiseriui, kurį sumanė mūsų karinis jūrų laivynas. Galų gale, kas atsitiko? Karinio jūrų laivyno departamentas bandė savarankiškai sukurti šarvuotą kreiserį su „Belleville“katilais, specialistai bandė, dirbo, bet koks buvo rezultatas? Laivai virš 6 600 tonų, kurių darbinis tūris, 20 mazgų greitis (niekas nežinojo, kad „Diana“klasės kreiseriai netgi tai padarė 1898 m.) Ir tik aštuonios 152 mm patrankos. Dabar, praėjus vos dvejiems metams nuo statybos pradžios (nepaisant to, kad oficialus „Dian“klojimas įvyko 1897 m., Statyba pradėta 1896 m.), Jūrų departamentas norėjo gauti 6000 tonų laivą, kurio greitis siekė 23 mazgus. ir keliolika 152 mm pistoletų - ir visi tie patys „Belleville“katilai. Akivaizdu, kad tokie reikalavimai buvo baisūs bet kuriai pasaulio laivų statybos įmonei, ir yra nuolatinis jausmas, kad ITC puikiai suprato, kad neįmanoma sukurti laivo, turinčio nurodytas eksploatacines charakteristikas. Todėl jie buvo pasirengę „derėtis“perkėlimo klausimais ir apskritai kitais klausimais.
Kaip žinote, konkurse 1898 m. Laimėjo firma „Vokietija“, pristatydama kreiserio projektą, kuris vėliau tapo „Askold“. Bet tada kita vokiečių firma „Vulkan“, nors ir pavėluotai, pasiūlė tobulesnį „Bogatyr“projektą. Dėl to Rusijos imperijai pagal vieną techninę užduotį trys skirtingos kompanijos pastatė tris skirtingų projektų šarvuotus kreiserius. Bendras dalykas buvo tai, kad nė vienas iš jų nebuvo sumontavęs „Belleville“katilų. „Akold“buvo sumontuoti „Thornycroft-Schultz“sistemos katilai (tai yra šiek tiek nesuprantama, nes pačiame Vokietijos laivyne „Schultz“katilai ir „Thornycroft“katilai buvo išskirti atskirai). „Bogatyr“buvo sumontuoti „Norman“katilai.
Ką davė tokių katilų naudojimas? Sutaupyti svorio, žinoma. Taigi „Bogatyr“klasės kreiserių jėgainė turėjo 19 500 AG vardinę galią, o jos svoris-1200 tonų. Teisybės dėlei patiksliname, kad svoris nurodytas pagal Olego, o ne „Bogatyr“svorio lapą pats, tačiau mažai tikėtina, kad jie labai skyrėsi. Dabar neprisiminsime „Dian“jėgainės (beveik 1620 tonų, o galia tik 11 610 AG), bet pereikime prie Prancūzijoje pastatyto šarvuoto kreiserio „Bayan“, kuris apskritai gali būti laikomas tokio pat amžiaus kaip „Bogatyr“. Buvo tikimasi, kad „Bayan“pasieks 21 mazgų greitį, todėl, nors ir buvo šiek tiek didesnė už „Bogatyr“, jo jėgainė turėjo 16 500 AG vardinę galią. Tačiau „Bayan“buvo aprūpinti „Belleville“katilais, o jo mašinų ir katilų svoris siekė net 1390 tonų.
Kitaip tariant, vienai tonai „Bogatyr“jėgainės masės buvo 16, 25 arklio jėgos, o vienai tonai „Bayan“jėgainės - tik 11, 87 AG. Tiesioginis perskaičiavimas vargu ar bus teisingas, tačiau vis tiek nesuklystame, jei manome, kad tai yra 19 500 AG. (kaip ir „Bogatyr“) reikės jėgainės su „Belleville“katilais, sveriančiais apie 1640 tonų. Kitaip tariant, norint pastatyti „Belleville“katilus ant „Bogatyr“kreiserio, reikėjo kažkur rasti 440 tonų sutaupytą svorį. Kokias aukas šiuo atveju reikėjo duoti, rodo du paprasti skaičiai - visos „Bogatyr“artilerijos ginkluotės svoris kartu su bokšto mechanizmais (bet, matyt, be bokštų šarvų) buvo 550 tonų, o bendra šarvų masė buvo 865 tonos.
Teoriškai, galbūt, naudojant „Belleville“katilus, būtų galima įsigyti greitaeigį kreiserį, kurio darbinis tūris būtų 6500 tonų, o greitis-23 mazgai, tačiau tai būtų toks nesuprantamas dalykas, panašus į kristalą, ir su tokiu minimaliu greičiu. šarvų ir ginklų, kad nėra jokios karinės prasmės statyti tokį laivą.
Todėl tai, kad Charlesas Crumpas iš karto atsisakė naudoti „Belleville“katilus „Varyag“(apie Retvizan yra atskiras pokalbis), jei tai ką nors pasako, tai tik apie pono Ch. Crump profesionalumą, kuris iškart suprato neįmanoma sukurti greito kreiserio su nurodytais parametrais.
Toks teiginys skaitytojui gali atrodyti nenuoseklus - na, žinoma, nes viso ankstesnio ciklo straipsnio autorius pasakojo, koks Charlesas Crumpas yra išradingas ir klastingas plėšrūnas. Tačiau faktas yra tas, kad gyvenimas nei dabar, nei tada nebuvo sudarytas iš juodos ir baltos spalvos - arba riteris ant balto žirgo, arba gyvatė, jo nugalėta. Žinoma, Ch. Crumpas yra ir išradingas, ir apgaudinėja, tačiau tai nereiškia, kad jis buvo bevertis laivų statytojas.
Bet ar Ch. Crumpas buvo teisus, kai pasiūlė „Nikloss“katilus - kitas klausimas.
Turiu pasakyti, kad kovos internete dėl „Nikloss“katilų nenuslūgsta iki šiol. Viena vertus, atrodo visiškai aišku, kad jų konstrukcija yra daug sudėtingesnė nei to paties „Belleville“katilų, yra daug įrodymų apie šių katilų kaprizą, išvados apie jų netinkamumą vidaus laivams. neįsišaknijo, netapo pagrindiniu vienu pasaulio laivynu. Tačiau šalininkai, laikantys požiūrį, kad šie katilai buvo gana pajėgūs, jiems reikėjo tik aukšto lygio krosnelių mokymo, turi labai svarių argumentų gindami savo požiūrį. Taip, „Nikloss“katilai tikrai neužkariavo pasaulio, tačiau vis dėlto jie buvo sumontuoti daugelyje JAV, Prancūzijos, Anglijos ir kt. Ir štai kas įdomu - jei kai kurių šalių jūreiviai jais buvo nepatenkinti ir priekaištavo Niklossui, kokia šviesa, tai kitose šalyse nieko panašaus nepastebėta - atrodo, kad katilai yra kaip katilai, gal ne patys geriausi pasaulyje, tačiau kai kurie rimti skundai dėl jų nebuvo darbo. Iš to paprastai daroma išvada, kad tose šalyse, kuriose „Nikloss“katilų eksploatavimas nesukėlė ypatingų problemų, jūrininkai buvo pakankamai pasirengę juos tvarkyti, o kitų šalių, kuriose tokios problemos kilo, jūrininkai turėtų būti mažiau kritikuojami ir turėtų būti įtraukti „Daugiau kovinių ir politinių mokymų, tada, matote, nebuvo jokios priežasties keiktis.
Pabandykime išsiaiškinti, kas teisus, ir pradėkime nuo to meto garo katilų konstrukcinių ypatybių, stengdamiesi jas apibūdinti kuo paprasčiau ir paprasčiau.
Koks buvo ugnies vamzdžių katilas? Grubiai tariant, tai yra židinys, ant kurio dedamas vandens indas. Tačiau šiuo atveju karštis kaitintų tik apatinę talpyklos dalį, ir tai buvo per lėta, todėl į dūmtraukį buvo įkišti „dūminiai vamzdeliai“, kurie per visą indą su vandeniu iš krosnies eidavo iki viršaus. konteineris - ugnis nuo ugnies pakilo per šiuos vamzdžius, šildė juos ir aplink juos esantį vandenį. Tiesą sakant, katilai gavo ugnies vamzdžio pavadinimą.
Vandens vamzdžių katilai veikė visiškai priešingai - krosnyje buvo nutiesti vamzdžiai, per kuriuos tekėjo vanduo, liepsna šildė šiuos vamzdžius ir vandenį jų viduje. Jei pažvelgsime į „Belleville“katilus, pamatysime, kad šie vamzdžiai buvo sudaryti iš „kopėčių“katilo viduje - vanduo buvo tiekiamas į apatinį, jis pateko į viršutinius garo pavidalu, kuris pateko į garą. kolekcininkas.
Atrodo, kad dizainas yra paprastas ir paprastas, ir ką dar galite galvoti? „Nikloss“įmonė sugalvojo: vietoj įprasto pypkės jie naudojo „lizdą lizdą“, vienas vamzdis buvo įkištas į kitą. Vanduo buvo tiekiamas per vidinį mažo skersmens vamzdelį, kuris (jau garo-vandens suspensijos pavidalu) pateko į išorinį (išorinio vamzdžio gale buvo kamštis, bet vidinis liko atidarytas). Kad ši sistema veiktų, „Nikloss“katile toks įrenginys buvo pateiktas kaip jungčių dėžė, į kurią „įstrigo“karšto vandens vamzdžiai.
Tuo pačiu metu vienoje jungties dėžės dalyje vanduo buvo tiekiamas į „vidinius“vamzdžius, o garai iš „išorinių“vamzdžių pateko į kitą jo dalį, o iš ten - į garų surinktuvą. Ypatingas bendrovės „Nikloss“pasididžiavimas buvo vamzdžių ir jungiamųjų dėžių tvirtinimo būdas - tai buvo specialūs spaustukai, kuriuos atidarius buvo lengva ištraukti vamzdelį neišardžius paties katilo (tačiau Belvilyje tai buvo neįmanoma). Taigi buvo pasiektas puikus Nikloss katilų techninis aptarnavimas.
Apskritai „Nikloss“katilų konstrukcija buvo sudėtingesnė, tačiau potencialiai daug efektyvesnė nei „Belleville“katilų. Tačiau MTK specialistai beveik iš karto įžvelgė dvi silpnybes, dėl kurių gali kilti daugybė gedimų.
Pirmasis yra jungiamoji dėžė, kuri buvo pavojingai arti židinio ir, žinoma, nuo jos įkaito. Katilo jungčių dėžė „Nikloss“buvo pagaminta iš kaliojo ketaus, ir MTC visiškai teisingai nurodė, kad tokia sudėtinga ir pilna skylių konstrukcija, kuri nuolat, bet netolygiai kaitinama, patirs stiprų vidinį įtempį, dėl kurio jis gali deformuotis ar net į plyšių susidarymą.
Antrasis - masto susidarymas vamzdžiuose. „Belleville“katiluose šio nemalonaus proceso (kuris galiausiai gali lemti vamzdžio perdegimą) pasekmės buvo pašalintos atliekant procedūrą, vadinamą „pūtimu“- šio straipsnio autorius, deja, nežino, kaip ir su kokiais vandens vamzdžiais išpūstas. Nepaisant to, tai veikė „Belleville“katiluose, bet ne „Nikloss“katiluose, o norint išvalyti vandens vamzdžius nuo apnašų ir pan., Jie turėjo būti visiškai pašalinti iš katilo. Tačiau nuolatinis vamzdžių pasiekimas „pirmyn ir atgal“natūraliai turėjo lemti tai, kad spaustukai, užtikrinantys jungties tarp vamzdžių ir jungiamųjų dėžių sandarumą, laikui bėgant atsilaisvino ir nebeteikia reikiamo sandarumo. Be to, reikia suprasti, kad vamzdžiai bet kokiu atveju uždengė nudegimą iš židinio šono, atrodė, kad jie „prilimpa“prie jungties dėžutės, todėl nebuvo lengva juos ištraukti net ir puikiai veikiant spyna - dažnai tam reikėjo plaktuko ir pūtiklio. Esant tokioms sąlygoms, suprantama, kad buvo dar sunkiau užtikrinti spaustuko darbą. Tiesą sakant, nemaža dalis „Nikloss“katilų avarijų įvyko būtent taip - katilo eksploatavimo metu sugedo vamzdį laikanti spyna ir vamzdis „išlindo“- ir, žinoma, slėgio esantys garai sprogo ir sutepė poelgis.
Taigi pagrindinis „Nikloss“katilų efektyvumo klausimas buvo būtent tai, kad jiems buvo reikalinga aukščiausios kokybės jungčių dėžė, spaustukai ir vamzdeliai. Kaip sunku buvo pasiekti norimą kokybę?
Prisiminkime, kad Jūrų ministerijos vadovas P. P. Tyrtovas iškėlė „Nikloss“katilų gamybos Baltijos gamykloje klausimą. Tačiau gamyklos vadovas S. K. „Ratnik“, nors ir patvirtino esminę pagrindinių dalių gamybos galimybę, atsisakė garantuoti jungčių dėžių kokybę. Tikriausiai Baltijos gamykla nebuvo geriausias ekumeno augalas, bet tikrai ne pats blogiausias, ir net jei ten nebūtų suteikta reikiama kokybė, kas tada išvis galėtų tai garantuoti? Tikriausiai vieni geriausių verslų pasaulyje.
O dabar užduokime sau klausimą - kas iš tikrųjų gamino „Nikloss“katilus? Deja, atsakymas „Nikloss firma“bus pernelyg bendras ir ne visai teisingas, nes, kaip suprantate, tokio dizaino katilus gamino skirtingos šalys ir skirtingos gamyklos. Galbūt paskutiniai dideli karo laivai, gavę „Nikloss“katilus, buvo „Courbet“klasės prancūzų dredai. Tačiau jų statyba prasidėjo 1910 m., Tai yra, praėjus ketveriems metams po to, kai „J&A Niclausse“nustojo užsiimti laivų garo katilais ir perklasifikavo į automobilių su vidaus degimo varikliais gamybą.
Bet jei taip, tada kyla natūralus klausimas: ar galime tikėtis, kad visi šie vienodo dizaino, bet visiškai skirtingų gamybos įmonių katilai buvo vienodos kokybės? Akivaizdu, kad ne: ir atėjo laikas prisiminti R. M. monografiją. Melnikovas, kuriame, aprašydamas „Nikloss“katilų tvarką „Varyag“, jis nurodo:
- Tuo tarpu Čikagos gamykla, kurią savavališkai pasirinko „Crump“, pirmą kartą pradeda „Nikloss“katilų gamybą.
Kokia buvo šio augalo produktų kokybė? Kaip žinote, vieno iš katilų kolektoriuje (jungiamojoje dėžutėje) buvo rastas sumaniai iškaltas plyšys. Tai yra, gamykla net nesusitvarkė su detalės gamyba, iš pradžių ji buvo sugedusi, ir apie kokią kokybę čia galima kalbėti?
Remdamasis tuo, kas išdėstyta, šio straipsnio autorius daro tokią prielaidą (tai hipotezė, ne daugiau). „Nikloss“katilų efektyvumas labai priklausė ne tik nuo aptarnavimo, bet ir nuo atliktų darbų kokybės. Tose šalyse, kurios sugebėjo užtikrinti aukščiausius savo gamybos kokybės standartus, šie katilai ypatingų nusiskundimų nesukėlė, tačiau ten, kur tokia kokybė nebuvo teikiama, jūreiviai gėrė su jais sielvartą. Deja, kreiserio „Varyag“katilai buvo prastos kokybės, taigi ir kreiserio „Varyag“įgulos problemos.
Tiesa, tai kelia klausimą - ar galima tokią išvadą pagrįsti vos keliais vieno, net labai gerbiamo autoriaus žodžiais? Žinoma, ne, bet pažiūrėkime, kas nutiko JAV „Nikloss“katilams. Dar kartą pakartosime - mums neįdomi jų naudojimo Anglijoje ar Prancūzijoje patirtis dėl tos paprastos priežasties, kad šių šalių laivų katilai buvo gaminami kitose, ne Amerikos gamyklose, ir, remiantis mūsų hipoteze, nėra prasmės jų lyginti su JAV produktais.
Taigi, kaip žinote, JAV admirolai 1898 m., Lygindami savo žemos lentos „indiško“, kuris buvo gana galingo pajūrio gynybos mūšio laivo tipas ir vienintelis aukšto šoninio mūšio laivo „Ajova“, operacijos rezultatus, 1898 m. tuo metu JAV padarė vienareikšmį sprendimą dėl vandenyno laivų pirmenybės … Čia labai pravertė „Retvizan“projektas, o JAV karinis jūrų laivynas įsakė pastatyti tris Meino klasės mūšio laivus, kurie buvo pastatyti 1899–1900 m.
Tuo pačiu metu pagrindinis serijos laivas - pats „Meinas“, pradėjęs eksploatuoti 1902 m. Pabaigoje, gavo „Nikloss“katilus, kiti du - „Thornycroft“sistemos katilus. Kas toliau?
Kita JAV karo laivų serija-penki Virdžinijos klasės laivai, pastatyti 1901–1902 m., Tapo tikru „Nikloss“katilų triumfu-juos gavo 4 iš 5 mūšio laivų („Babcock-Wilcox“katilai buvo sumontuoti ant pirmaujančios Virdžinijos). Tačiau vėlesnėje Konektikuto serijoje, įkurtoje 1903–1905 m., „Nikloss“katilai paslaptingai dingo-jų vietą pakeitė „Babcock-Wilcox“gaminiai.
Tas pats nutiko ir tarp šarvuotų kreiserių. Po to, kai pasižymėjo Ispanijos ir Amerikos kare, „Bruklinas“1901-1902 m. ant šlaitų stovėjo „Pennsylvania“klasės šarvuotų kreiserių serija, susidedanti iš šešių laivų. Autoriui žinoma, du šios serijos laivai - „Pensilvanija“ir „Koloradas“gavo „Nikloss“katilus. Tačiau kituose „dideliuose kreiseriuose“- keturiuose „Tenesio“klasės laivuose „Nikloss“katilai nebuvo sumontuoti - tik „Babcock -Wilcox“.
Taip pat žinome, kad mūšio laivo „Maine“jėgainė sukėlė daugybę JAV jūreivių skundų, todėl laivas netgi buvo vadinamas „anglies valgytoju“. Ir labai įdomu tai, kad iki 1902 m., Tai yra, kol dar buvo statomas mūšio laivas „Maine“, amerikiečiai plačiai naudojo „Nikloss“katilus dideliems statomiems laivams, tačiau nuo 1903 m., Meino tarnybai pradėjus eksploatuoti, jie visiškai sustabdė jo gamybą.. Žinoma, niekada nereikėtų pamiršti loginės taisyklės: „po to tai nereiškia dėl to“, bet … Iš viso su „Nikloss“katilais amerikiečiai pastatė septynis didelius laivus - penkis mūšio laivus ir du šarvuotus kreiserius. Taigi vėliau jie pakeitė „Nikloss“katilus į kitokios konstrukcijos katilus penkiuose: pats Meinas, du „Virginia“klasės mūšio laivai ir abu šarvuoti kreiseriai. Ir tai yra apie kažką, taip sakoma.
Remdamiesi tuo, kas išdėstyta, galime daryti išvadą: Ch. Crumpas buvo visiškai teisus, atmesdamas „Belleville“katilus „Varyag“, tačiau jam nereikėjo leisti pakeisti šių katilų amerikietiška „Nikloss“katilų versija. Karinio jūrų laivyno departamentas turėjo primygtinai reikalauti naudoti „Schultz-Thornycroft“arba „Norman-Sigody“sistemos katilus, kurie vėliau buvo sumontuoti „Askold“ir „Bogatyr“kreiseriuose ir su kuriais buvo puikiai kontroliuojami mūsų laivyno „kreivieji“mechanikai. O juk įdomu, kad MTK specialistai suprato galimas „Nikloss“katilų problemas, tad kodėl jie galiausiai sudarė sutartį su Ch. Crump firmos?
Iš tiesų, kalbant apie mūsų karinio jūrų laivyno ministeriją, šiuo atveju labiausiai tiktų patarlė: „Kairė ranka nežino, ką daro dešinė“. Matyt, taip ir buvo: V. P. Verchovskis, kuris, kaip žinote, buvo „Nikloss“katilų šalininkas, aplenkdamas MTC, įtikino generalinį admirolą dėl puikios šių katilų kokybės ir pastarasis leido juos įtraukti į susitarimą su „Kramp“. MTK specialistai tik šiek tiek pavėlavo: 1898 m. Balandžio 14 d., Praėjus vos 3 dienoms po sutarčių dėl „Retvizan“ir „Tsarevich“statybos pasirašymo, MTK paskelbė dekretą, kategoriškai draudžiantį naudoti „Nikloss“katilus Rusijos laivyno karo laivuose. Deja…
Ar galime manyti, kad „niekšas ir niekšas Ch. Crumpas Rusijos jūreiviams nuslydė netinkamus katilus“? Kaip bebūtų keista - ne, nieko panašaus. Faktas yra tas, kad sutarties sudarymo metu „Nikloss“katilų reklama buvo labai stipri ir buvo pranešimų apie sėkmingą jų naudojimą, tačiau informacija apie jų eksploatavimo metu kylančias problemas dar nebuvo paviešinta. Taigi Ch. Crumpas visai nelinkėjo blogo Rusijos imperijos laivynui - pasirinko efektyvius, ir, visais atžvilgiais, gana sėkmingus „Varyag“ir „Retvizan“katilus, kurie buvo sėkmingi ir pačiam Crumpui, nes buvo gaminami tiesiogiai JAV ir nereikėtų jų užsisakyti kur nors Europoje, vežtis į JAV, patirti iš to papildomų išlaidų … Tai yra, Ch. Crump sprendimas visai nereiškia, kad jis yra kažkoks kenkėjas, pagrįstas remdamasis turima informacija, jis padarė visiškai logišką pasirinkimą. Deja, šis pasirinkimas pasirodė neteisingas.
Taigi kas kaltas? Paprastai tariant, labai norisi viską kaltinti V. P. Verchovskis - matyt, būtent jis tapo Ch. Crumpo idėjų „dirigentu“. Bet net ir čia viskas nėra taip paprasta.
Prisiminkime šarvuoto kreiserio „Rurik“katilų istoriją. NE. Tada Kuteinikovas pasisakė už „Belleville“katilų įrengimą, kurie, jo nuomone, buvo daug geresni už ugnies vamzdžių katilus, tačiau jį sustabdė kitų pareigūnų, kurie pirmenybę teikė seniems, mažiau efektyviems, bet laiko patikrintiems katilams, atsargumas. Ar tai neatrodo nieko? V. P. Verchovskis juk galėjo matyti ir retrogradus ITK, kurie iš įpročio nenorėjo priimti kažko naujo … Šiandien, kalbant apie Ruriką, mes kritikuojame Jūrų departamento inerciją, nes žinome, kad „Belleville“katilai pasirodė geresni. Bet kas nutiktų, jei N. E. Kuteinikovas turėjo galimybę, aplenkdamas kitus, užsisakyti „Belleville“katilus Rurikui ir ar jis būtų tai padaręs? Mes matytume jį kaip didvyrį. Tačiau N. E. Kuteinikovas tokios galimybės neturėjo. Ir V. P. Verhovskis - buvo, ir kas žino, iš kokių motyvų admirolas iš tikrųjų kilo „propaguojant“Niklosso katilus? Šiandien mums lengva spręsti, nes žinome, kas nutiko vėliau, tačiau V. P. Verhovskis to negalėjo žinoti. Kitaip tariant, V. P. Verchovskis šiuo klausimu yra visiškai neaiškus - nuo banalio kyšio ir nuoširdaus noro viską sutvarkyti kuo puikiausiai, net aplenkiant ITK.
Todėl vienintelis asmuo, kurį galime teisėtai kaltinti dėl to, kas įvyko, yra didysis kunigaikštis Aleksejus Aleksandrovičius, kuris, Viešpaties leidimu, atsidūrė generalinio admirolo poste.
Tos pačios „7 kilogramai rugpjūčio mėsos“, suteikusios tokį „valdymą“jam patikėtai Karinio jūrų laivyno ministerijai, pagal kurią šiandien pasirašomos naujausių laivyno laivų su „Nikloss“katilais specifikacijos, o rytoj tie patys katilai yra anatema.
