Antrąjį straipsnį apie Rusijos karinę jūrų aviaciją pradėsime dirbdami prie ankstesnio klaidų.
Taigi, pirma, autorius manė, kad 2011-13 m. taktiniai naikintuvai ir smogiamieji lėktuvai buvo visiškai pašalinti iš karinio jūrų laivyno, išskyrus TAVKR oro grupę „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“ir Juodosios jūros šturmo aviacijos pulką. Tačiau gerbiamų skaitytojų dėka paaiškėjo, kad 865 -asis atskiras naikintuvų aviacijos pulkas, esantis Jelizovo (Ramiojo vandenyno laivynas), taip pat liko kariniame jūrų laivyne. Tiksliau, ne taip, kad jis išliktų, pulkas, kaip suprantate, buvo išformuotas, tačiau laivyne buvo dvi „MiG-31“eskadrilės, kurias šiandien visiškai ar iš dalies pakeitė „MiG-31BM“. Be to, kaip rašoma „bmpd“tinklaraštyje, 4-asis atskirų gvardijos karinių jūrų pajėgų aviacijos pulkas Baltijos laivyne taip pat nebuvo perkeltas į oro pajėgas, bet buvo išformuotas-laivyne liko tik viena eskadrilė „Su-24M“ir „Su-24MR“. Matyt, situacija buvo tokia, kad, nepaisant sprendimo perkelti taktinę aviaciją, daugeliu atvejų oro pajėgos tiesiog atsisakė priimti formuotes, kuriose beveik nebuvo medžiagų, todėl tokie oro pulkai buvo tiesiog išformuoti ir sumažinti iki eskadrilės dydžio..
Antra klaida yra ta, kad IL-38 skaičius šiandien yra beveik perpus mažesnis, nei manė autorius. Publikacijose paprastai nurodoma „apie 50“, tačiau atrodo, kad šis skaičius apima tuos lėktuvus, kurie niekada negalės pakilti. Labiausiai tikėtina, kad programa „Il-38“modernizuojama iki „Il-38N“būklės apima visus orlaivius, galinčius kovoti šiandien, tai yra, jei planuojama modernizuoti 28 „Il-38“, tada turime lygiai tokį patį orlaivių skaičių. kairėje.
Ir, pagaliau, trečiasis-kvalifikacijos „pilotas-tūzas“neegzistuoja, po to, kai 1 klasės pilotas seka pilotą snaiperį.
Labai ačiū visiems, kurie nurodė autoriui savo klaidas.
Atsižvelgiant į minėtas pataisas, apskaičiuotas Rusijos karinio jūrų laivyno jūrų aviacijos skaičius šiandien ir artimiausiu metu (maždaug iki 2020 m.) Bus:
Taktinė aviacija
Griežtai tariant, 119 taktinių orlaivių, atrodo, yra gana didžiulė jėga, tačiau tiksliai tol, kol mes atidžiau nepastebėsime šių orlaivių.
„MiG-31“ir „MiG-31BM“-šie orlaiviai su visais neabejotinais pranašumais (viršgarsiniu kreiseriniu greičiu, dviem įgulos nariais, kurie yra svarbūs „kariniam“lėktuvui), vis dar nevisiškai atitinka Rusijos karinės jūrų aviacijos užduotis. Karinis jūrų laivynas. Problema slypi tame, kad „MiG-31“buvo sukurtas kaip naikintuvas-perėmėjas, tai yra orlaivis, skirtas kovoti su raketų bombonešiais su žvalgybos lėktuvais aukštyje, taip pat priešo sparnuotosios raketos. Tačiau „MiG-31“jokiu būdu nebuvo kovotojas prieš orą, kūrėjai į tai neįdėjo tokių galimybių.
Nors „MiG-31“gali gabenti mažo nuotolio raketas „oras-oras“(toliau-UR VV), lėktuvas nėra skirtas artimam oro mūšiui-tam „MiG-31“manevringumas yra visiškai nepakankamas.
Tuo pačiu metu tolimojo nuotolio raketos R-33 ir R-37 nelabai naikina taktinę aviaciją-juk pagrindinis tokių raketų taikinys yra strateginiai bombonešiai ir sparnuotosios raketos. Tačiau bandymas su dideliu tikimybe pulti priešo kovotojus su jais iš didelio atstumo bus pasmerktas nesėkmei, nes laiku aptikus tokias raketas, šiuolaikinės elektroninio karo sistemos kartu su energingu priešraketiniu manevru sumažina tikimybę. pasiekti tikslą iki labai nereikšmingų vertybių.
Visa tai, kas išdėstyta, žinoma, nereiškia, kad „MiG-31“nepajėgus kovoti su priešo taktiniais ir vežėjais paremtais orlaiviais. Galų gale, turėdamas visus pranašumus, kuriuos daugianacionalinės oro pajėgos Irake turėjo dykumos audros metu, denio pagrindu pagamintas F / A-18 Hornet buvo numuštas Irako MiG-25, naudojant trumpo nuotolio priešraketinę gynybos raketą. Kitame kovos epizode du „MiG-25“įstojo į mūšį su keturiais F-15, ir, nepaisant to, kad pastarieji į juos paleido kelias raketas, jie nepatyrė nuostolių, nors patys negalėjo pakenkti priešui.
Žinoma, modernizuotas „MiG-31BM“turi žymiai didesnes galimybes nei Irako „MiG-25“, tačiau tikrasis jų pašaukimas yra sunaikinti strateginius bombonešius ir sparnuotąsias raketas, skrendančias mūsų link Šiaurės ašigalio, taip pat „Tomahawk“raketą ir panašiai. Modernizavus „MiG-31BM“, jie galėjo gabenti įvairias „Kh-25“, „Kh-29“, „Kh-31“ir „Kh-59“šeimų raketas „oras-paviršius“, o tai leidžia naudoti perėmėjus kaip smūgį. orlaiviai, įskaitant priešo laivus. Tačiau dėl mažo manevringumo ir šiuolaikinių elektroninio karo sistemų trūkumo (informacija, kad „MiG-31BM“yra aprūpinta pastarosiomis, nėra autoriaus žinioje), jų naudojimas vis dar gana ribotas ir, nepaisant visų šiuolaikinė UR VV nomenklatūra (įskaitant RVV-BD, SD ir BD) kovoje su oru, nereikėtų iš jų daug tikėtis.
Su -33 - deja, tai pripažinti, tačiau šis orlaivis yra pasenęs. Jo kovos galimybės nėra per daug pranašesnės už klasikinio „Su-27“. Žinoma, modernizavimas pagerino, išplėtė naudojamų šaudmenų asortimentą ir suteikė galimybę sunaikinti antžeminius taikinius, tačiau to nepakanka, kad būtų galima kalbėti apie „Su-33“kaip apie modernų naikintuvą, visiškai atitinkantį savo užduotis.
Su -24M / M2 - savo laiku tai buvo gana geras orlaivis, tačiau jo laikas praėjo. Šiandien „Su-24“buvo išvesti iš Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų, o modernizuota M / M2 versija turėjo būti „išsiųsta užtarnauto poilsio“iki 2020 m. Arba šiek tiek vėliau. Gali būti, kad Juodosios jūros Su galės ilgiau tarnauti, tačiau, žinoma, šis orlaivis nebetinka šiuolaikinei kovai su aukštųjų technologijų priešu. Žinoma, „Su-24“reitingas nepaprastai padidėjo po to, kai jis buvo „apakintas“naudojant amerikiečių naikintojo Donaldo Cooko radarų elektroninę karo sistemą „Khibiny“, tačiau, visų pirma, šios naujienos šaltinis nenusipelno menkiausio pasitikėjimo, antra, kompleksas „Khibiny“niekada nebuvo sumontuotas „Su-24“.
Tiesą sakant, vieninteliai modernūs (nors ir ne naujausi) taktiniai lėktuvai, naudojami Rusijos kariniam jūrų laivynui, yra 19 „MiG-29KR“, 3 „MiG-29KUBR“ir maždaug 22 „Su-30SM“, o iš viso yra 44 lėktuvai. Ir, žinoma, to visiškai nepakanka 4 laivynams.
Mes jau išsamiai išnagrinėjome MiG-29KR / KUBR straipsnių serijoje, skirtoje TAVKR „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“„Super Hornet“versijai. Jis pradėjo naudotis, nes visiškai neturėjo alternatyvų, nes šiandien jis yra vienintelis daugiafunkcinis Rusijos Federacijos naikintuvas. Šie lėktuvai užbaigia Kuznecovo oro grupę, jokių papildomų pristatymų neplanuojama.
Kitas dalykas yra „Su-30SM“.
Šis lėktuvas, apie kurį sakė karinio jūrų laivyno aviacijos vadovas generolas majoras Igoris Kožinas:
„Ateityje„ Su-30SM “pakeisime beveik visą operatyvinės-taktinės aviacijos parką-jis taps mūsų baziniu orlaiviu“.
Pažiūrėkime, koks yra būsimasis karinio jūrų laivyno bazinis lėktuvas.
Su-30SM šiandien yra vienas sunkiausių daugiafunkcinių naikintuvų: tuščias svoris yra 18 800 kg (Su-35-19 000 kg, F-22A-19 700 kg), normalus kilimas-24 900 kg (Su-35-25 300 kg, F -22A - 29 200 kg), maksimalus kilimas - atitinkamai 38 800, 34 500 ir 38 000 kg. Tuo pačiu metu „Su-30SM“yra sumontuoti silpniausi varikliai iš visų aukščiau išvardytų orlaivių: jo AL-31FP maksimali trauka be papildomo degiklio yra 7 770 kgf, o antrinis-12 500 kgf, o „Su-35“variklis turi 8 800 ir 14 500 kgf, o F -22A - atitinkamai 10 500 ir 15 876 kgf. Todėl nereikėtų stebėtis, kad „Su-30SM“greitis yra mažesnis nei šiuolaikinių sunkiųjų naikintuvų-nors „Su-35“ir „F-22A“gali įsibėgėti iki 2,25 m, „Su-30SM“riba yra tik 1,96 mln.. Tačiau vargu ar „Su -30SM“daug ką praras kaip naikintuvas - niekas neabejoja, kad prancūzų „Rafale“yra itin pavojingas oro naikintuvas, o jo greitis dar mažesnis - iki 1, 8 mln.
Tačiau palyginti silpni varikliai neigiamai veikia tokį svarbų orlaivio rodiklį kaip traukos ir svorio santykis-„Su-30SM“su normaliu kilimo svoriu jis yra tik vienas vienetas, o „Su-35“-1, 1, „Raptor“- 1, 15. „Su -30SM“ploto sparnas (kaip ir visuose „Sukhoi“lėktuvuose) yra palyginti mažas, 62 kv.m. „Raptor“jis yra daugiau nei 25,8% didesnis (78,04 m), tačiau dėl savo konstrukcijos vidaus orlaivio korpusas taip pat yra susijęs su lifto sukūrimu, o šių dviejų orlaivių sparno apkrova yra panaši labai nesiskiria …
Apskritai manevringumo požiūriu „Su-30SM“, matyt, pralaimi „Su-35“ir „F-22A“, nors pastarųjų atveju viskas nėra taip paprasta: pirma, be traukos svorio santykis ir sparnų apkrova, nepakenktų žinoti orlaivio aerodinaminę kokybę, taip pat galimybes, kurias PGO suteikia orlaiviui, antra, „Su-30SM“varikliai gali pakeisti tiek vertikalų, tiek horizontalų traukos vektorių, o F-22A varikliai yra tik vertikalūs.
Dėl to, jei atsižvelgsime tik į greičio, traukos ir svorio santykio / sparno apkrovos duomenis, tada „Su-30SM“atrodo kaip labai vidutiniškas kovotojas, tačiau, atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau (taip pat ir į kitus, mūsų neapskaitytus) veiksniai, jis yra bent jau toks pat geras kaip šiuolaikiniai amerikiečiai ir europiečiai artimo manevro kovose. orlaiviai (įskaitant „Eurofighter Typhoon“- greitis 2, 3M, traukos ir svorio santykis 1, 18, sparno apkrova - 311 kg kvadratiniam metrui), Tai parodė mokomieji mūšiai, kuriuose dalyvavo įvairių Indijos ir kitų šalių oro pajėgų modifikacijų „Su-30“…
Taigi, „Su-30SM“manevringumas šiandien yra jei ne geriausias, tai vienas geriausių tarp kelių vaidmenų naikintuvų, tiek sunkių, tiek lengvų. Tačiau, skirtingai nei dauguma šiuolaikinių šios klasės orlaivių, jis yra dvivietis, todėl yra daug universalesnis nei vienvietis.
Mes jau sakėme, kad galima sukurti vienos sėdynės daugiafunkcinį orlaivį, galintį vienodai gerai veikti prieš oro ir žemės taikinius, tačiau apmokyti vienodai daugiafunkcį pilotą nėra lengva. Situacija labai supaprastinta, kai įguloje yra du žmonės - jie padalija funkcionalumą per pusę, ir dėl tokios specializacijos abu kartu gali išspręsti daugiau problemų tokiu pat efektyvumu, kokiu tai daro vienas pilotas. Šio straipsnio autorius nežino, ar viena apmokyta „Su-30SM“įgula gali įvykdyti smūgines misijas taip pat efektyviai, kaip, pavyzdžiui, antžeminio puolimo pilotai, ir tuo pačiu metu kovoti ore, nė kiek nenusileidžia naikintuvų pilotams, tačiau jei ne, tada jie vis dar sugeba artėti prie tokio idealo arčiau nei vienos vietos orlaivio pilotas.
Reikia pasakyti, kad kalbant apie laiką, praleistą ore, „Su -30SM“turi pranašumą prieš daugumą kitų savo klasės orlaivių - maksimalus skrydžio nuotolis 3000 km aukštyje, o tas pats „Raptor“pasiekia 2960 km tik tada, kai du PTB yra sustabdyti (F -35A, beje - 2000 km be PTB). Ir tik „Su-35“jis yra aukštesnis, siekdamas 3600 km. Didelis „Su-30SM“nuotolis suteikia orlaiviui didelių pranašumų, nes padidina jo kovos spindulį arba, skrendant vienodu atstumu, sutaupo daugiau degalų deginimui ir kovai su oru. Su-30SM ore praleistas laikas yra apie 3,5 valandos, tai yra daugiau nei daugumos naikintuvų (paprastai 2,5 valandos). Čia 2 žmonių įgula taip pat suteikia pranašumą, nes sumažina pilotų nuovargį, be to, skrydis nesant orientyrų (įprastas dalykas jūroje) tokia įgula psichologiškai toleruoja lengviau nei vienas. pilotas.
Tiek „Su-35“, tiek „Su-30SM“turi galimybę „dirbti“ant sausumos ir jūros taikinių, tačiau „Su-30SM“naudingoji apkrova (skirtumas tarp tuščios ir didžiausios kilimo masės) yra 20 tonų. yra didesnis nei „Su-35“(15, 5 t) ir „Raptor“(18, 3 t).
Kalbant apie avioniką SU-30SM, reikia pasakyti, kad tai yra pirmasis vidaus kovotojas su atvira architektūra. Ką tai reiškia? Tradicinė orlaivių architektūra reiškė, kad ryšys tarp jų įrangos buvo vykdomas naudojant tam tikras ryšio linijas, keitimosi informacija protokolus ir kt. Dėl to, jei buvo noras modernizuoti orlaivį, pakeičiant bet kokią įrangą arba pridedant naują, tai reikėjo pertvarkyti likusią su juo „besiliečiančią“avioniką ir dažnai reikėjo pakeisti orlaivio konstrukciją. orlaiviai, nauji ryšiai ir kt. Tai buvo labai ilgas ir brangus procesas.
Tačiau atviroje architektūroje to nereikia - įvairios įrangos sąveika vykdoma naudojant standartinę duomenų magistralę. Tuo pačiu metu „Su-30“tapo pirmuoju vidaus skaitmeniniu lėktuvu, nes visi informacijos srautai „susiliejo“centriniame kompiuteryje. Todėl, norint įdiegti bet kokią naują įrangą, beveik niekada nereikia peržiūrėti likusios dalies - visi jų sąveikos klausimai išsprendžiami naudojant atitinkamus programinės įrangos papildymus. „Radioelektroninių technologijų koncerno“generalinio direktoriaus pirmojo pavaduotojo patarėjas Vladimiras Mikhejevas tai apibūdino taip: „Šiam orlaiviui buvo sukurtas iš esmės naujas požiūris - vadinamoji atvira architektūra, kai galėjome prijungti prie sistemos bet kokį skaičių sistemų. centrinis kompiuteris - ginklų valdymas, skrydžio navigacija ir apsaugos sistemos. Ir visos šios plokštumos sistemos buvo pirmą kartą skaitmenintos “.
Apskritai tai buvo padaryta siekiant patenkinti įvairius „Su-30“pirkėjų iš užsienio reikalavimus. Orlaivis buvo suprojektuotas eksportui, turėjo būti pristatytas į įvairias šalis, kurioms buvo keliami konkretūs aviacijos elektronikos sudėties reikalavimai: juos įgyvendinti remiantis klasikinės architektūros orlaiviu būtų pernelyg ilgai ir brangu, o tai vargu ar tiktų klientų. Atviros architektūros dėka į „Su-30“buvo galima integruoti beveik bet kokią įrangą, įskaitant užsienyje pagamintą.
Tačiau toks požiūris ne tik „pristatė“„Su -30“didžiulį eksporto potencialą, bet ir suteikė precedento neturinčias galimybes modernizuoti orlaivius - juk paaiškėjo, kad orlaivyje galima sumontuoti beveik bet kokią konstrukcijai priimtino dydžio įrangą. „Su-30SM“labiausiai panašus į šiuolaikinį IBM architektūros kompiuterį, kuris, tiesą sakant, yra „pats susikurkite“konstruktorius. Pradėjo lėtėti? Pridėkime šiek tiek RAM. Negalite susitvarkyti su skaičiavimais? Įdiekime naują procesorių. Neužteko pinigų perkant gerą garso plokštę? Nieko, sutaupysime ir nusipirksime vėliau ir t.t. Kitaip tariant, savo laiku „Su-30“šeimos orlaiviai (galbūt „Su-30MKI“versijoje) buvo arti idealaus taktinių, techninių ir eksploatacinių savybių derinio daugiafunkciniam naikintuvui, tuo pačiu turėdami labai priimtiną kainą. lėmė didelę šių orlaivių sėkmę pasaulio rinkoje (palyginti su kitais sunkiaisiais naikintuvais). Ir viskas būtų gerai, jei ne vienas „bet“- paskutinio sakinio raktažodžiai yra „savo laikui“.
Faktas yra tas, kad pirmasis „Su-30MKI“prototipo (iš kurio vėliau „išaugo“Su-30SM) skrydis įvyko dar 1997 m. Ir turiu atvirai pasakyti, kad optimalus orlaivio kainos ir techninių charakteristikų derinys užtikrino pusiausvyrą tarp įrangos naujumo, kainos ir gaminamumo: išvertus į rusų kalbą tai reiškia, kad ne pati geriausia įranga, kurią galėjome sukurti tuo metu, bet labiausiai priimtinas kainos ir kokybės santykio požiūriu. Ir štai vienas iš rezultatų: šiandien „Su-30SM“sumontuota N011M „Bars“radaro valdymo sistema (RLS), kuri ilgą laiką nebuvo pažangos viršūnėje.
Visa tai … kalba nepasuks, kad „Barai“būtų vadinama bloga radarų valdymo sistema. Pabandykime tai suprasti šiek tiek išsamiau.
Daugelis žmonių, besidominčių šiuolaikiniais ginklais, oro radaro stoties kokybę apibrėžia taip. AFAR? O, puikus, puikus kompleksas. Ne AFAR? Fi, vakar visiškai nekonkurencinga. Toks požiūris, švelniai tariant, yra pernelyg supaprastintas ir visiškai neatspindi tikrosios padėties radaro valdymo sistemoje. Taigi nuo ko viskas prasidėjo? Kažkada orlaivių radarai buvo plokščia antena, už kurios buvo imtuvas ir signalo siųstuvas. Tokie radarai galėjo sekti tik vieną taikinį, tuo tarpu norint jį lydėti (juk ir lėktuvas, ir taikinys keičia savo padėtį erdvėje), reikėjo mechaniškai pasukti anteną link taikinio. Vėliau radaras buvo išmokytas matyti ir atlikti kelis oro taikinius, tačiau tuo pat metu jie išlaikė visiškai mechaninį nuskaitymą (pavyzdžiui, AN / APG-63 radaras, sumontuotas ankstyvosiose F-15 versijose).
Tada atsirado pasyvūs fazių matricos radarai (PFAR). Esminis skirtumas nuo ankstesnių tipų radarų buvo tas, kad jų anteną sudarė daugybė elementų, kurių kiekviena turi savo fazės perjungiklį, galintį keisti elektromagnetinės bangos fazę skirtingais kampais. Kitaip tariant, tokia antena yra tarsi antenų rinkinys, kurių kiekviena be mechaninio sukimosi gali siųsti elektromagnetines bangas skirtingais kampais tiek horizontalioje, tiek vertikalioje plokštumoje. Taigi mechaninį nuskaitymą pakeitė elektroninis nuskaitymas, ir tai tapo didžiuliu PFAR pranašumu prieš ankstesnes radarų kartas. Griežtai tariant, buvo, galima sakyti, pereinamojo laikotarpio radarai, pavyzdžiui, H001K „Kardas“, kuris naudojo mechaninį nuskaitymą horizontalioje plokštumoje ir elektroninį - vertikalioje, tačiau mes nesudarysime paaiškinimų daugiau nei būtina.
Taigi, atsiradus elektroniniam nuskaitymui, radijo bangos krypties keitimas tapo beveik akimirksniu, taigi buvo galima iš esmės padidinti taikinio padėties numatymo tikslumą stebėjimo režimu. Taip pat tapo įmanoma vienu metu šaudyti į kelis taikinius, nes PFAR suteikė jiems nuolatinį atskirą apšvietimą. Be to, PFAR galėjo veikti vienu metu keliais skirtingais dažniais: faktas yra tas, kad skirtingų tipų dažniai yra optimalūs „darbui“oro ir sausumos (jūros) taikiniuose skirtingomis sąlygomis. Taigi, esant nedideliam atstumui, galite gauti didelę skiriamąją gebą naudodami Ka juostą (26, 5–40 GHz, bangos ilgis nuo 1,3 iki 0,75 cm), tačiau ilgiems atstumams geriau tinka X juosta (8–12 GHz), bangos ilgis yra nuo 3,75 iki 2,5 cm).
Taigi, PFAR apskritai ir N011M „barai“, kuriuose yra „Su-30SM“, visų pirma leidžia vienu metu pulti antžeminį taikinį naudojant vieną spinduliuotės diapazoną ir tuo pat metu valdyti oro erdvę (atakuojant nuotolinius oro taikinius) naudojant skirtingą nuotolį. Dėl šių savybių (geresnio tikslumo, galimybės vienu metu dirbti keliais režimais ir sekti / apšaudyti kelis taikinius) PFAR radarai tapo tikra revoliucija, lyginant su ankstesniais radarų tipais.
O kaip AFAR? Kaip jau minėjome, PFAR radaro antena susideda iš daugybės elementų, kurių kiekvienas yra miniatiūrinis radijo bangų radiatorius, galintis, be kita ko, nukreipti juos skirtingais kampais be mechaninio posūkio. Tačiau radaro valdymo sistema su PFAR turi tik vieną radijo imtuvą - vieną visiems fazinės antenos elementams.
Taigi esminis skirtumas tarp AFAR ir PFAR yra tas, kad kiekviena jo ląstelė yra ne tik miniatiūrinis spinduolis, bet ir spinduliuotės imtuvas. Tai žymiai išplečia AFAR galimybes „skirtingo dažnio“veikimo režimuose, o tai leidžia geriau kontroliuoti erdvę, palyginti su PFAR. Be to, AFAR, kaip PFAR, galintis vienu metu veikti skirtingais dažnio režimais, gali tuo pačiu metu ir tuo pačiu metu atlikti elektroninio karo funkcijas, slopindamas priešo radaro veikimą: pastarasis neturi PFAR. Be to, turėdamas daug imtuvų, AFAR yra patikimesnis. Taigi AFAR tikrai geresnis už PFAR, o radarų valdymo sistemų ateitis, žinoma, priklauso AFAR. Tačiau APAR nesuteikia didžiulio pranašumo prieš PFAR, be to, kai kuriais aspektais PFAR taip pat turi pranašumų. Taigi radarų sistemos su PFAR turi didesnį efektyvumą esant vienodai galiai, be to, PFAR yra banaliai pigesnis.
Apibendrinant tai, kas išdėstyta, galime pasakyti, kad etapinių matricų atsiradimas tapo tikra radarų verslo revoliucija - tiek PFAR, tiek AFAR savo galimybėmis palieka toli už ankstesnių kartų radarus. Tačiau skirtumas tarp PFAR ir AFAR, sukurtų tame pačiame technologiniame lygmenyje, toli gražu nėra toks didelis, nors, žinoma, AFAR turi tam tikrų pranašumų ir yra perspektyvesnis kaip radarų valdymo sistemų kūrimo kryptis.
Bet iš kur tada atsirado požiūris, kad vidaus PFAR yra visiškai nekonkurencingi su užsienio AFAR? Autoriaus teigimu, esmė yra tokia: daugeliu atvejų ekspertai AFAR radarus lygina su mechaniniu nuskaitymu, ir, žinoma, „mechanikai“visame kame pralaimi elektroniniam nuskaitymui. Tuo pačiu metu, kaip žinote, vidaus PFAR (tiek „N011M“barai “, tiek naujausias„ N035 “„ Irbis “) turi mišrią elektromechaninę schemą. Todėl visi radarų sistemų, turinčių mechaninį nuskaitymą, trūkumai automatiškai išplečiami ir į tylių tipų buitinius radarus.
Tačiau faktas yra tas, kad vidaus PFAR veikia visiškai kitaip. Tiek „Bars“, tiek „Irbis“naudoja elektroninį nuskaitymą, ir nieko kito - šiuo požiūriu jie niekuo nesiskiria nuo AFAR. Tačiau faziniai masyvai (tiek PFAR, tiek AFAR) turi vieną, tarkime, silpnąją vietą. Faktas yra tas, kad tais atvejais, kai fazinė masyvo ląstelė yra priversta siųsti signalą didesniu nei 40 laipsnių kampu. Sistemos efektyvumas pradeda smarkiai kristi, o PFAR ir AFAR nebesuteikia aptikimo diapazono ir sekimo tikslumo, kuris jiems yra nustatytas pagal pasą. Kaip su tuo susitvarkyti?
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, amerikiečiai pakeitė savo ląsteles taip, kad suteiktų apžvalgą apie azimutą ir aukštį iki + - 60 laipsnių, o radarų masyvas lieka nejudantis. Prie to taip pat pridėjome hidraulinę pavarą-todėl „Su-35“radaras, kaip ir amerikietiškas AN / APG-77, sumontuotas ant „Raptor“, yra nejudantis, leidžia elektroniniu būdu nuskaityti tą patį pliuso ar minuso 60 laipsnių, bet taip pat yra papildomas režimas. Naudojant hidraulinį stiprintuvą, tai yra, derinant elektroninį nuskaitymą su mechaniniu antenos plokštumos pasukimu, „Irbis“gali valdyti taikinius, kurie yra nebe + -60 laipsnių sektoriuje, o dvigubai didesni - + -120 laipsnių!
Kitaip tariant, hidraulinės pavaros buvimas vidaus radarų sistemose su PFAR visai nesumažina jų iki ankstesnių kartų radarų, o priešingai, suteikia jiems naujų galimybių, kurių kai kurie (jei ne visi) užsienio AFAR neturi netgi turi. Tai yra privalumas, o ne trūkumas, o tuo tarpu labai dažnai lyginant vietinius PFAR su užsienio AFAR, visi mechaninio nuskaitymo trūkumai išplečiami ir pirmiesiems!
Taigi, jei paimsime du identiškus šiuolaikinius naikintuvus, viename iš jų įdiegsime AFAR, o antrame - vienodo galingumo ir to paties technologinio lygio PFAR, lėktuvas su AFAR turės keletą svarbių papildomų galimybių, tačiau kardinolas pranašumą prieš Jis negaus „kolegos“su PFAR.
Deja, pagrindiniai žodžiai čia yra „vienodas technologinis lygis“. Su-30SM problema yra ta, kad jo Н011М „Bars“buvo sukurtas seniai ir nepasiekia šiuolaikinio AFAR ir PFAR lygio. Pavyzdžiui, aukščiau mes nurodėme „Subis“sumontuoto „Irbis“nuskaitymo diapazonus (elektroninius ir su hidrauline pavara) - jie yra 60 ir 120 laipsnių, tačiau „Bars“šie diapazonai yra daug daugiau nei 45 ir 70 laipsnių. „Barai“turi žymiai mažesnę galią, palyginti su „Irbis“. Taip, „Su -30SM“radaras nuolat tobulinamas - dar visai neseniai buvo aptikta 3 kv. m priekiniame pusrutulyje iki 140 km atstumu ir buvo paskelbta galimybė vienu metu atakuoti 4 taikinius, tačiau šiandien kūrėjo svetainėje matome kitus skaičius - 150 km ir 8 taikinius. Tačiau to negalima palyginti su „Irbis“, kurio taikinio aptikimo diapazonas yra 3 kv.m., našumu. pasiekia 400 km. „Barai“buvo pagaminti ant seno elementų pagrindo, todėl jo masė yra puiki dėl savo galimybių ir pan.
Tai reiškia, kad „Su -30SM“problema yra ne ta, kad ji turi PFAR, o ne AFAR, bet tai, kad jos PFAR yra vakarykštė tokio tipo radarų valdymo sistemos diena - vėliau mums pavyko sukurti daug geresnius pavyzdžius. Tas pats tikriausiai gali būti taikomas ir kitoms šio išskirtinio orlaivio sistemoms. Pavyzdžiui, „Su-30SM“naudojama OLS-30 optinė vietos nustatymo stotis-tai puiki sistema, tačiau „Su-35“gavo modernesnę OLS-35.
Žinoma, visa tai galima pakeisti arba patobulinti. Pavyzdžiui, šiandien jie kalba apie galingesnių „Su-35“variklių „Su-30SM“naudojimą, o tai, žinoma, žymiai padidins jo manevringumą, traukos ir svorio santykį ir kt. Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, Instrumentų inžinerijos mokslinio tyrimo instituto vadovas. Tikhomirova kalbėjo apie „Barça“galios pakėlimą iki „Irbis“lygio (deja, internete nebuvo galima rasti citatų). Bet … kaip jūs negalite atnaujinti „Bars“, negalėsite pasiekti „Irbis“ir net jei tai būtų įmanoma - juk tokios radaro valdymo sistemos kaina taip pat pakiltų ir ar kariuomenė bus pasirengusi pakelti „Su-30SM“kainą?
Bet kokios aukštos kokybės karinės įrangos gyvavimo ciklas vyksta trimis etapais. Iš pradžių ji lenkia likusią planetos dalį arba bent jau nėra prastesnė už geriausius pasaulio pavyzdžius. Antrame etape, maždaug gyvenimo ciklo viduryje, jis pasensta, tačiau įvairūs patobulinimai padidina jo galimybes ir leidžia jam sėkmingiau konkuruoti su panašiais užsienio ginklais. Ir tada ateina nuosmukis, kai jokia ekonomiškai įmanoma modernizacija neleidžia „pakelti“pajėgumų iki konkurentų lygio, o įranga yra atimta galimybė visiškai atlikti savo užduotis.
Taip, mes kalbėjome apie tai, kad „Su-30SM“yra atviros architektūros lėktuvas, ir net palyginome jį su moderniu kompiuteriu. Bet bet kuris asmuo, dirbęs su kompiuterine aparatine įranga, jums pasakys, kad bet kurio kompiuterio „gyvenime“ateina momentas, kai tolesnis jo modernizavimas praranda prasmę, nes jokie „įtaisai“nepadės jo iki vartotojo reikalavimų lygio, o jūs reikia pirkti nauja. Be to, jūs turite suprasti, kad viskas neapsiriboja vien avionika: pavyzdžiui, šiandien slaptos technologijos yra labai svarbios (ir bent jau tam, kad būtų sunku užfiksuoti lėktuvą priešo raketų galvutėmis), tačiau sklandytuvas „Su-30SM“buvo sukurtas neatsižvelgiant į nematomumo reikalavimus “.
Taip, šiandien „Su-30SM“yra maždaug savo gyvenimo ciklo viduryje. Rusijos karinio jūrų laivyno aviacija „veidu“gauna daugiafunkcinį orlaivį, galintį gerai susidoroti su visomis savo užduotimis - ir taip jis liks tam tikrą laiką. 10 metų, gal 15. Bet kas tada bus?
Juk kovinis lėktuvas yra viena sudėtingiausių žmonijos sukurtų mašinų. Šiandien kovinio lėktuvo tarnavimo laikas matuojamas ne metais, o dešimtmečiais - tinkamai pasirūpinus naikintuvais, bombonešiais, puolimo lėktuvais ir kt. gali tarnauti 30 ar daugiau metų. Ir šiandien pirkdami didelius kiekius „Su-30SM“, o po 15 metų, na, tegul po 20 metų susidursime su tuo, kad turime savo žinioje didelį fiziškai dar ne senų, bet pasenusių ir neveiksmingų orlaivių parką mūšyje. Ir tai tikriausiai yra pagrindinis klausimas „Su-30SM“, kaip ir pagrindiniams Rusijos karinio jūrų laivyno jūrų aviacijos orlaiviams. Tačiau yra ir kitų.
