Sovietinis keturiais ratais varomas lengvasis automobilis su atviru kėbulu GAZ-67 netapo masyviausia Didžiojo Tėvynės karo karine transporto priemone, tačiau teisėtai laikomas vienu ryškiausių jo simbolių. Taip pat svarbu, kad GAZ-67 tapo vienu pirmųjų vietinių „džipų“, nors visų ratų varomojo lengvojo automobilio koncepcija SSRS jau buvo parengta dar prieš karą. Iš viso iki 1953 metų Sovietų Sąjungoje buvo surinkta 92 843 tokio tipo automobiliai, tačiau tik 4851 iš jų nukrito karo metais.
Raudonojoje armijoje šie automobiliai buvo meiliai vadinami „ožiu“, „pigmeju“, „blusų kariu“arba „Ivanu-Vilisu“ir HBV (aš noriu būti „Vilis“). Karo metais sovietinis džipas buvo aktyviai naudojamas kaip štabo ir žvalgybos automobilis. Be to, GAZ-67B galėjo būti naudojamas pėstininkams gabenti, sužeistiesiems evakuoti iš mūšio lauko, taip pat kaip artilerijos traktorius lengviesiems ginklams ir minosvaidžiams gabenti. Kalbant apie važiuoklę, šis visureigis buvo suvienytas su šarvuotu automobiliu BA-64, kuris buvo pagamintas Didžiojo Tėvynės karo metu.
Prieškario įvykiai
Likus keleriems metams iki visureigio GAZ-67 pasirodymo SSRS, jau buvo mašinų, kurios turėtų gana didelę įtaką jo dizainui ir kūrimui. 1936 metų vasarą Gorkio automobilių gamykloje buvo surinkti pirmieji automobilio GAZ-M1 („emki“) prototipai. Šio automobilio visais ratais varoma versija, sukurta vadovaujant dizaineriui V. A. Gračiovui, buvo pavadinta GAZ-61-40. Automobilis buvo atvira „emka“versija (GAZ-11-40), kuri vietoj trijų greičių pavarų dėžės gavo keturių greičių pavarų dėžę. Iš už jo esančios perdavimo dėžės sraigto velenai nuėjo į priekinę ir galinę varančiąsias ašis. Tokiu atveju pavara į priekinę varančiąją ašį gali būti išjungta.
GAZ-61-40
Priekinės varančiosios ašies dizainas naujam automobiliui tapo gana sunkia užduotimi. Kadangi jo ratai taip pat buvo valdomi, jie turėjo būti prijungti prie ašių velenų, naudojant kardanines jungtis, ir tokias jungtis, kurios esant dideliems ratų sukimosi kampams (35–40 laipsnių) nesukeltų žalingų trūkčiojimų ir vibracijų. Optimaliausias sprendimas lengvam automobiliui su priklausoma ratų pakaba tapo pastovaus kampinio greičio rutulinė jungtis, žinoma kaip „Rceppa“tipo vyris. Šiais laikais jis plačiai naudojamas visureigių transporto priemonių priekinėse varančiosiose ašyse, tačiau tais metais tai buvo laikoma naujiena.
Automobilis GAZ-61-40 išsiskyrė labai geru visureigio gebėjimu ant nešvarių kelių ir nelygaus reljefo, jis gerai judėjo pelkėtomis, apsnigtomis ir smėlėtomis vietovėmis ir galėjo įkopti į kalvas, kurių statumas siekė iki 43 °. Lengvojo automobilio privalumai buvo akivaizdūs, todėl 1941 metais Gorkio automobilių gamykla pradėjo serijinę šio automobilio gamybą. Tiesa, gamybiniuose modeliuose, kuriems buvo priskirtas indeksas GAZ-61, buvo sumontuotas ne atviras kėbulas, o uždaras sedano tipas-lygiai toks pat kaip šešių cilindrų „emka“GAZ-11-73. Šių dviejų automobilių varikliai buvo identiški. Pačioje Didžiojo Tėvynės karo pradžioje automobiliais visais varomaisiais ratais GAZ-61 naudojosi garsūs sovietų vadai-G. K. Žukovas, I. S. Konevas, K. E. Vorošilovas ir kiti.
GAZ-61
Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui, emokų gamyba ir todėl jų kūnai GAZ turėjo būti sustabdyti. Pirmaisiais karo mėnesiais pikapai GAZ-61-415, turėję drobinę kabiną, vis dar važiavo į frontą. Jie buvo naudojami kaip ryšių ir komandinės transporto priemonės, taip pat vilkti lengvi prieštankiniai ginklai. Tokio tipo automobilių poreikis priekyje buvo tikrai didžiulis, todėl 1941 metų vasarą V. A. 64. Tiesą sakant, tik priekinė pakaba, kėbulas ir radiatorius buvo visiškai nauji šiame automobilyje, kitaip jis buvo komplektuojamas iš ankstesnių automobilių vienetų ir dalių, pagamintų pagal GAZ prekės ženklą.
Legendos gimimas
Poreikis sukurti lengvą ir maksimaliai pravažiuojamą automobilį pasireiškė dar sovietų ir suomių karo metais 1939–1940 m. Tai ypač išryškėjo vykdant karo veiksmus žiemos bekelės sąlygomis. Iš esmės automobilis turėjo atitikti Raudonosios armijos viduriniosios vadovybės štabo interesus.
Panašų poreikį tais metais patyrė ir kitų šalių kariškiai. Apskritai lengvo, paprasto keturiais ratais varomo lengvojo automobilio koncepcija priskiriama amerikiečiams. Tiesa, visų ratų pavaros schema (nors ir su užjūrio ypatybėmis) iki 1930 -ųjų pabaigos GAZ jau buvo gerai išvystyta - lengvuosiuose automobiliuose. O tiesioginis kopijavimas Gorkyje buvo neįmanomas. Įmonės senbuviai prisiminė, kad amerikiečių „Bantam“, kuris buvo garsiojo „Willis“idėjinis protėvis, jie matė tik žurnalų nuotraukose. Tuo pačiu metu pramonės vadovybės žinios apie šį amerikietišką automobilį nukentėjo tik pirmosios Gorkio „džipo“versijos nenaudai. Buvo sakoma, kad tai buvo vidutinių mašinų gamybos liaudies komisaras (tais metais, kai jam buvo pavaldi automobilių pramonė), kuris reikalavo siauros trasos, kaip ir amerikietiško automobilio, nors GAZ turėjo standartinius, platesnius tiltus.
1941 m. Žiemos pabaigoje užduotį sukurti lengvosios armijos transporto priemonę išdavė Raudonosios armijos pagrindinis šarvuotasis direktoratas, o jau 1941 m. Kovo 25 d. GAZ -R1 (R - žvalgybos) automobilis testavimas. Tų pačių metų rugpjūtį, kai Raudonosios armijos dalys jau kovojo su Vermachtu netoli Smolensko, Gorkyje jie pradėjo masinę visų ratų pavaros transporto priemonės, žymimos GAZ-64, gamybą. Tačiau visureigio gamyba buvo menka - per 1,5 metų GAZ buvo surinkta mažiau nei 700 šių automobilių. Prieš prasidedant Antrajam pasauliniam karui daugelis šalių, įskaitant JAV, Vokietiją, Didžiąją Britaniją ir Italiją, jau pradėjo gaminti tokias mašinas. Vėliau pagal pavadinimą, tiksliau, slapyvardį, vienas iš labiausiai paplitusių tokio tipo modelių - „Ford GP“(pastatytas pagal „Willis“gamyklos brėžinius), tokie automobiliai bus vadinami „džipais“. Šiuo aspektu GAZ-64, kuris buvo paleistas 1941 m. Rudenį, tapo pirmuoju sovietiniu „džipu“.
Pabaigoje „GAZ-64“buvo patobulintas: abiejų varančiųjų ašių vėžė buvo išplėsta iki 1466 mm, o vietoj pusapvalių kėbulo išpjovų virš ratų atsirado sparnai, nes vėžė tapo didesnė ir plotis kūnas liko nepakitęs. Ši naujovė buvo paaiškinta gana paprastai - kad „wilis“, kad GAZ -64, turėjęs siaurą (1250 mm) takelį, važiuodamas šlaitais ir posūkiais turėjo tendenciją apvirsti. Išsiplėtęs transporto priemonių takas padėjo pašalinti šį trūkumą. Patobulintas automobilis gavo naują indeksą GAZ-67, o po tolesnio modernizavimo 1944 metais automobilis buvo pervadintas į GAZ-67B. Šioje paskutinėje versijoje visureigis buvo plačiai naudojamas mūsų šalyje. Automobilis išsiskyrė gana aukšta prošvaisa (227 mm), palankiu svorio pasiskirstymu išilgai ašių, plačiomis padangomis su išsivysčiusiais kilimėliais, mažomis kėbulo iškyšomis priekyje ir gale. Kartu visos šios savybės žymiai padidino ir taip gerą „GAZ-67B“visureigio galimybes, padidino automobilio sukibimą. Automobilis galėjo saugiai vilkti priekabą, sveriančią 800–1000 kilogramų, užtikrintai judėdamas sulūžusiais priekiniais keliais, neperkaitindamas variklio (jis turėjo radiatorių su šešiomis eilėmis aušinimo vamzdžių, o ne trimis, kaip buvo garsiajame „sunkvežimyje“). ilgą laiką jis galėjo judėti pėsčiojo greičiu, geru lygiu keliu įsibėgėdamas iki 90 km / h. Su priekaboje esančia gana sunkia 76, 2 mm ZIS-3 patranka automobilis dirbo su perkrova, tačiau net ir tada jo greitis užmiestyje buvo didesnis nei 58 km / h.
GAZ-67B buvo karinė transporto priemonė, sukurta karui ir atšiauriomis karo sąlygomis. Kurdami sovietų dizaineriai ypač negalvojo apie mašinos patogumą, sutelkdami dėmesį į dizaino paprastumą ir aukštą patikimumo lygį. Vairuotojui, be gana įtemptų pedalų, skirtų kareivių batams, buvo pasiūlytas tik mažas skydas, ant kurio buvo minimalus būtinas instrumentų rinkinys. Iš vadinamųjų prabangos prekių, kurios šiandien būtų vadinamos papildomomis galimybėmis, sovietinis džipas galėjo pasigirti tik lizdu specialiai lempai prijungti, taip pat dviem degalų bakais. Vienas bakas buvo tiesiai po automobilio priekiniu stiklu, o antrasis - po vairuotojo sėdyne. Ir visa tai su palyginti mažais bendrais automobilio matmenimis, kuriuose buvo vietos keturiems žmonėms.
Kaip ir dauguma produktų, kuriuos tuo metu gamino Gorkio automobilių gamykla, visų ratų pavara GAZ-67B buvo aprūpintas paprastu 4 cilindrų karbiuratoriaus varikliu. Variklio darbinis tūris buvo 3,3 litro, jis galėjo išvystyti 50–54 arklio galias. Tuo pačiu metu sovietinio džipo variklis, kurio atsarginės dalys buvo dalijamos su jo santykiniu GAZ-MM, palankiai išsiskyrė dideliu sukimo momentu ir mažu greičiu. Šios savybės buvo jo pagrindiniai privalumai, nors sukimo momentas buvo lygus 180 Nm, jį buvo galima pasiekti tik esant 1400 aps./min. Vidutinės automobilio degalų sąnaudos buvo apie 15 l / 100 km, o įsibėgėjus iki 70 km / h ar daugiau degalų sąnaudos padidėjo apie 25%.
Automobilyje GAZ-67B buvo sumontuota visų ratų pavara su papildoma galimybe prijungti priekinę ašį. Džipo traukos charakteristikos buvo tokios, kad inžinieriai beveik be papildomų pakeitimų iš „GAZ-MM“automobilio paėmė pavarų dėžę ir sankabą. Šio kariuomenės džipo bėgimo įrangos trūkumas buvo tai, kad nėra tarptinklinio diferencialo, dėl šios priežasties visų ratų pavara automobilyje buvo naudojama tik važiuojant per purvą ar įveikiant snieguotas vietas. Verta paminėti, kad judėjimas skystu purvu nesukėlė jokių problemų „GAZ-67B“, net kai automobilio ratai buvo visiškai paslėpti.
Šio visureigio stiprybė ir silpnumas buvo maksimaliai susivienijimas su kitais serijiniais „GAZ“automobiliais, o amerikiečių „Willis“buvo sukurtas nuo nulio. Tuo pačiu metu sovietinis džipas buvo suprojektuotas ir paruoštas masinei gamybai per neįtikėtinai trumpą laiką. Automobilis buvo toks paprastas, kaip galėjo būti visų ratų pavara, ir buvo tinkamas rankiniam remontui net ir žemos kvalifikacijos šaltkalviams. O jėgainė, kurios suspaudimo laipsnis 4, 6, skirtingai nei amerikietiški varikliai, sugebėjo suvalgyti net tą kurą, kurio buvo gėda vadintis benzinu. Garsusis „Willys-MV“suspaudimo koeficientas, beje, buvo 6, 48. Pats faktas, kad sovietinis džipas tyliai dirbo su negausiomis benzino ir alyvos rūšimis, buvo reikšmingas GAZ-67 pranašumas prieš konkurentą užsienyje.. Jam užteko degalų, kurių oktaninis skaičius buvo 64 ir net 60, o „Jeep“galėjo važiuoti tik aukštos kokybės benzinu, kurio oktaninis skaičius buvo ne mažesnis kaip 70.
Savotiška „GAZ-67“automobilio vizitinė kortelė buvo jo keturių stipinų vairas su išlenktu 385 mm skersmens mediniu ratlankiu, jis buvo priverstinai įvaldytas gamyboje praėjus vos dienai po gamyklos-karbolito dalių tiekėjas išėjo tvarka (ji buvo sudeginta bombardavimo metu) … Nepaisant archajiškos ir negražios išvaizdos, šis vairas įsišaknijo ir netgi įsimylėjo sovietų vairuotojus už galimybę dirbti be pirštinių, ypač šaltu oru. Retkarčiais jie neskubėjo jo pakeisti į plastikinį vairą. Ir kitas, jau trijų stipinų plastikinis vairas, kurio skersmuo yra 425 mm, specialiai sukurtas automobiliui GAZ-67B, pasirodė toks sėkmingas sprendimas, tinkantis visiems, kuris tapo pokario sunkvežimių standartu daugelį metų dirbo Gorkio automobilių gamykloje.
Modernizuotas 1944 m., Automobilis gavo GAZ-67B indeksą, automobilis gavo transmisiją ir daugybe vienetų sustiprintą priekinę ašį. Priekinės ašies šarnyrų kampiniai kontaktiniai rutuliniai guoliai, paveldėti iš automobilio GAZ-61, tarnavo labai trumpai (5–8 tūkst. Kilometrų). 1944 m. Lapkritį jie buvo pakeisti „White“tipo guoliais, kurie suteikė patvaresnį, pataisomą ir atsparų smūgiams sprendimą. Be to, šie guoliai nebuvo tokie jautrūs užteršimui dėl nepatikimo rutulinių jungčių sferų sandarinimo. Po pakeitimo daugiau skundų dėl šio automobilio mazgo veikimo nebuvo. Panašus techninis šarnyrinių atramų sprendimas pasirodė toks sėkmingas, kad vėliau jis ilgą laiką buvo naudojamas kitose lengvosiose visureigėse Gorkio automobilių gamykloje: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 ir GAZ-M73. Taip pat 1944 m. Spalio 23 d. Vietoj vis dar „Emovsky“IM-91 variklis buvo aprūpintas pažangesniu R-15 tipo platintoju, kuris buvo maksimaliai suvienytas su 6 cilindrų GAZ platintoju R-12. -11 variklis. Prijungtas prie uždegimo žvakių naudojant izoliuotus aukštos įtampos laidus (vietoj varinių plokščių), naujasis skirstytuvas užtikrino stabilų reguliavimą, taip pat geriausius elektros jungčių atsparumo dulkėms ir drėgmei rodiklius su galimybe juos apsaugoti nuo radijo trukdymas.
Pokario metais GAZ-67B tapo tikrai masyviu. Gazikai aktyviai dirbo visos šalies miestuose ir kolūkiuose, dirbo geologais ir toliau tarnavo kariuomenėje bei policijoje. Tuo pačiu metu juos vairavo tie patys drąsūs ir atšiaurūs vairuotojai, kaip ir karo metais, vasaros mėnesiais žvilgčioję nuo dulkių, o žiemą ant kėbulų pridėję namines kabinas, kurios turėjo kažkaip išgelbėti nuo atšiaurių Rusijos šalnų. Pamažu automobiliai buvo nurašomi ir parduodami privatiems savininkams. Įgudusiose sovietų vairuotojų rankose ir, žinoma, sumontavus vėlesnes dalis bei agregatus, šie automobiliai jiems ištikimai tarnavo dešimtmečius.
GAZ-67B techninės charakteristikos:
Bendri matmenys: 3350x1685x1700 mm (su tentu).
Ratų bazė yra 2100 mm.
Prošvaisa - 227 mm (su 6, 50 - 16 padangomis).
Mažiausias posūkio spindulys yra 6,5 m (išilgai priekinio išorinio rato takelio).
Svoris - 1320 kg, pilnas - 1720 kg.
Keliamoji galia - 400 kg arba 4 žmonės + 100 kg.
Jėgainė yra GAZ-64-6004, kurios galia 54 AG.
Kuro sąnaudos - 15 l / 100 km
Maksimalus greitis yra 90 km / h.
Galios rezervas yra 465 km.
