Yra linija, skirianti strategiškai svarbius Rusijos orlaivių pramonės projektus ir įprastą sąlyginai teisėtą biudžeto lėšų plėtrą. Pavyzdžiui, pastarąjį galima priskirti staigiai seno sovietinio lėktuvo „Il-96“reinkarnacijai, kuri, kad ir kokia būtų įvykių eiga, neatitiks to meto reikalavimų. Ir klientas nėra faktas, kurį jis ras net savo gimtosios šalies teritorijoje.
Daug įdomiau stebėti, kaip vyksta projektai, skirti Rusijos orlaivių pramonei „įkvėpti“gyvybės. Tai yra, parodyti, kad Rusija nori ir gali kurti modernius orlaivius. Dar įdomiau, jei tokie projektai yra tikrai paklausūs. Ryškus pavyzdys yra perspektyvus lengvojo transporto lėktuvas Il-112. Šiandien mes jums pasakysime apie jo sunkų likimą.
Nėra šalies senukams
Niekas neabejoja, kad reikia pakeisti An-24 ir An-26. Prisiminkite, kad pastaroji yra pirmojo modifikacija. An -24 pirmą kartą atliko skrydį „amžinybę“- 1959 m. Remiantis šiuo keleiviniu turbopropelleru, buvo sukurta visa įvairių orlaivių šeima, įskaitant KLR.
Karinis transportas An-26 turi didelių nuopelnų: pakanka pasakyti, kad per metus buvo pagaminta daugiau nei 1400 tokių transporto priemonių. Tiesa, jo istorijoje yra daug juodų puslapių. Neoficialiais duomenimis, iki 2018 m. Per avarijas buvo prarasta daugiau nei 140 lėktuvų, kurių aukos buvo maždaug 1450 žmonių. Nėra jokių abejonių, kad naujasis orlaivis, be kita ko, turėtų būti saugesnis. Tačiau kol kas Rusijos kariuomenė turi tik priekaištų.
Užleiskite kelią mažiesiems
Orlaivis „Il-112“sukurtas atsižvelgiant į jo specifinę nišą. Prisiminkite, kad XXI amžiuje Rusijos Federacijos karinės transporto aviacijos struktūra yra keturių lygių:
- Lengvasis karinis transporto lėktuvas (An-26).
- vidutinio karinio transporto lėktuvas (An-12).
- Sunkusis karinis transporto lėktuvas (IL-76).
- Ypač sunkūs kariniai transporto lėktuvai (An-124).
An-26 ir An-12 užduotys yra panašios … iš pirmo žvilgsnio. Jei „An-26“keliamoji galia yra 5,5 tonos, tada „An-12“maksimali naudingoji apkrova yra „nekukli“21 t. Jei tuščia An-26 masė yra 16 tonų, tai An-12 tuščio lėktuvo masė be degalų yra beveik 37 tonos. Tai yra, mašinos yra visiškai skirtingos ir greičiausiai nepavyks pakeisti vieno orlaivio kitu: lengvą An-26 galima valdyti visiškai be jokių apribojimų.
Kaip ir jo „protėvis“, „Il-112“galima naudoti iš prastai įrengtų aerodromų, kurių paviršius neasfaltuotas. Pagrindinės „Il-112“skrydžio charakteristikos taip pat beveik identiškos „An-26“. Taigi abiejų automobilių kreiserinis greitis yra 450 kilometrų per valandą. Tačiau nėra prasmės išsamiai kalbėti apie orlaivių sausas charakteristikas: tai toli gražu ne pats svarbiausias dalykas. Veikiau yra daug kitų rodiklių, kurie yra ne mažiau reikšmingi mūsų amžiuje, pavyzdžiui, borto elektronikos kokybė. Tačiau, kalbant apie „Il-112“, greitai negalėsime jo patikimai vertinti.
Taip pat nesigilinsime į naujos mašinos kūrimo detales, tik pastebėsime, kad jos gimimas buvo tiesioginė Rusijos ir Ukrainos politinių prieštaravimų pasekmė. Primename, kad, nepaisant plataus užmojo planų, 2011 m. Gegužę Rusijos gynybos ministerija atsisakė karinio transporto Il-112 Ukrainos An-140 naudai. Likusią dalį lengva įsivaizduoti: netrukus kariuomenė turėjo atgaivinti Rusijos projektą.
Tai buvo padaryta sunkiai ir girgždant: nepaisant to, šių metų kovo 30 dieną įvyko pirmasis „Il-112V“skrydis. Bandymai buvo atlikti „United Aircraft Corporation“Transporto aviacijos skyriaus nario PJSC VASO aerodrome. „Nuostabus lėktuvas, jam nėra jokių klausimų, skrydis pavyko“, - skrydį komentavo įgulos vadas Nikolajus Kuimovas.
Bėgimas su kliūtimis
Kalbant apie automobilio ateities perspektyvas, čia yra daug „bet“. Apskritai, Voronežo lėktuvų gamykla ketina pradėti gaminti maždaug dvylika orlaivių per metus. Susidomėjimas yra ir Rusijos gynybos ministerijos (tai logiška), ir tariamai kitų valstybių. Tačiau techniniai sunkumai gali trukdyti. „Il-112V užbaigti ir pertvarkyti prireiks mažiausiai aštuonių – dešimties mėnesių, kad lėktuvas atitiktų Gynybos ministerijos taktines ir technines specifikacijas“,-balandį „Interfax“sakė informuotas šaltinis. Pasak jo, problema yra nepakankama orlaivio keliamoji galia. Kitas šaltinis, žinantis situaciją, patvirtino problemą. „Lėktuvas dar neatitinka visų kliento reikalavimų“, - sakė jis.
Tuo pačiu metu Ministro Pirmininko pavaduotojo Jurijaus Borisovo darbuotojai svarsto šią problemą iš „vaikystės ligų“, būdingų bet kuriai naujai technikai, pašalinimo pozicijos. „Lėktuvo kūrimas nėra lengvas, kaip ir bet kuri nauja technologija. Ne paslaptis, kad anksčiau nustatytos pirmojo skrydžio datos jau nukeltos. Šiuo metu, remiantis neseniai įvykusio susitikimo su Ministro Pirmininko pavaduotoju Jurijumi Borisovu rezultatais, UAC ir „Il PJSC“buvo pavesta pateikti klientams atnaujintą grafiką, skirtą užbaigti kūrimo darbus kuriant „Il-112V“. pažymėjo.
Bet ar problema slypi vien orlaivio naujovėje? Dėl šio balo kyla objektyvių abejonių, ypač jei prisimename praėjusių metų gruodį vyriausiojo IL kompanijos dizainerio Nikolajaus Talikovo pareiškimą. „Taip, mes perkrauname lėktuvą. Tam yra objektyvios priežastys - aviacijos pramonėje įvyko dizainerių kartų kaita. Papildymas buvo silpnas, technikos universitetai prarado savo populiarumą. O pas mus atėjo jaunas specialistas, apsižvalgė, pasimokė ir nuėjo ten, kur moka daugiau “, - pasakojo vyriausiasis dizaineris.
Šis gana paprastas vertinimas, be jokios abejonės, iliustruoja bendrą situaciją pramonėje. Ir jei niekas nepasikeis, pasekmės bus labai skaudžios. Čia dera priminti, kad, kaip rodo Vokietijos ir Japonijos pavyzdys, jos pačios lėktuvų pramonę lengva „nulaužti“, bet sunku prikelti, jei bazė jau buvo prarasta. Labai sunku sukurti kažką naujo ir netgi paklausa pasaulio rinkoje, nuo nulio, net ir su didžiulėmis kapitalo investicijomis.
Tuo pačiu metu situacija pačiame Iljušine atrodo apgailėtina, net ir pagal KLA standartus. Neseniai tapo žinoma, kad Dmitrijaus Rogozino sūnus Aleksejus Rogozinas paliko bendrovės generalinio direktoriaus postą, nors jis buvo paskirtas tik 2017 m. Teisybės dėlei pažymime: jam vis tiek pavyko kažką padaryti. Galų gale, pirmasis „Il-112V“skrydis, be kita ko, yra jo nuopelnas. O problemos įmonėje prasidėjo anksčiau: tereikia prisiminti „slydimą“su „Il-76MD-90A“transporteriu, kurio priežastis yra neteisingi skaičiavimai, atlikti dar 2012 m., Ir dėl to gamintojas patyrė didžiulius nuostolius Aviastar asmenyje. -SP. Tačiau staigus pertvarkymas pačioje orlaivių pramonėje ir net tokiu aukštu lygiu nėra geriausias ženklas.
Baigdamas norėčiau prisiminti tai, kas išdėstyta aukščiau. IL -112V - nepaisant visų problemų, Rusijai būtinas ir svarbus orlaivis, kurio alternatyva artimiausiu metu neplanuojama. Tai reiškia, kad automobilis greičiausiai turės būti primintas, net ir perdirbus atskirus komponentus.
Taip pat svarbu populiarinti Il-112V užsienio rinkose. Beje, vasarį tapo žinoma, kad Indijai buvo pasiūlyta sukurti specialią „Il-112“lėktuvo versiją. Tai turbūt teisingiausia kryptis į išorę. Nepaisant viso Rusijos ir Indijos draugystės sudėtingumo, ši Pietų Azijos šalis yra vienintelė užsienio klientė, norinti pirkti didelius kiekius rusiškos įrangos. Kinija jau seniai persiorientavo į savo karinės pramonės kompleksą, o arabai ir afrikiečiai vargu ar užsakys daug įrangos. Yra išimčių, tačiau jos yra išimtys.
