Kaip jau minėta ankstesnėje apžvalgos dalyje, iki praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio pradžios mūsų šalyje darbas prie iš esmės naujo radijo techninio komplekso „Bumblebee“, skirtas naujos kartos AWACS orlaiviams, pateko į finalą. etapas. Radaras, sukurtas Instrumentų tyrimų institute (NII-17, dabar OJSC koncernas „Vega“), naudojant naujausius vietinės radijo elektronikos pramonės laimėjimus, turėjo nuolat aptikti ir sekti oro taikinius žemės fone.
Po nesėkmingų bandymų įregistruoti „Bumblebee“lėktuvuose „Tu-142“ir „Tu-154B“ir atsisakius statyti iš esmės naują „Tu-156“, klientas, atstovaujamas Gynybos ministerijos, buvo linkęs naudoti karinį transportą „Il-76“. Šis orlaivis su keturiais D-30KP aplinkkelio turboreaktyviniais varikliais, kurių traukos jėga yra 12 000 kgf, buvo pradėtas eksploatuoti 1974 m. Nors „Il-76“skrydžio charakteristikos buvo šiek tiek prastesnės už „Tu-156“projektinius duomenis, serijinės gamybos ir karinių oro pajėgų valdomos mašinos naudojimas supaprastino skrydžio įgulos tobulėjimą, pašalino daugelį logistikos problemas ir žymiai sumažino komplekso kūrimo programos kainą. Naujieji „AWACS“ir „U“orlaiviai, pagrįsti „Il-76“, buvo pažymėti A-50 arba produktu „A“. Naujos kartos aviacijos radarų komplekso kūrimo programa buvo pradėta 1973 m. Beriev dizaino biure (dabar TANTK Beriev) Taganroge.
Lėktuvų AWACS ir U A-50
Be centimetrų nuotolio radaro, pasyvios radijo krypties paieškos sistemos ir informacijos rodymo įrenginių, į borto įrangą A-50 buvo įtraukta būsenos identifikavimo įranga. Lėktuvas gavo naują specialią skrydžių ir navigacijos sistemą, kuri užtikrina automatinį ir pusiau automatinį skrydžio valdymą iš anksto suplanuotu maršrutu. Norėdami apdoroti informaciją apie daugybę taikinių ir jų pasirinkimą žemės fone, laive yra skaitmeninis kompiuterių kompleksas, pagrįstas BTsVMA-50, kuris taip pat naudojamas kovotojų valdymo ir orientavimo problemoms spręsti. Apdorota informacija operatorių ekranuose rodoma raidžių ir skaitmenų bei plano vaizdais. Jame taip pat rodomi duomenys apie naikintuvus -perėmėjus, sąveikaujančius su orlaiviu. Jei 60–70-aisiais Tu-148 tolimojo patruliavimo perėmėjai sąveikauja su Tu-126, tada Su-27P ir MiG-31 buvo skirti dirbti su A-50.
Iš pradžių tai buvo spalvų monitoriai ant katodinių spindulių vamzdžių. Informacijos apie taikinius pėdsakų apdorojimą atlieka borto kompiuterinė sistema, naudojant radaro ir kitų informacijos jutiklių duomenis. Galima ir automatiškai sekti taikinius pagal jų judėjimo trajektorijas, ir pusiau automatinius, kai operatorius pradeda sekti ir koreguoja automatikos veikimą.
Remiantis sovietų karinės vadovybės pažiūromis, pagrindinis A-50 uždavinys buvo oro gynybos kovotojų kontrolė ir vadovavimas. Automatinio valdymo režimu taikinio žymėjimas gali būti išduotas 12 perėmėjų, o radijo nurodymai - 30 naikintuvų. Borto valdymo sistema leidžia valdyti visų tipų naikintuvus bet kuriuo metu. Tokia sąveikos schema turėjo būti naudojama vietovėse, kuriose radaro aprėptis nepakankamai išvystyta. Visų pirma, tai buvo taikoma Arkties zonai, kur, prasidėjus karo veiksmams, buvo laukiamas didžiulis Amerikos strateginių bombonešių - sparnuotųjų raketų nešėjų - proveržis. Be to, kad nukreipia veiksmus kovojant su oro atakos ginklais, oro radarų kompleksas gali atšaukti priekinę (jūrų) aviaciją į antžeminių (paviršinių) taikinių zoną.
Karinių oro pajėgų ir oro gynybos atstovų prašymu, remiantis „Tu-126“eksploatavimo patirtimi, buvo sukurta automatizuota sistema, skirta aktyviam atsakymui į užklausą ir tikslų paskyrimo komandų bei informacijos perdavimui perėmėjams. Telekodo uždaru radijo kanalu visa informacija iš orlaivio galėjo būti perduodama į antžemines valdymo vietas. Veikiančio radijo ryšio diapazonas trumpųjų bangų diapazone yra 2000 km, o per VHF radijo kanalą ir plačiajuosčio ryšio duomenų perdavimo liniją - 400 km.
Net projektavimo etape buvo užtikrintas keitimasis duomenimis saugiais palydoviniais kanalais. Navigacijos ir ryšio antenos yra už kabinos viršutiniame kėbulo paviršiuje. Objektyviam valdymui yra įrengta įranga radarui ir skrydžio informacijai dokumentuoti.
Siekiant neutralizuoti priešlėktuvines ir ore sklindančias raketas, yra įrengtas borto kompleksas, skirtas šaudyti šiluminiams ir pasyviesiems radarų trikdžiams, taip pat galingos REP stotys, sumontuotos lašo formos apvalkaluose šonuose fiuzeliažo nosyje ir uodegoje. karinio transporto „Il-76“gynybinės patrankos įrengimo vieta. Maitinimas labai aistringoje borto įrangoje atliekamas iš 480 kW galios generatoriaus AI-24UBE, sumontuoto kairėje pusėje esančioje važiuoklėje.
Siekiant išvengti kenksmingo aukšto dažnio spinduliuotės poveikio įgulai, buvo imtasi kelių priemonių: visa šiuo atžvilgiu pavojinga įranga yra uždengta, o piloto kabinos šoniniai ir viršutiniai langai bei pagrindinės ir avariniai išėjimai yra su specialiu metalizuotu stiklu su auksiniu atspalviu.
Orlaivio įgula yra 15 žmonių, iš kurių 5 žmonės yra skrydžio personalas, kiti - aptarnauti radijo techninį kompleksą ir ryšio įrangą. A-50 operatorių skaičius, palyginti su E-3C Sentry AWACS orlaiviais, yra maždaug du kartus mažesnis.
Sukama 10,5 m skersmens ir 2 m aukščio radaro „Bumblebee“besisukanti antena yra ant dviejų stulpų sparno galinio krašto lygyje, žemiau uodegos stabilizatoriaus. Tai sėkmingai išsprendė aerodinaminio ir radiotechninio radaro ir uodegos derinio problemą. Radaras yra pagamintas iš dviejų radijo skaidraus stiklo pluošto sekcijų ir metalinio kesono, kuriame, be pagrindinės radaro antenos, sumontuota būsenos atpažinimo sistemos antena.
Radaras, kuris atnaujina informaciją kas 5 sekundes, turi du pagrindinius veikimo režimus: beveik nuolatinį ir impulsinį. Pirmasis režimas naudojamas oro tikslams aptikti ir sekti, o antrasis - jūros ir sausumos taikiniams aptikti. Taip pat galimas mišrus režimas, kai keli veikimo beveik nepertraukiamu režimu vaizdai keičiasi su peržiūra įprastu impulsiniu režimu ir dideliu pasikartojimo dažniu. Tai leidžia vienu metu aptikti ir oro, ir paviršiaus taikinius.
Radiolokacinis signalas apdorojamas kartu: pirmame etape - naudojant diskretinį analoginį įrenginį su kvarco filtrais, antrame - naudojant skaitmenines išpjovas ir Doplerio filtrus. Dirbant su mažo aukščio oro taikiniais žemės fone, atspindėto signalo Doplerio filtravimas naudojamas atskirti ženklą nuo taikinio nuo triukšmo nuo žemės paviršiaus. Radiolokacinis kompiuteris atlieka grupių ženklų, susijusių su vienu taikiniu, grupavimą pagal diapazoną, matuoja azimutą ir aukštį, apskaičiuoja vienareikšmišką atstumą iki taikinio pagal du ar tris pakartojimų dažnius. Taip pat informacijos, skirtos rodyti skrydžio radarams inžinieriui ir perduoti į borto kompiuterinę sistemą, formavimas, taip pat automatinis radaro įrangos techninės būklės stebėjimas.
Sunkiausia borto įrangos dalis yra sumontuota netoli svorio centro, o orlaivio svorio centras skrydžio metu keičiasi taip pat, kaip ir įprasto transporto Il-76 atveju, priklausomai nuo sunaudoto kuro kiekio. Siekiant pagerinti žingsnio stabilumą, ant važiuoklės, esančios galinių dangų gale, buvo sumontuoti dideli trikampiai aerodinaminiai horizontalūs keteros. Kadangi krovininė rampa AWACS orlaiviui nereikalinga, liuko durys yra susiuvamos metaliniais lakštais. Degalų papildymui ore priešais kabinos stiklą yra degalų papildymo strypas.
Bendra radijo inžinerijos, skaičiavimo ir ryšių įrangos masė viršijo 20 tonų. Pagal aptikimo diapazono charakteristikas kamanės radaras jo sukūrimo metu nebuvo prastesnis už amerikietišką AWACS sistemą ir galėjo aptikti naikintuvą pagrindinio paviršiaus fone iki 250 km atstumu. taikinys, kurio RCS yra 1 m² - 200 km. Didelių didelio aukščio taikinių aptikimo diapazonas yra iki 600 km. „Vega“koncerno duomenimis, iš pradžių įranga galėjo sekti 60 taikinių. Vėliau, įvedus galingesnį skaičiavimo kompleksą, šis parametras buvo padidintas iki 150.
Nors tai nėra pagrindinis lėktuvo A-50 tikslas, radaras gali veikti prieš jūros ir sausumos taikinius. Pranešama, kad aptikus didelius jūros taikinius - iki radijo horizonto 250 km atstumu galima pamatyti tankų koloną. Nemažai šaltinių teigia, kad naudojant optines priemones, paleistos balistinės raketos yra matomos iki 800–1000 km atstumu, priklausomai nuo oro sąlygų ir atmosferos skaidrumo, tačiau šios galimybės greičiausiai nėra daugelyje kovinių transporto priemonių.
Orlaivis, kurio normalus kilimo svoris yra 190 000 kg (iš jų 60 000 kg yra žibalas), galėtų būti ore ilgiau nei 9 valandas ir patruliuoti 1000 km atstumu nuo savo aerodromo, nepildydamas degalų 4 valandas. Vieno degalų patruliavimo trukmė yra 7 valandos. Kreiserinis greitis - 800 km / h.
Pirmasis prototipas A-50 pakilo 1978 m. Sprendimą pradėti naujų AWACS ir U lėktuvų serijinę statybą vyriausybė priėmė 1984 m. Laikotarpiu nuo 1984 iki 1992 m., Atsižvelgiant į tris prototipus, buvo pagaminta 25 A-50. IL-76MD, pastatytas Taškento lėktuvų gamykloje (TAPO pavadintas V. P. Chkalovo vardu), savo jėgomis buvo perkeltas į Taganrogą, kur buvo sumontuotas radaras ir kita įranga. Tais pačiais metais netoli Murmansko esančiame Severomorsk-1 aerodrome pradėta bandomoji vieno lėktuvo operacija. 1985 m. Pirmasis serijinės konstrukcijos A-50 pateko į 67-ąją atskirą AWACS aviacijos eskadrilę Šiauliuose. Kompleksas oficialiai buvo priimtas tarnybai 1989 m. Tuo pačiu metu 67 -oji eskadrilė buvo reorganizuota į 144 -ąjį atskirą oro pulką. Tada pulkas buvo perkeltas į Kolos pusiasalio Berezovkos aerodromą.
Pirmasis susitikimas naujo sovietinio AWACS komplekso ore su NATO lėktuvu įvyko 1987 m. Gruodžio 4 d., Kai 333-iosios eskadrilės patrulis P-3V Orion kirto su A-50 virš neutralių Barenco jūros vandenų.. Sovietinė transporto priemonė Vakaruose gavo pavadinimą „Mainstay“. Žlugus SSRS, visi A-50 liko Rusijos teritorijoje.
Pirmą kartą A-50 buvo įtrauktos į tikras kovines operacijas 1994 m., Pirmojo Čečėnijos karo metu. Aukštumose jie vadovavo Rusijos aviacijos veiksmams, kurie smogė banditų dariniams. Taip pat A-50 buvo naudojamas „antiteroristinės“kampanijos metu 1999–2000 m. Žiemą. ir karo veiksmuose prieš Gruziją 2008 m.
Orlaiviai AWACS ir U A-50 bei Il-18 Ivanovo-Severny oro uoste
1998 m. Rugpjūčio mėn. Atskiras AWACS pulkas buvo perkeltas į Ivanovo-Severny aerodromą, kur jis buvo paverstas 2457-ąja oro pajėgų baze, skirta kovai naudoti išankstinio įspėjimo orlaivius. Kita reorganizacija įvyko „Serdyukovschina“metu - 2009 m. Gruodžio 31 d.
„Ivanovo A-50“bazė tapo aviacijos grupe, skirta koviniam panaudojimui 610-ojo 4-ojo valstybinio aviacijos personalo mokymo ir karinių bandymų centro kovinio naudojimo ir skrydžio personalo perkvalifikavimo centro tolimojo nuotolio radarų aptikimo orlaiviams.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: A-50 ir A-50U lėktuvai Ivanovo-Severny aerodrome
Remiantis „Military Balance 2016“, nuo 2016 m. Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgos turėjo 15 A-50 ir 4 modernizuotus A-50U. Remiantis Rusijos gynybos ministerijos atstovų pareiškimais, mažiausiai 9 lėktuvai yra pasirengę išvykti. Matyt, mes kalbame apie mašinas, galinčias atlikti kovinę misiją. Šiaurės rytų aerodromo dalyje yra automobilių stovėjimo aikštelė, kurioje, sprendžiant iš ilgo eismo nebuvimo, yra „saugojimui“perduotos transporto priemonės.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: A-50 saugomas Ivanovo-Severny aerodrome
Lėktuvai AWACS A-50 anksčiau buvo aktyviai skatinami eksportuoti. 1988 metais buvo sukurtas eksportinis A-50E su supaprastinta įranga. Šioje mašinoje buvo naudojama kita būsenos identifikavimo ir ryšio įranga, taip pat laikino pasipriešinimo klasifikavimo priemonės. Šią galimybę pademonstravo Indijos ginkluotųjų pajėgų štabo viršininkų pirmininkas admirolas Nadkarni. 2000 m. Balandžio mėn. Vienas A-50 buvo perkeltas į Indiją trumpalaikei nuomai susipažinti. Lėktuvas atliko 10 skrydžių iš Indijos Čandihango oro bazės. Skrydžių trukmė buvo 3-6 valandos. Transporto priemonę ir įrangą vairavo rusų įgula, tačiau laive buvo indų specialistų. Tačiau „A-50E“su „Bumblebee“radaru eksporto užsakymai nebuvo įvykdyti, o vėliau, remiantis Indijai ir Kinijai skirtu „Il-76“, buvo sukurti orlaiviai su užsienyje pagamintais radarais ir ryšiais, tačiau šios mašinos bus aptartos vėliau.
80-ųjų pabaigoje, padedant prancūzų specialistams, „Il-76MD“pagrindu buvo sukurtas „Baghdad AWACS“lėktuvas. „Thompson-CSF Tiger-G“radaro antena, kurios aptikimo diapazonas yra 350 km kovotojų tipo taikiniams vidutiniame aukštyje, buvo sumontuota ant Irako transporto priemonės fiksuotoje dangoje. Po pirmojo modelio sekė lėktuvas su radaru besisukančiame korpuse, žinomas kaip „Adnan-2“. Iš išorės jis skyrėsi nuo sovietinio A -50 tik detalėmis - radijo inžinerinių sistemų antenomis ir oro kondicionavimo sistemų oro įsiurbimo angomis. 1991 metais du Irako lėktuvai AWACS skrido į Iraną, bėgdami nuo anti-Irako koalicijos oro smūgių, o trečiasis buvo sunaikintas per bombardavimą aerodrome.
Lėktuvai AWACS ir U A-50 įkūnijo pažangiausius pasiekimus radijo elektronikos ir orlaivių statybos srityje vėlyvajame sovietmečiu. Tačiau šis automobilis neturėjo rimtų trūkumų. Nors įgulos darbo sąlygos, palyginti su „Tu-126“, buvo pagerintos, jos vis tiek išliko sunkios. Taigi, nepaisant to, kad reikia ilgai likti oro patruliuose, apie visišką radaro ir ryšių įrangos operatorių poilsį nebuvo nė kalbos. Lėktuve nebuvo tualeto, o dėl stipraus triukšmo operatoriai buvo priversti dirbti specialiomis ausinėmis su glicerinu.
Daugelio šalies ekspertų teigimu, „A-50“galimybės vis dar yra prastesnės nei naujausių „E-3 Sentry“versijų. Sovietinė įranga pusantro karto sunkesnė už panašios paskirties amerikietišką įrangą. Be to, AWACS turi galimybę nukreipti į didesnį naikintuvų skaičių, o AN / APY-2 radaras pranoksta Kamanę aptikdamas didelio aukščio taikinius. Tačiau radijo kompleksas „A-50“turi pranašumą, kai jis pasirenka taikinį žemės paviršiaus fone, o esant sunkesnei įrangai ir nežymiam pranašumui aptikimo diapazone būtų galima su tuo susitaikyti, tačiau radijo darbo sąlygos techninio personalo negalima palyginti su situacija Sentry.
Padidėjęs nuovargis ir sąlygų normaliam poilsiui, sanitarinių ir higienos procedūrų bei maisto suvartojimo trūkumas apsunkino ilgus patruliavimus. Po 8 valandų buvimo ore su įjungta radijo aparatūra operatoriai dažnai iškrisdavo iš lėktuvo, pusiau mirę nuo nuovargio. Žlugus vieningai sovietų centralizuotai oro gynybos sistemai ir praradus nuolatinį radaro lauką didžiojoje šalies dalyje, AWACS lėktuvų poreikis buvo didžiulis, o A-50 buvo vienintelis šios klasės orlaivis Rusijos oro pajėgose..
Visa tai, taip pat tai, kad borto radarų komplekso ir ryšio įrangos elementų bazė iš esmės buvo pasenusi ir neatitiko šiuolaikinės realybės, o pačiam orlaiviui reikėjo atnaujinimo, lėmė tai, kad XXI a. pradėjo modernizuoti orlaivius A, kurie liko eksploatuoti. Darbas prie patobulintos versijos, žinomos kaip A-50M (produktas „2A“), buvo pradėtas 1984 m., Kai prasidėjo bandomasis A-50 veikimas. To priežastis buvo bandymų metu atskleisti trūkumai ir kovinio padalinio, kuriame buvo eksploatuojamas eksperimentinis orlaivis, komentarai. Pagrindinės modernizavimo kryptys, be gana nuspėjamo aviacijos elektronikos veikimo laiko tarp gedimų padidėjimo, buvo PS-90 variklių įrengimas ir radijo inžinerijos komplekso tobulinimas, siekiant pagerinti aptikimo charakteristikas žemės fone. ir tuo pačiu metu stebimų taikinių skaičiaus didinimas. Tuo pat metu buvo keliami reikalavimai padidinti kanalus automatiniam kovotojų vadovavimui. Taip pat buvo patobulintas navigacijos ir skrydžių kompleksas bei trukdymo įranga. Naujo orlaivio projekto projektas ir pilno dydžio modelis buvo parengti jau 1984 m. Norint išbandyti radijo techninį kompleksą, 1987 m. Taganrogo gamykloje LL-2A buvo pertvarkyta jau veikianti skraidanti laboratorija LL-A, pagrįsta Tu-126 prototipu. Taškento gamykloje buvo pagamintas prototipas A-50M, kurio bandymas buvo suplanuotas 1989 m. Tačiau dėl „perestroikos“pradžios ir dėl lėšų trūkumo A-50M darbai buvo sustabdyti. Vėliau PS-90 variklių įrengimo šiame lėktuve patirtis buvo panaudota kuriant naują transporto lėktuvo „Il-76MF“modifikaciją.
Dešimtojo dešimtmečio pabaigoje paaiškėjo, kad esamą A-50 lėktuvų parką reikia remontuoti ir modernizuoti. Kuriant A-50U versiją, buvo naudojami A-50M pokyčiai ir naujausi vidaus pasiekimai radijo elektronikos srityje. 2009 m. Tapo žinoma apie sėkmingą pirmojo giliai modernizuoto orlaivio AWACS ir U A-50U gamyklinius bandymus Taganroge su radijo kompleksu „Shmel-2“. 2012 m. Naujasis orlaivis, atlikus bandomąją operaciją kariuomenėje ir baigus valstybinius bandymus, buvo oficialiai priimtas.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: „Il-76“ir „A-50U“lėktuvai gamykliniame Taganrogo aerodrome
Palyginti su „A-50“, patobulintas radijo kompleksas „A-50U“patobulino galimybes aptikti žemai skrendančius ir paslėptus oro taikinius (įskaitant sraigtasparnius ir mažo dydžio UAV), matuojant jų kampines koordinates, greitį ir nuotolį. Tuo pačiu metu kompleksas vienu metu kontroliuoja kelių dešimčių kovotojų veiksmus.
A-50U
Remiantis atviruose šaltiniuose paskelbtais duomenimis, komplekso radaro stotis gali aptikti mažo aukščio naikintuvo tipo taikinį žemės fone 200–400 km atstumu, o didelio aukščio taikinius- 300–600 km. Dideli jūros taikiniai aptinkami iki 400 km atstumu. Šaltiniuose yra neatitikimų dėl vienu metu stebimų taikinių skaičiaus. Didžiausias stebimų taikinių skaičius yra nuo 150 iki 300. Norint aptikti TR ir OTR, taip pat SLBM paleidimą, atnaujintame komplekse galima įdiegti infraraudonųjų spindulių raketų variklio degiklio aptikimo sistemą, galinčią aptikti raketos paleidimą per atstumą. iki 1000 km. Veikiantis radijo ryšio diapazonas KB kanale yra 2000 km, o VHF kanalas - 400 km. Informacija apie oro taikinius perduodama į centrinę vadavietę per kartotinius orlaivius arba tarpinius antžeminius taškus. Nesant tokios galimybės arba intensyvaus kovinio darbo metu, naudojamas palydovinis ryšys.
Automatizuota darbo vieta modernizuotame orlaivyje A-50U
Modernizuojant, be radijo inžinerijos komplekso charakteristikų gerinimo, didelis dėmesys buvo skirtas operatorių ir skrydžių inžinierių darbo sąlygoms. Senas CRT radaro informacijos ekranas buvo pakeistas moderniais spalvotais skystųjų kristalų ekranais. Dabar lėktuve yra poilsio vietos, virtuvė ir tualetas, o tai, žinoma, labai supaprastina įgulos gyvenimą ilgų patruliavimų metu.
Pastaruoju metu, pablogėjus situacijai pasienyje, labai išaugo tolimojo nuotolio radaro patrulinių orlaivių poreikis. Rusijos A-50 ir A-50U aktyviai dalyvauja įvairiose pratybose, kuriose jie visada demonstruoja didelį efektyvumą aptikdami oro ir jūros taikinius ir kontroliuojant karinės aviacijos veiksmus.
Tačiau dėl didelių eksploatacijos išlaidų ir ribotų modernizuoto A-50 išteklių nereikia kalbėti apie reguliarų mūsų oro linijų stebėjimą vietiniais AWACS lėktuvais. Deja, A-50 yra labai reti svečiai Rytų Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose, nors būtent ten jų labiausiai ir reikia. Kaip žinia, šia kryptimi, prasidėjus ginkluotųjų pajėgų „reformai“, mūsų radarų lauke susidarė įspūdingos spragos, o visą Tolimųjų Rytų federalinę apygardą dabar dengia du naikintuvų pulkai.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: AWACS ir U A-50 lėktuvai Elizovo aerodrome
Vienas AWACS A-50 lėktuvas 2014 m. Rugsėjo mėn. Dalyvavo didelėse karinėse pratybose, kurių metu iš centrinių šalies regionų į Tolimuosius Rytus buvo perkelti tolimojo nuotolio bombonešiai „Tu-22M3“bei transporto ir tanklaivių lėktuvai. Kamčiatkos Jelizovo aerodrome, kuriame nuolat dislokuoti MiG-31 perėmėjai, pratybų metu taip pat buvo perskirstyti priešakinės bombonešiai „Su-24M“ir naikintuvai „Su-27SM“bei „Su-35S“.
Matyt, dėl didelio susidėvėjimo ir finansinių išteklių trūkumo visas esamas A-50 lėktuvų parkas nebus atnaujintas iki A-50U lygio. Tuo pačiu metu didelės viltys dedamos į naująjį A-100 „Premier“AWACS lėktuvą. 2014 m. Lapkričio mėn. Vienas „Il-76MD-90A“(„Il-476“), pastatytas Uljanovsko „Aviastar“, buvo perkeltas į TANTK im. G. M. Berievą, kad būtų paverstas A-100 tipo AWACS orlaiviu. Pagal pirminį tvarkaraštį pirmasis lėktuvas klientui turėjo būti pristatytas 2016 m. Dabar galime visiškai užtikrintai pasakyti, kad terminai buvo sutrikdyti, tačiau tai nenuostabu. Viena iš paskelbtų priežasčių, kodėl terminas nesilaikytas, buvo tikslinių radijo vizualizavimo stočių nepateikimas ir „Igla“valdymo komandų perdavimas, už kurį buvo atsakingas Visos Rusijos radijo įrangos tyrimų institutas. Be to, antrinės vietos nustatymo sistemos sukūrimo terminas buvo atidėtas daugiau nei metus. Plieno tiekimo sutrikimo priežastis yra prasta projektavimo dokumentacijos plėtra ir nuolatinis projektavimo ir valdymo personalo keitimas.
Pirmoji skraidanti laboratorija A-100LL, sukurta remiantis A-50, skirta naujo radarų komplekso su AFAR bandymui, pakilo tik 2016 m. Spalio 26 d. Kaip rašo laikraštis „Izvestija“, perspektyvus žiedinio sukimosi radaras, pavadintas „Vanta“, veiks keturiais dažnio režimais, kurie turi keistis visą laiką pagal atsitiktinį įstatymą. Tai daroma siekiant apsaugoti nuo trukdžių ir raketų, nukreiptų į radijo spinduliavimo šaltinį. Remiantis naujausiais Rusijos Federacijos gynybos ministerijos atstovų pareiškimais, lėktuvas A-100 pakils 2018 m. Pranešama, kad jis turėtų pranokti visas esamas AWACS sistemas. Tačiau kol kas nepaskelbtas nei numatomas statybų tempas, nei vieno A-100 lėktuvo kaina.
Atsižvelgiant į šiuolaikines Rusijos realijas, labai tikėtina, kad dėl didelių programos išlaidų modernių „oro siųstuvų“tiekimas nepadės Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų poreikio šios mašinos. klasė. Tuo pačiu metu kiekvienais metais, atsižvelgiant į „galimų partnerių“oro atakos priemonių charakteristikų augimą, AWACS aviacijos vaidmuo tampa vis svarbesnis. Problemos sprendimas kartu su esamo A-50 / A-50U ir perspektyvaus A-100 veikimu gali būti palyginti nebrangių vidutinio klasės AWACS orlaivių, kurių matmenys „E-2 Hawkeye“, sukūrimas dideliame aukštyje. dronai su galingais radarais ir radarų patrulių balionais. Anksčiau, SSRS, jau buvo bandoma sukurti palyginti kompaktiškus vežėjus turinčius AWACS orlaivius, tačiau apie tai bus kalbama kitoje apžvalgos dalyje.
