Vežti karius per vandens kliūtis yra viena iš sunkiausių inžinerinių užduočių. Garsusis karo inžinierius A. Z. Telyakovskis 1856 m.
Vandens kliūtys yra viena iš dažniausiai pasitaikančių kliūčių kariuomenės kelyje, o upių kirtimai yra vieni pavojingiausių įvykių. Be to, perėjų įrengimas ir priežiūra taip pat yra sunki užduotis inžinerinei pagalbai visų rūšių šiuolaikinėje kovoje, ypač puolime, nes priešas stengsis panaudoti vandens kliūtis, kad atidėtų atakuojančias kariuomenes, sutrikdytų puolimą ar sulėtintų tempą jo tempas.
Tuo pačiu metu yra du būdai, kaip įveikti vandens barjerą - iš tikrųjų kirsti ir priversti. Perėja yra vandens barjero dalis su gretimu reljefu, aprūpinta reikiamomis priemonėmis ir įrengta kariuomenei kirsti vienu iš galimų būdų, būtent:
- nusileidimas ant amfibijos tankų, šarvuočių ir pėstininkų kovos mašinų (nusileidimo perėjos);
- varliagyvių išpuolis prieš nusileidžiančius laivus ir keltus (keltų perėjos);
- ant tiltų (tiltų perėjos);
- žiemą ant ledo;
- cisternos giliuose bokštuose ir po vandeniu;
- sekliame vandenyje;
Perėjos yra įrengtos ir aprūpintos perėjimo priemonėmis, atsižvelgiant į gabenamų subvienetų pobūdį ir jų ginklus. Kartu reikia stengtis užtikrinti, kad subvienetai (įgulos, įgulos) būtų gabenami visu pajėgumu su savo standartine kovine įranga. Tai lemia perėjos tipą, jos keliamąją galią ir reikalingą inžinerinę įrangą.
Priverstinė jėga yra besivystančių karių įveikiamas vandens barjeras (upės, kanalai, įlankos, rezervuarai), kurio priešingą krantą gina priešas. Jėga skiriasi nuo įprastos upės perėjos tuo, kad priešo ugnimi besiveržiančios kariuomenės įveikia vandens barjerą, užgrobia placdarius ir priešakyje sukuria nesustodamą puolimą.
Upės verčiamos: - kelyje; - sistemingai ruošiantis; - per trumpą laiką tiesioginio kontakto su priešu vandens linijoje sąlygomis, taip pat po nesėkmingo upės kirtimo kelyje.
Taigi kovinių operacijų sėkmė peržengiant vandens kliūtis daugiausia priklauso nuo karių aprūpinimo priemonėmis vandens kliūtims įveikti, taip pat nuo jų išsivystymo lygio. Todėl visuose sovietinės armijos raidos etapuose šiems klausimams buvo skiriamas ypatingas dėmesys.
Raudonoji armija iš senosios Rusijos kariuomenės paveldėjo Tomilovskio suprojektuotą irklų-pontonų parką, lengvus keltus Iološino drobinių maišų ir pripučiamų Polyansky plūdžių pavidalu.
Šios lėšos buvo pasenusios, jų buvo nedaug ir jos neatitiko manevringumo Raudonosios armijos kovinėse operacijose. Pirmieji žingsniai kuriant naujus keltų įrenginius buvo padaryti siekiant sukurti parką ant pripučiamų valčių, o tai lėmė teigiama Raudonosios armijos plūduriuojančio turto naudojimo pilietinio karo metu patirtis ir poreikis sutelkti dėmesį į parko gabenimą arklių transportu.
1925 metais buvo sukurtas ir išbandytas A-2 pripučiamų valčių parkas su mediniu viršumi (deniu). Parkas leido surinkti keltus ir pastatyti tiltus, kurių keliamoji galia yra 3, 7 ir 9 tonos. Nuo 1931 m. Parkas (PA-3) ant valčių A-3, kuriuo buvo gabenami plaukiojantys tiltai iš 3, 7, 9, tapo šautuvų divizijų tarnybiniu tiltu. ir 14 tonų. 1938 m., po tam tikro modernizavimo, kuris šiek tiek padidino keliamąją galią, gavo pavadinimą MdPA-3 (yra žymėjimas MPA-3). Komplektas buvo gabenamas 64 specialiais vežimėliais arba 26 transporto priemonėmis, kuriose nėra įrangos.
Ryšium su Raudonosios armijos mechanizacijos ir motorizacijos lygio padidėjimu, 1928-29 metais pasirodžius tankams, sveriantiems iki 32 tonų ir kt. pradėtas ieškoti naujų pontoninių tiltų įrenginių dizainas. Šio darbo rezultatas buvo Raudonosios armijos priėmimas 1934–35 m. sunkusis pontoninis parkas Н2П ir lengvasis NLP. Šiuose parkuose pirmą kartą aukštos kokybės plienas buvo naudojamas gaminant viršutinę dalį (siją), o pervažoms motorizuoti - vilkikus.
Tačiau N2P ir NLP parkai neleido įrengti sankryžų per plačias upes esant didelėms bangoms ant vandens, nes jie gavo didelį ritinį, kuriame įranga judėti buvo sunku ir kartais neįmanoma. Be to, atviri pontonai dažnai buvo užtvindyti vandens. Atsižvelgiant į tai, 1939 m. Buvo priimtas specialus pontoninis laivynas SP-19. Parko pontonai buvo plieniniai, uždari ir savaeigiai.
Parke buvo 122 savaeigiai pontonai ir 120 didelių skersinių santvarų. Tiltų ir keltų surinkimui tarnavo vienas geležinkelio kranas, taip pat įtrauktas į parką. Dėl didelių matmenų parko elementai buvo gabenami geležinkeliu. Tarpinės santvaros buvo sumontuotos ant valčių ir tarnavo kaip tiltų važiuojamoji dalis.
Karo metais buvo tęsiamas naujų ir prieškario keltų įrenginių modernizavimas. Taigi tolesnis Н2П parko modernizavimas buvo TMP parkas (sunkiųjų tiltų parkas), kuris nuo Н2П skyrėsi tuo, kad buvo uždaryti pusiau pontonai.
1941 metų pabaigoje pasirodė supaprastinta N2P ir TMP parkų versija - medinis tilto parkas DMP. 1942 m. Jie sukūrė DMP parką - 42, kurio keliamoji galia buvo iki 50 tonų (DMP - iki 30 tonų). 1943 m. Pradėtas eksploatuoti šviesus medinis parkas DLP, kuriame buvo atviri klijų pontonai.
Pontoninių parkų naudojimo patirtis Didžiojo Tėvynės karo metais parodė, kad perėjų sutvarkymo darbai buvo prastai mechanizuoti. Visi parkai buvo kelių elementų, o tai padidino darbo intensyvumą. Todėl iškart po karo, 1946 - 1948 m., Buvo pradėti kurti nauji pontoniniai parkai, pradėti kurti savaeigiai keltai.
1950 m. Pėstininkų ir lengvosios artilerijos sistemų nusileidimui buvo priimtas vikšrinis amfibinis transporteris K-61 ir didelė amfibinė transporto priemonė BAV.
Septintojo dešimtmečio pradžioje. juos keičia pažangesnis ir didesnės keliamosios galios savaeigis keltas GSP ir plaukiojanti konvejerio terpė PTS. GSP buvo skirta cisternoms gabenti, PTS transporteris personalui ir artilerijos sistemoms kartu su traktoriais gabenti (traktorius buvo gabenamas tiesiai ant transporterio, o ginklas - ant specialios plaukiojančios priekabos).
1973 metais buvo pradėtas naudoti plūduriuojantis transporteris PTS-2, o 1974-SPP savaeigis pontoninis parkas. Pagrindinis tilto elementas SPP parke buvo kelto-tilto transporto priemonė PMM, kuri yra speciali visureigė su sandariu kėbulu ir dviem pontonais. PMM transporto priemonė taip pat gali veikti autonomiškai, aprūpindama keltu įrangai, sveriančiai iki 42 tonų. Be PMM, 1978 m.
Sukūrus savaeigius keltus PMM, padidėjo tiltų ir keltų klojimo greitis, taip pat žymiai sutrumpėjo perėjimo nuo tilto prie keltų ir atvirkščiai laikas.
Savaeigiai keltai skirti sunkiosios karinės technikos, visų pirma tankų, kirtimui keltais ir tiltais. Juos gali sudaryti vienas automobilis arba du automobiliai su pusiau keltais. Reikalinga savaeigių keltų keliamoji galia ir stabilumas užtikrinamas pirmaujančioje mašinoje įrengiant papildomus konteinerius (pontonus). Patys pontonai gali būti standūs arba elastingi (pripučiami). Norėdami pakrauti įrangą papildomuose keltuose, rampos, kaip taisyklė, yra pakabintos matuoklio tipo.
Sovietų armijoje, kaip minėta, buvo eksploatuojami savaeigiai keltai GSP, PMM ir PMM - 2. Pagrindinė minėtų keltų gamybos, kūrimo, bandymo ir modernizavimo įmonė buvo „Kryukov Carriage Works“, tiksliau - projektavimas. OKG skyrius - 2.
Tai trumpa istorija, o dabar apie pagrindinį dalyką.
Kartą vyriausiasis specialios Kryukovo vežimo įrangos įrangos dizaineris Jevgenijus Lenzius buvo paklaustas: Į tai Jevgenijus Evgenjevičius atsakė:
Tačiau prieš „Volna - 2“buvo automobilis „Volna - 1“. Viskas prasidėjo nuo minties, kad idėja sukurti mašiną, galinčią gabenti baką, dizainerių galvose sklandė jau seniai. Tačiau ekspertai suprato, kad norint išlaikyti tokias vandens apkrovas, reikia papildomų stumdomų ar pripučiamų konteinerių. Bet kaip juos išdėstyti taip, kad šie konteineriai galėtų būti naudojami ne tik ant vandens, bet ir gabenami geležinkeliu, įvedę jo matmenis, atsižvelgiant į geležinkelio perono ilgio prošvaisą? Kaip padaryti, kad automobilis būtų pasviręs, kad jis būtų supaprastintas ir lengvai judėtų sausuma ir vanduo? Kaip gauti reikiamą tūrį, kad būtų sukurtas plūdrumo rezervas dirbant ant vandens su apkrova?
Šiems ir kitiems klausimams spręsti Centrinis tyrimų institutas. Karbyševa suprojektavo ir pagamino eksperimentinį mašinos su išilgine apkrova susidūrimo ir sulankstomų konteinerių modelį. Tai buvo ratinė transporto priemonė su 8x8 formule, pagrįsta ZIL automobiliu, aprūpinta priekiniais ir galiniais vandens srovės varikliais. Atliekant bandymus buvo atskleista nemažai trūkumų: važiuojant sausuma vairuotojo panoraminis matomumas buvo nepatenkinamas, automobilis srovės metu beveik neprisirišo prie kranto ir pan. Šias problemas reikėjo išspręsti. Ir jie turėjo būti išspręsti Kremenchugo mieste.
1972 m. „Kryukov Carriage Works“gavo užduotį sukurti keltų tilto mašiną pagal kodą „Volna“. Mašinos paskirtis - įrengti keltus ir tiltus per vandens kliūtis įrangai ir kroviniams, sveriantiems iki 40 tonų.
Reikėtų pasakyti, kad 40 tonų yra vienos mašinos keliamoji galia. Techninėse užduotyse taip pat buvo numatyta galimybė prijungti atskiras PMM mašinas, kad būtų sudarytos didesnės keliamosios galios keltai ir tvirtos tiltų perėjos per upes, kurių srovės greitis iki 1,5 m / s.
Automobilis buvo sukurtas remiantis automobiliu su 8x8 ratų išdėstymu, naudojant ratinės transporto priemonės BAZ-5937 komponentus ir mazgus. Pats automobilis buvo užsakytas sukurti Briansko mašinų gamyklą.
Tuo pat metu buvo nuspręsta suprojektuoti „Volna“transporto priemonę (produktas 80) su kelto skersine apkrova. Norint pasiekti reikiamą minimalų plūdrumą, buvo nuspręsta sumažinti prošvaisą, iškraunant sukimo strypus ir padėjus ratus ant sustojimo, sumažinti slėgį ratuose, o automobilio kėbulą ir pontonus padaryti iš aliuminio lydinio.
„Volna“mašiną sudarė pirmaujanti mašina (sandarus korpusas), virš kurios buvo sukrauti du pontonai, sukrauti vienas ant kito. Sausumoje pontonai hidraulikos pagalba atsidarė vieną į dešinę, kitą - į kairę, sudarydami 9,5 m ilgio krovininę platformą. Norėdami pakelti krovinius ant platformos, kiekviename pontone buvo įrengtos dvi rampos, kurios buvo pastatytos ant kranto, aprūpinant keltą prie kranto. Kiekvienas keltas turi prijungimo įtaisus, kurių pagalba mašinos gali būti sujungtos viena su kita. Taigi, priklausomai nuo vandens barjero pločio, buvo suformuotas plaukiojantis tiltas, kuriame buvo du, trys ar daugiau automobilių.
Siekiant palengvinti konstrukciją ir atitikti automobilio gabenimo geležinkeliais reikalavimus, korpusų ir keltų gamyboje buvo naudojami aliuminio lydiniai, o visi korpuso konstrukciniai elementai pagaminti iš legiruotojo plieno. Tuo pačiu metu sudėtingumą sukėlė plieno ir aliuminio elementų sujungimas. Kadangi tokios jungties suvirinti buvo neįmanoma, buvo naudojami varžtai ir kniedės.
Mašinos judėjimui virš vandens Laivų statybos pramonės ministerija sukūrė specialias sulankstomas kolonas, kurios nuotolinio valdymo pagalba užtikrino mašinos judėjimą ant vandens. Tačiau bandymų metu buvo nustatyta, kad šie stulpeliai nepateikia nurodyto greičio plaukiant ir judėjimo sinchronizavimo. Gamykla atsisakė šių kolonų ir sukūrė savo propelerių dizainą. Jie buvo apvalus antgalis, į kurį buvo įkištas varžtas. Priedas buvo pritvirtintas prie kūno ir turėjo galimybę pakeisti jo padėtį. Važiuojant sausuma purkštukas buvo įtrauktas į korpuso įdubą mašinos laivagalyje, o dirbant ant vandens - nuleistas žemyn.
Pagrindinės mašinos kėbulas - uždaro tipo suvirinta konstrukcija, pagaminta iš aliuminio lydinio - turi trijų vietų uždarą stiklo pluošto saloną ir kelią, ant kurio yra gabenama įranga. Mašinoje yra kelto ir kelto užpakaliniai įtaisai, skirti laivams ir vairavimo mašinos korpusui sujungti ir keltui su viena važiuojamąja kelio dalimi sujungti, taip pat keltai sujungti vienas su kitu, kad būtų sudarytas padidintas keltas keliamoji galia arba plaukiojantis tiltas.
Judėjimą ant vandens užtikrina ištraukiami varomieji ir vairavimo įtaisai dviejų sraigtų, kurių skersmuo yra 600 mm, pavidaluose su vandens vairais.
Kai 1974 metais buvo surinktas prototipas, kaip prisiminė E. Lenzius
Parko jungtys buvo prijungtos prie mašinų naudojant specialiai pagamintus perėjimo elementus - specialias plūdes su prijungimo galios elementais. Iš vienos pusės jie prisišvartavo prie „Volnos“, o iš kitos - į PMP parko nuorodas. Priklausomai nuo transporto priemonių ir PMP vienetų skaičiaus, buvo sukurti skirtingo ilgio tiltai ir pro juos pravažiuota tankų kolona. Tiltai išlaikė bandymą.
Čia reikia pažymėti, kad net mašinos techninio projekto kūrimo etape Leningrado institutas, pavadintas V. I. Krylov, buvo atlikti jos elgesio ant vandens tyrimai. O Maskvos energetikos institute jie studijavo automobilio elgesį tilto linijoje. Dabar visa tai pasitvirtino praktikoje.
Pagrindinės apkrovos tilto linijoje buvo ant užpakalinių sijų. Kiekviena tokia sija prieš montuojant į kėbulą, buvo atlikta stiprumo bandymai stende ir laboratoriniai bandymai, atliekant įtempimo matavimą, t.y., kai jutikliai buvo priklijuoti prie visų galios elementų, kurie rodė įtampą vienoje ar kitoje sijos dalyje esant įvairioms apkrovoms.
Naujasis automobilis turėjo tuo metu negirdėtų savybių. Kelto susidarymo laikas, pradedant nuo to momento, kai mašina priartėjo prie vandens krašto ir kol perėmė krovinį, buvo 3–5 minutės. 100 m ilgio tilto surinkimo laikas - 30 min. Judėjimo greitis kelte iš vieno automobilio, kurio krovinys yra 40 tonų, yra 10 km / h. Automobilio įgulą sudarė trys žmonės - vairuotojas, pontonas ir transporto priemonės vadas. Kiekvienas automobilis buvo aprūpintas radijo ryšiu ir domofonu.
PMM buvo pateikta siurbimo sistema: vienas variklis išpumpavo vandenį iš korpuso, kitas - iš pontono. Be to, Volnos pontonai buvo pripildyti putų, o tai padidino jų nenuskęstamumą. Pirmą kartą salone buvo naudojamas stiklo pluoštas, jis pasirodė lengvesnis ir stipresnis. Kabinos gamybai buvo pagamintas specialus ruošinys, kuris buvo įklijuotas keliais stiklo pluošto sluoksniais.
Po visų būtinų bandymų PMM „Volna“buvo pradėtas naudoti, o 1978 m.
Remiantis PMM „Volna“transporto priemone, buvo sukurtas pontoninių tiltų parkas SPP, kuriame buvo 24 PMM varliagyviai su pakrantės ir pereinamojo laikotarpio jungtimis, kuriuos, atsižvelgiant į kovos reikalavimus, buvo galima greitai paversti atskirais keltais arba naudoti statybai. laikinų juostinių tiltų perėjų. Sujungus du ar tris keltus, buvo suformuotos didelės savaeigės transporto ir tūpimo mašinos, kurių keliamoji galia buvo 84 ir 126 tonos, o iš viso laivyno komplekto turėjo būti surinktas 50 tonų tiltas iki 260 m ilgai per 30-40 minučių.
SPP parkas buvo pradėtas eksploatuoti, tačiau eksploatuojamas pasirodė esąs nepraktiškas ir netinkamas pagrindinėms funkcijoms atlikti. Svarbi PMM mašinų projektavimo klaida buvo neuždengti varomieji ratai, kurie žymiai padidino atsparumą plaukimui ir sumažino valdymą. Tačiau visų ratų įtraukimas į paviršių galėtų suteikti papildomos traukos. Padidėjęs keltų svoris ir mažas nusileidimas padidino savitąjį slėgį žemėje ir sumažino tarpvalstybinio pajėgumo pajūrio zonoje (tačiau tai buvo galima išspręsti „šaligatvio“pagalba). matmenys neleido keliauti viešaisiais keliais ir netilpo į geležinkelio matmenis. Be to, PMM varliagyviai pasirodė sudėtingiausi, dideli ir brangiausi keltai, negalintys konkuruoti su tradiciniais gabenamais pontonais. Atsiradus sunkesnei karinei įrangai, SPP laivyno ir PMM transporto priemonių naudojimas apskritai tapo nepraktiškas. Jų išleidimas buvo vykdomas iki devintojo dešimtmečio vidurio, o bendras surinktų varliagyvių skaičius buvo apskaičiuotas vienam SPP rinkiniui įsigyti. Iki šiol PMM varliagyviai ir toliau tarnauja.
Be to, PMM trūkumus galima priskirti apsauginių ginklų trūkumui, o tai yra didelis ir ilgalaikis visų inžinerinių transporto priemonių trūkumas. Šis trūkumas ypač reikšmingas mašinoms, kurios verčia vandens kliūtis, t.y. karių, veikiančių koviniuose dariniuose. Be to, PMM neturi bent jokios šarvų apsaugos.
Kelto - tilto mašinos PMM "Volna - 1" eksploatacinės charakteristikos
kelto svoris, t 26
keliamoji galia, t 40
59. greitis sausumoje, km / h
greitis ant vandens, kurio apkrova 40 t, km / h 10
greitis ant vandens be apkrovos, km / h 11, 5
įgula, žmonės 3
