Viena iš amžinųjų šiuolaikinės Rusijos temų yra kalbos apie mažų orlaivių atgimimą ir naujo lengvo regioninio orlaivio sukūrimą. Rugsėjo 25 d., Sekmadienį, istorija pasikeitė, kai „RIA Novosti“, remdamasi Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos spaudos tarnyba, pranešė, kad šalyje bus sukurtas naujas regioninis lėktuvas, skirtas vežti 9-14 žmonių. Tiesą sakant, tai, kad ruošiamas pakeitimas garsiajam „Kukuruznik“An-2, nėra naujiena per pastaruosius kelis dešimtmečius, keičiasi tik gamybos pradžios datos ir galimų orlaivių pavadinimai.
Lengvas daugiafunkcis lėktuvas An-2
Tuo tarpu ilgaamžis orlaivis „An-2“išlieka pagrindiniu vietinės mažosios aviacijos darbo arkliu, kuris pirmą kartą pakilo į dangų dar 1947 m. Serijinė šio orlaivio gamyba SSRS buvo visiškai baigta 1971 m., O pagal licenciją lėktuvas ir toliau buvo montuojamas Lenkijoje ir Kinijoje. Nepaisant daugiau nei garbingo amžiaus, pagal FSUE „SibNIA, pavadintą SA Chaplygin“, iki 2017 m. Vidurio apie 90 proc. Visų mažų aviacijos užduočių Rusijos Federacijoje vis dar atlieka lengvieji daugiafunkciniai lėktuvai „An-2“. liaudiškai pravardžiuojami „Annuška“ir „Kukurūzai“.
An-2 pakeitimas bus nustatytas 2019 m. Rugsėjo mėn
Sprendimą, koks lengvasis orlaivis ilgainiui pakeis senąjį „An-2“, Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos specialistai planuoja priimti 2019 m. Rugsėjo mėn., Kaip anądien pranešė ministerijos spaudos tarnyba. Kuriant naują lengvojo variklio orlaivį, iš biudžeto buvo skirta 1,25 mlrd. Tuo pat metu jau žinoma, kad kuriant naują orlaivį bus naudojami kūriniai, techniniai sprendimai ir visi pagrindai, gauti kuriant TVS-2DTS „Baikal“lėktuvą. „SibNIA“aviacijos specialistai iš Novosibirsko jau seniai užsiima šio prototipo, kurio konstrukcijoje plačiai naudojamos sudėtinės medžiagos, kūrimu.
Tuo pačiu metu anksčiau buvo kelis kartus skelbta, kad būtent šis orlaivio modelis - TVS -2DTS bus pradėtas gaminti serijiniu būdu, tačiau serijos paleidimo datos buvo nukeltos kelis kartus. Taigi 2018 m. Balandžio mėn. Oficiali Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos svetainė pranešė, kad Ulan Ude prasidės serijinė naujų TVS-2DTS lėktuvų, kuriuos sukūrė Sibiro aviacijos tyrimų instituto specialistai, gamyba. vietinės aviacijos gamyklos, kuri yra Rusijos sraigtasparnių dalis, pagrindas “. Buvo planuota 2021 metais pradėti naujų lengvųjų orlaivių, skirtų mažiems lėktuvams, serijinę gamybą, o pirmasis naujų lėktuvų operatorius turėjo būti „Polar Airlines“iš Jakutijos.
Dabar geriausiu atveju naujų lėktuvų serijinės gamybos pradžia nukelta į 2022 m. Šį terminą nustatė Rusijos vicepremjeras ir įgaliotasis prezidentas Tolimųjų Rytų federalinėje apygardoje Jurijus Trutnevas, kuris 2019 m. Liepos mėnesį aplankė Ulan Ude esančią lėktuvų gamyklą. Anot aukšto pareigūno, 2022 m. Pabaiga yra Rusijos pramonės ir prekybos ministerijos ir orlaivių gamyklos nustatytas terminas.
Lengvas daugiafunkcis lėktuvas TVS-2DTS
Jei dar 2018 m. Balandžio mėn. Pramonės ir prekybos ministerijoje jie sakė, kad serijinė gamyba bus pradėta tik TVS-2DTS lėktuvu, tai 2019 m. Rugpjūčio mėn. Tapo žinoma, kad sprendimas dėl šio orlaivio likimo ir kokios technologinės savybės šis projektas būtų naudojamas kuriant naują mašiną dar nepriimtas. Pramonės ir prekybos ministerija „Rossiyskaya Gazeta“pranešė, kad TVS-2DTS yra eksperimentinis orlaivio modelis, sukurtas išbandyti naujas technologijas. Atsižvelgiant į techninius pagrindus, gautus įgyvendinant šį projektą, pagal LMS programą kuriamas naujos gamybos orlaivis (lengvi universalūs orlaiviai).
Kol kas Rusijos pramonės ir prekybos ministerija ieško MTTP rangovo, kuris pakeistų pasenusį daugiafunkcinį lėktuvą An-2. Tikimasi, kad rangovas iki 2019 m. Gruodžio mėn. Pateiks bendrą požiūrį į naująjį orlaivį ir koncepcinio projekto dokumentų rinkinį. Iki kitų metų rugsėjo turėtų būti parengtas naujo lengvo daugiafunkcio orlaivio prototipo projektinių dokumentų rinkinys, o paties orlaivio prototipą planuojama surinkti iki 2020 m.
Kodėl TVS-2DTS iš serijinio tapo eksperimentiniu?
Lėktuvas, kuris pastaraisiais metais buvo pristatytas kaip galimas „An-2“gamybos modelis ir aktyviai dalyvavo įvairiose parodose bei oro šou, staiga virto eksperimentiniu lėktuvu. Ne paslaptis, kad Rusijos vyriausybės sprendimus gali būti nepaprastai sunku suprasti, ir atrodo, kad būtent taip ir yra. Lėktuvas, kurį jie norėjo nuosekliai surinkti Ulan Ude, staiga nustojo kažkuo patenkinti valstybę. Kodėl serijos pristatymo laikas pasikeitė ir atsirado nauja mokslinių tyrimų ir plėtros sutartis, kurios bendra vertė viršija milijardą rublių, galime tik spėlioti.
Tik žinoma, kad TVS-2DTS savo skrydžio rezultatais pranoko legendinį Kukuruznik. Taigi automobilio kreiserinis greitis padidėjo iki 330 km / h, keltų nuotolis - iki 4500 km, o keliamoji galia - iki 3,5 tonų. Tarp Novosibirsko lėktuvo savybių buvo naujas sparnas, „stiklinė“kabina ir naujas fiuzeliažas. Orlaivio akcentas turėjo būti plačiai naudojamas kompozicinės medžiagos. O šiuolaikinės avionikos naudojimas leido valdyti orlaivį bet kuriuo paros metu ir padarė jį bet kokiu oru.
Lengvas daugiafunkcis lėktuvas TVS-2DTS
Tiesa, istorija su „Superjet“čia kartojasi, kai lėktuvas rusiškas tik popieriuje. Tiesą sakant, TVS-2DTS širdis turėjo būti amerikietiškas „Honeywell TPE331-12UAN“kelių degalų turbininis variklis, išvystantis iki 1100 AG galią. ir leisdamas lėktuvui skristi tiek žibalu, tiek varikliniu benzinu. Penkių ašmenų sraigtą ir aviacijos įrangos komplektą taip pat sukūrė amerikiečiai, sraigtą pagamino „Hartzell Propeller Inc“, o aviacijos elektronikos kompanija-„Garmin“. Atskirai reikėtų paminėti kompozicines medžiagas, naująjį orlaivį buvo planuojama pagaminti iš vientiso kompozito. Ir čia vėlgi nėra faktas, kad tai buvo Rusijos sudėtinės dalies klausimas. Kaip 2018 -aisiais rašė RBC Tolimųjų Rytų leidimas, orlaivio kūrėjai atsisakė naudoti rusišką kompoziciją dėl didelių išlaidų.
Naujausioje Rusijos istorijoje tokia gamybos organizavimo schema nepasirodė lėktuvo „Sukhoi Superjet 100“pavyzdžiu, kurio užpildymas įvairiais metais buvo nuo 55 iki 80 procentų. Tokia mažo lėktuvo schema kupina dar didesnių atsarginių dalių tiekimo, remonto ir priežiūros problemų, taip pat pačių remonto gamyklų pasirinkimo problemų. Atskirai galime pažymėti istoriją su Rusijos vidutinio nuotolio laineriu MS-21, kurio pagrindinis bruožas buvo būti sudėtinis sparnas. Tuo pačiu metu lėktuvo serijinės gamybos pradžia buvo atidėta mažiausiai metams, nes Jungtinės Valstijos atsisakė tiekti sudėtines medžiagas, kaltė buvo JAV sankcijos. Iš pradžių gamintojas rėmėsi atitinkamai amerikietiškomis ir japoniškomis kompozicinėmis medžiagomis iš „Hexcel“ir „Toray Industries“.
Galbūt projektas TVS-2DTS susidūrė su ta pačia problema kaip ir jo vyresnysis brolis. Tuo pačiu metu orlaivis iš pradžių nelabai atitiko Rusijos vyriausybės paskelbtą importo pakeitimo politiką. Tikriausiai dėl didelės užsienio komponentų ir medžiagų dalies, taip pat dėl augančių orlaivio kainų Pramonės ir prekybos ministerija pradėjo naują mokslinių tyrimų ir plėtros etapą, kad sukurtų lengvą daugiafunkcinį orlaivį. Labiausiai tikėtina, kad naujovė išsiskirs dideliu buitinių komponentų ir mazgų kiekiu.
Rusijai reikia tik mažų lėktuvų
Tokiai šaliai kaip Rusija maži orlaiviai yra gyvybiškai svarbūs, tai suprantama kiekvienam geografiją mokykloje studijavusiam asmeniui. Šalies dydis iš pradžių prisidėjo prie oro eismo plėtros. Daugelis Rusijos regionų yra didesni nei atskiros pasaulio šalys, pavyzdžiui, ne pati didžiausia Udmurtija yra 1,5 karto didesnė už Belgiją ir šiek tiek didesnė už Olandiją, o kaimyninė Kirovo sritis jau tris kartus didesnė Kalašnikovo šautuvo tėvynė. Nereikia nė sakyti, kad abu šie federacijos subjektai šiandien tiesiog neturi mažų orlaivių. Sovietų Sąjungos gyventojas lengvai galėjo sau leisti skrydį iš Samaros į Saratovą, lėktuvu įveikęs apie 440 km. Šiandien, norint skristi iš milijono plius miesto į miestą, kuriame gyvena beveik 850 tūkstančių žmonių, būtina Maskvoje atlikti skrydį su persėdimu, kurio bendra trukmė yra 11 valandų, ar tai nėra stebuklas. Šiais laikais tai yra įprasta šaliai, kurioje yra tik 200 iš 1400 mažų orlaivių aerodromų, o ne visi šie 200 yra aktyviai valdomi.
Bent jau tam tikra forma maži orlaiviai išliko Tolimojoje Šiaurėje, Sibire ir Tolimuosiuose šalies rytuose, kur jie dažnai lieka vienintelė keleivių ir krovinių pristatymo į atokius gyvenvietes priemonė. Pramonės ir prekybos ministerijos specialistai pažymi, kad daugiau nei 28 tūkstančiai Rusijos gyvenviečių šiandien neturi antžeminio ryšio, tai yra, jos yra atskirtos nuo „žemyninės dalies“, o 15 Rusijos regionų mažoji aviacija yra pagrindinė transporto sudedamoji dalis. sistema. Štai kodėl lėktuvas, kuris turi pakeisti An-2, yra toks svarbus.
Šiandien Antonovo projektavimo biuro sumanymas, sukurtas 1940 -ųjų pabaigoje, išlieka pagrindiniu mažųjų orlaivių darbiniu arkliuku, tačiau eksploatuojamų „kampų“skaičius Rusijoje siekia tik šiek tiek daugiau nei 200 vienetų, visus šiuos orlaivius reikia keisti. Interviu laikraščiui „Vzglyad“žurnalo „Tėvynės arsenalas“apžvalgininkas ir aviacijos ekspertas Dmitrijus Drozdenko pažymėjo, kad Jakutijoje, kurios teritorija didesnė už Indiją, valdžia pernai paskelbė pavojaus signalą. Šiandien šiame regione, kuris labai priklauso nuo mažų orlaivių, 80 procentų parko yra 30 -ies metų amžiaus lėktuvai. Pasak eksperto, iki 2026 m. Vietinės aviacijos parkas, kuriam atstovauja sraigtasparniai An-24, An-2 ir Mi-8, turės būti visiškai nurašytas.
Jau ne kartą buvo bandoma sukurti naują orlaivį mažiems orlaiviams Rusijoje arba pradėti užsienio analogus masinei gamybai. Tik nuo 2008 m. Rusijoje buvo aptariami bendrovės „Technoavia“lėktuvų „Rysachok“projektai, privačios įmonės MVEN ekspedicija iš Kazanės, taip pat Kanados dvynių ūdros ir amerikiečių „Cessna“serijinio surinkimo Rusijoje galimybės. Visi šie projektai baigėsi niekuo. Atskirai galime pabrėžti regioninio dviejų variklių čekiško orlaivio L-410, skirto 19 keleivių, gamybos, esančio Rusijoje, lokalizavimą, kuris vis dėlto buvo pradėtas rinkti po gabalą Jekaterinburge 2018 m., Remiantis Uralo civilinės aviacijos gamykla.
L-410, surinktas Uralo civilinės aviacijos gamykloje
Pagrindinė problema, neleidžianti Rusijai kurti mažų orlaivių ir pagaliau sukurti jai naujus orlaivius, dauguma ekspertų mano, kad šalies gyventojų mokėjimas yra mažas. Gyventojai, kurie turėtų būti pagrindinis šios paslaugos vartotojas, turi silpną perkamąją galią. Mažų orlaivių rinka žlugo. Šiandien vietinės oro linijos sudaro tik tris procentus Rusijos keleivių srauto. Pasirodo, užburtas ratas, kai oro linijoms nereikia pirkti lėktuvų tokiems skrydžiams, o Rusijos aviacijos pramonei jų nereikia gaminti, nėra paklausos - nėra pasiūlos. Šalis negalėjo išeiti iš šių spąstų nuo 1991 m. Ir jei Rusijos pramonė kada nors sugebės susidoroti su technine problemos puse ir sukurti naują mažą orlaivį, tai kaip padaryti, kad lėktuvo bilietų kainos būtų prieinamos plačiajai gyventojų daliai tokiomis sąlygomis, kai realios piliečių pajamos mažėja penkerius metus iš eilės, vis dar yra paslaptis. …
