1941–1942 m. „Persų koridorius“, vienijantis SSRS tiekimo į jūrą, oro ir sausumos kelius, atliko svarbų vaidmenį užmezgant karinį ir ekonominį bendradarbiavimą tarp antihitlerinės koalicijos šalių. Tai tapo vienu iš svarbiausių paskolos-nuomos tiekimo maršrutų iš JAV ir Didžiosios Britanijos į Sovietų Sąjungą. Jei 1941 m. Jos dalis buvo tik 3,7%, tai 1942 m. Ji išaugo iki 28,8%, o 1943 m. - iki 33,5%. Iš viso karo metais tokiu būdu buvo gabenama 23,8 proc. Didesni buvo tik pristatymai per Ramųjį vandenyną (47,1%).
Po Vokietijos atakos Sovietų Sąjungai SSRS, Didžiosios Britanijos ir JAV vyriausybių atstovų konferencijose buvo ne kartą svarstomi savitarpio karinės-ekonominės pagalbos klausimai. Svarbų vaidmenį kuriant sąjungininkų prekybinius santykius atliko 1941 m. Rugsėjo 29 d. - spalio 1 d. Maskvoje įvykusi SSRS, Didžiosios Britanijos ir JAV atstovų konferencija, kurioje vyko pagalbos teikimo klausimas. Sovietų Sąjunga su karine įranga, ginklais ir įvairiomis karinėmis medžiagomis buvo teigiamai išspręsta. Savo ruožtu Sovietų Sąjunga įsipareigojo tiekti JAV ir Didžiajai Britanijai strategines žaliavas ir atsargas. Šiuo klausimu iš karto kilo klausimas, kaip organizuoti prekių, keliaujančių į sovietinius Murmansko ir Archangelsko uostus per šiaurines jūras, į Vladivostoką per Ramųjį vandenyną, taip pat atvykstančių per Aliaską ir Persijos įlanką, priėmimą.
Kadangi Užsienio prekybos liaudies komisariatas (liaudies komisaras AI Mikojanas) turėjo karinių specialistų aparatą, kuris jau turėjo tam tikros patirties dirbant su užsienio valstybėmis, jam buvo patikėta pagrindinė užduotis priimti ir pristatyti karinius krovinius - karinę įrangą, ginklus ir tiekimas, taip pat medžiagos gynybos pramonei. 1941 m. Lapkritį pradėta ruošti karinių atsargų iš JAV ir Didžiosios Britanijos priėmimą per pietinius Irano ir Irako uostus ir gabenimą per šias šalis iki pietinių Sovietų Sąjungos sienų. Vėliau šis maršrutas tapo žinomas kaip Persijos koridorius.
Kaip žinote, Jungtinės Valstijos nevykdė savo įsipareigojimų reguliariai. Taigi 1941 m. Lapkritį ir gruodį prekės buvo pristatytos tik už 545 tūkstančius dolerių, o ne planuotą 111 milijonų dolerių. Taigi nuo 1941 m. Spalio iki 1942 m. Birželio mėn. JAV įvykdė automobilių tiekimo planą tik 19,4 proc., O lėktuvų ir tankų - atitinkamai 30,2 proc. Ir 34,8 proc. Be to, artimiausiu metu sąjungininkai nenumatė staigaus atsargų padidėjimo. Pokalbyje su SSRS įgaliotuoju Anglijoje I. M. Maisky W. Churchillis atvirai ir ciniškai pareiškė, kad „iki žiemos negalėsime jums suteikti rimtos pagalbos nei sukurdami antrąjį frontą, nei užtikrindami platų visų rūšių ginklų tiekimą“.
Prieš karą Irane veikė nemažai sovietinių organizacijų, visų pirma SSRS prekybos atstovybė Irane (prekybos atstovas V. P. Migunovas), taip pat transporto organizacija „Iransovtrans“, kuriai vadovavo L. Ye. Krasnovas. Pastarasis samdė transportą iš Irano organizacijų ir asmenų. Užsienio prekybos liaudies komisaro A. I. įsakymu susitaręs dėl pagrindinių karinio aprūpinimo SSRS per Persijos įlanką principų. Mikoyan, kuriama speciali organizacija šioms prekėms priimti ir gabenti - įgalioto Užsienio prekybos liaudies komisariato biuras, skirtas karinei įrangai ir medžiagoms tranzuoti per Iraną. Jai vadovavo I laipsnio karo inžinierius I. S. Kormilitsynas ir 3 laipsnio karo inžinierius L. I. Zorinas. Įgalioto Narkomvneshtorgo aparatą, skirtą karinei įrangai ir medžiagoms vežti, sudarė Raudonosios armijos karininkai: 3 laipsnio karo inžinierius M. A. Sergeičikas, II laipsnio karo inžinierius N. S. Karlaševas, I laipsnio karo technikas V. I. Rudenko, V. E. Šeingauzas, I. T. Rostovcevas, II laipsnio karo technikas V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonovas, taip pat darbuotojai: vertėjai E. N. Kuznecova, O. V. Zilberbergas, I. S. Koroleva, V. M. Gluskinas, signalistai, mašinistai ir sekretoriai. Susitarus su Maskva, grupė buvo padalyta į dvi dalis. Pirmasis, kuriam vadovavo I. S. Kormilitsynas išvyko į Bagdadą konferencijai, o paskui į Basrą. Jame dalyvavo aviacijos specialistai, kurių užduotis buvo organizuoti orlaivių surinkimą ir perdavimą, L. I. Zorinas kartu su Teherano „Iransovtrans“atstovais I. P. Kononovas ir I. P. Šapovai, eikite į Bušero uostą ir ten pradėkite surinkti, priimti, pakrauti karines medžiagas ir siųsti karinius sunkvežimius į Sovietų sieną per Teheraną. Taip prasidėjo sunkus įgalioto Narkomvneshtorg užsienyje darbuotojų pareigūnų darbas.
Tuo metu „Iransovtrans“neturėjo tiek daug pajėgų ir priemonių, todėl ateityje veiksmingesniam transportui tiek kariniais sunkvežimiais, surinktais pietinėje Irano ir Irako zonoje, tiek Trans-Irano geležinkeliu, buvo sukurta institucija. papildomai dalyvavo šioje operacijoje Gynybos liaudies komisariatas - Sovietų transporto administracija (STU) Irane, pavaldus Sovietų armijos užnugario vadui. STU į Iraną atvyko 1942 m. Pabaigoje. Jai pirmą kartą vadovavo generolas majoras A. N. Korolevas, o vėliau generolas majoras I. V. Karginas.
Siekiant centralizuoti vadovavimą, Iransoztrans vadovas, kuris buvo pavaldus užsienio prekybos liaudies komisarui, tuo pat metu Raudonosios armijos užnugario įsakymu buvo paskirtas sovietinio transporto departamento vadovo pavaduotoju. STU pavaldūs buvo automobilių pulkai, autotransporto batalionai, sovietų karių Irane kelių tiesimo ir kelių priežiūros padaliniai, taip pat Geležinkelių liaudies komisariato kariniai operatyviniai skyriai (VEO-17 ir VEO-50). STU užduotis buvo krovinių gabenimas šiaurinėje Irano zonoje, kur buvo sovietų kariuomenė, tiek geležinkeliais, tiek keliais. Prekių gabenimas iš Irano pietų buvo tęsiamas tik per įgalioto užsienio prekybos liaudies komisariato karinį aparatą, o paskui per Iransovtrans ir STU.
Iš sąjungininkų jūra į pietinius Irano ir Irako uostus atgabentos prekės ir įranga pirmiausia buvo gabenamos kelių konvojaus, kurį organizavo įgaliotasis NKVT Irane prekių tranzitui. Kolonose dirbo kariai vairuotojai ir Irako piliečiai. Vairuotojai iš Irano automobilius vairavo su tam tikru rytietišku vangumu, neskubėjo, išsiruošė vėlai ir sustojo anksti naktį. Todėl skrydis iš Irano pietų (Khorramshahr) iki SSRS sienų (Julfa), kurio bendras ilgis yra apie 2000 km, dažnai truko daugiau nei 30 dienų. Kai kurie vairuotojai bandė pavogti krovinį ir automobilius patys. Žygio drausmė buvo labai žema, dėl to įvyko daug nelaimingų atsitikimų ir dėl to buvo sugadinta ir prarasta krovinių.
Iki to laiko amerikiečiai pietų Irane ir Irake buvo dislokavę tris automobilių surinkimo gamyklas - Andimeške, Khorramshahre ir Shuaiboje. Šiose gamyklose buvo sukurtos surinktų transporto priemonių priėmimo vietos iš amerikiečių ir britų bei stovyklos konvojams formuoti. Kaip prisiminė tų renginių dalyviai, surinktų automobilių kokybė ne visada buvo aukšta. Taigi Andimeškoje 1942 m. Gegužės pabaigoje amerikiečiai priėmė 50 automobilių. Mūsų specialistai nepriėmė nė vieno automobilio, nes turėjo po 25–45 defektus. Amerikiečiai buvo įžeisti, tačiau sovietų inspektoriai nepasidavė ir pareikalavo pristatyti aptarnaujamus automobilius. Tada amerikiečiai nukrito į kitą kraštutinumą - jie nustojo blaškytis su sugedusiais automobiliais, net jei defektas buvo nereikšmingas. Jie tiesiog išmetė juos į sąvartyną. Prie Andimeško buvo suformuotos tokių automobilių kapinės. Matydami tokias atliekas, sovietų specialistai įsipareigojo restauruoti net tas mašinas, kurios atrodė visiškai beviltiškos. Tai leido sumažinti sunkvežimių nuostolius. Kita problema buvo tai, kad priekyje labai reikalingi automobiliai gamyklos aikštelėse stovėjo be darbo, laukdami keltininkų. Reikėjo skubiai pagreitinti automobilių pervežimo ir prekių pristatymo į Sovietų Sąjungos sienas greitį, taip pat sumažinti nelaimingų atsitikimų ir gabenamų prekių vagysčių skaičių. Išsamiai aptarę esamą situaciją, „Iransovtrans“lyderiai kreipėsi į užsienio prekybos liaudies komisarą A. I. Mikojanas su prašymu suteikti jiems bent iš dalies reguliarų transportą. A. I. Mikoyanas pasiūlė GKO sukurti specialų automobilių būrį Iranui. Šis pasiūlymas buvo priimtas. 1943 m. Rugpjūčio 15 d. Įsakymu Nr. 52 Raudonosios armijos gale buvo suformuotas 1 -asis atskiras specialusis automobilių būrys, kuris buvo perduotas Iransovtrans vadovui. Tiesioginę pareigūnų atranką jam atliko Raudonosios armijos Pagrindinio automobilių direkcijos vadovas generolas leitenantas I. P. Tyagunovas.
Šis būrys buvo neįprastas karinis vienetas - jį sudarė tik karininkai automobilininkai (150 žmonių) ir seržantai (300 žmonių). Karininkus skyrė Sovietų armijos Pagrindinio automobilių direkcijos Personalo skyrius, o seržantai GAVTU įsakymu buvo surinkti Jerevane iš Užkaukazo fronto automobilių pulkų. Buvo numatyta, kad keltų vairuotojais bus įdarbinti Irano piliečiai.
Pasak valstybės, būrį sudarė 60 automobilių vilkstinių, iš kurių kiekvienoje dirbo du pareigūnai (konvojaus vadovas ir jo pavaduotojas techniniuose reikaluose) ir penki seržantai - būrio vadai. Vėliau Irano teritorijoje kiekviena kolona buvo papildyta Irako piliečiais - vertėju ir 50–70 vairuotojų. Inžinierius pulkininkas leitenantas M. V. Arguzovas. 1943 m. Rugsėjo pradžioje į Teheraną atvyko 1 -ojo specialiojo automobilių būrio pareigūnai ir seržantai, o rugsėjo 19 d. Jie pradėjo tiesiogiai vykdyti savo sunkią ir atsakingą užduotį - gabenti importuotas transporto priemones su kroviniais per Iraną.
Priemonės, kurių buvo imtasi, žymiai sutrumpino skrydžio maršrutu Teheranas-Khorramsharas-Teheranas-Džulfa-Teheranas laiką. Jei anksčiau, prieš atvykstant 1-ajam specialiajam automobilių būriui, Irano vairuotojai tokiam skrydžiui praleido 28–30 dienų, tai dabar būrio kolonos, vadovaujamos sovietų pareigūnų, tam vidutiniškai skyrė 12–14 dienų, t., du kartus mažiau … Daugelio vilkstinių vadovai savo kelionę baigė per 11–12 dienų. Greičiausių ir be rūpesčių automobilių lenktynių rekordą pasiekė vilkstinė, kur vyriausiasis buvo vyresnysis leitenantas N. A. Syedyshev, - vienas iš skrydžių, organizuotų vadovaujant NKVT inžinerijos skyriaus viršininkui generolui majorui I. F. Semichastnova, ji ją baigė per 8 dienas.
Prasidėjus masiniam krovinių gabenimui į Sovietų Sąjungą 1943 m., Atskiri kelių tiesimo ir kelių priežiūros batalionai buvo atsakingi už greitkelių, kuriais vyko transportas, priežiūrą. Tokių batalionų, pavaldžių STU, buvo tik 4. Žinoma, jie galėtų susidoroti su automobilių masinio srauto reguliavimu tik tam tikrose, pavojingiausiose kalnuotose kelio atkarpose. Tiesiog nebuvo pakankamai jėgų suremontuoti greitai nusidėvėjusį žvyro sluoksnį per tokį ilgą atstumą.
1943 metų pabaigoje sovietų valdžia nusprendė į Iraną nusiųsti du greitkelius-VAD-32 ir VAD-33. VAD-33 (vyriausiasis pulkininkas leitenantas V. F. Opritas) buvo atsakingas už greitkelį iš Teherano per Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz į Irano Julfą, besitęsiantį daugiau nei 800 km. VAD-33 būstinė buvo įsikūrusi Tabrizo mieste. VAD-32 (pulkininkas leitenantas AE Obyedkovas) buvo patikėta įrengti du magistralinius kelius, intensyviausius, einančius per pavojingas kalnų perėjas: kelius nuo Qazvino per Menjil, Rasht, Pahlavi iki Astarą, kurių Irano ilgis viršija 500 km, ir kelias iš Keredzh į Noushehr uostą Kaspijos jūros pietuose, ilgesnis nei 200 km.
Kartu su pagrindinėmis užduotimis - palaikyti greitkelius normaliomis sąlygomis, eismo reguliavimą, teritorinės degalinės (BZP) buvo pavaldžios kariniams greitkeliams, o VAD viršininkai pradėjo būti atsakingi už transporto tiekimą degalais jų maršrutais. Į pietus nuo Teherano, t.y. angloamerikiečių zonoje kuro ir tepalų aptarnavimą organizavo amerikiečių pajėgos ir priemonės.
VAD-32 ir VAD-33 atvyko į Iraną 1944 m. Pradžioje ir tapo Sovietų Sąjungos transporto administracijos Irane dalimi. Jų praktinei veiklai vadovavo STU kelių departamentas, kuriame dirbo kelių tarnybos pareigūnai, turėję didelę patirtį fronte.
VAD buvo patikėtos didelės užduotys. Visą kelio ilgį jie teikė pagalbos tarnybą, buvo atsakingi už kelių ir dirbtinių konstrukcijų (tiltų, tunelių, praėjimų) priežiūrą ir remontą, taip pat už objektų apsaugą. Jie taip pat buvo atsakingi už griežto ir tikslaus reguliavimo tarnybos organizavimą tam tikrose srityse, kad būtų užtikrinta tvarka ir taisyklės, reglamentuojančios vilkstinių ir atskirų transporto priemonių grupių judėjimą, ir eismo saugumas per visą kelio ilgį, ypač siaurose, sudėtingose atkarpose. ir kalnų perėjose. Jie taip pat sukūrė ir įrengė taškus, skirtus pakelti stulpelius ir profilaktiškai patikrinti automobilius, taip pat vairuotojų ir personalo poilsio ir valgymo taškus. Tokie taškai, kaip taisyklė, buvo derinami su lauko taškais degalų, tepalų ir vandens papildymui.
Kelių viršininkai miestuose, per kuriuos pravažiavo vilkstinės, įkūrė maisto punktus. Pavyzdžiui, vakariniame Teherano pakraštyje buvo įrengtas maitinimo punktas civiliams vairuotojams, kurie iš automobilių surinkimo gamyklų Pietų Irane į Julfą vežė automobilius su kroviniais. Čia valgė ir karinis kolonų sargas. Kontrolės punkto našumas yra 500 žmonių per dieną. Šiaurinėje atkarpoje tokie taškai buvo dislokuoti intensyviausio eismo ruože esančiame Menjilio mieste, taip pat ir Irano Astaroje. Jų keliamoji galia yra iki 700 žmonių per dieną. Qazvino mieste maitinimo vieta buvo didžiausia, ji dirbo visą parą, pravažiavo iki 1000 žmonių. Vakarų kryptimi Mian ir Julfa buvo 500 žmonių maisto taškai. Vairuotojai paprastai gavo trijų patiekalų patiekalą už specialius automobilių skyriaus išduotus kuponus.
Nepertraukiamas maitinimo punktų veikimas buvo ypatingas karinių greitkelių ketvirčių viršininkų rūpestis. Reikėtų nepamiršti, kad tiekimo bazės buvo labai toli nuo tiekimo taškų. Kelių judėjimą ir priežiūrą rytine kryptimi-Shahrud-Ashgabat ir Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-užtikrino atskiri kelių tiesimo ir kelių priežiūros batalionai. Abu jie nebuvo VAD organizacijos dalis, tačiau veikė savarankiškai, vadovaujami STU kelių departamento Irane.
VAD-32 ir VAD-33 organizacinė struktūra buvo tokia: kelių administracija ir politinis skyrius, kelių priežiūros skyrius, techninis skyrius, linijinis aparatas, palaikymo tarnybos. Visa magistralės trasa, perkelta į VAD jurisdikciją, buvo suskirstyta į 4-5 kelių komendantūros atkarpas, priklausomai nuo bendros kelio būklės ir vienos ar kitos jos atkarpos svarbos. Kelių priežiūros skyrius prižiūrėjo kelių komendantūrų ruožų veiklą, parengė kelių ruožų remonto planą savo jėgomis ir civilių Irano darbuotojų, teikė materialinę paramą darbams. Techninis skyrius buvo atsakingas už standartinę VAD įrangą, jos naudojimą darbe ir buvo atsakingas už jos tinkamumą naudoti.
Pagalbos tarnybose dirbo kvartalo, finansų ir medicinos darbuotojai, aptarnaujantys personalą. Linijinį aparatą sudarė 4-5 kelių komendantūros skyriai (DKU), automobilių transporto tarnyba (20 borto transporto priemonių, 5 greiderių priekabos, 3 čiuožyklos) ir penki būriai (apie 150 žmonių), iš kurių du patiekė maistą ir poilsio punktai, o trijose buvo reguliavimo tarnyba (kontrolės punktai, kontrolės postai, mobilieji valdymo postai).
Kiekvienoje kelių komendantūros skyriuje, be skyriaus karinio komendanto, pavaduotojo politiniams reikalams ir eismo reguliavimo štabo viršininko, buvo gamybos ir technikos skyrius, kurio pareigos buvo rūpintis remontu ir priežiūra. kelio ruožas. Karinių greitkelių kelių ir komendantų ruožuose buvo kariai, pripažinti netinkamais formuotis, daugiausia buvę priešakiniai kareiviai, turėję žaizdų ir sumušimų. Likusią kompozicijos dalį atstovavo 18–20 metų komjaunimo merginos. Pastaruoju metu visi jie šturmavo karines registracijos ir įtraukimo tarnybas ir primygtinai reikalavo, kad jie būtų nedelsiant priskirti kariniams daliniams ir išsiųsti į frontą.
Intensyvus kolonų judėjimas abiem kryptimis reikalavo, ypač sudėtingose kelio atkarpose, ypatingo dėmesio, tikslaus taisyklių ir nurodymų laikymosi. Kelių komendantūrų darbuotojai rūpinosi ir kultūringu vairuotojų poilsiu. Komjaunimo organizatorė Masha Akimova suorganizavo mėgėjų mėgėjų grupę. Kartą per mėnesį mėgėjų pasirodymų dalyviai rinkdavosi į DKU, kur pagaliau išdirbdavo savo numerius ir visą programą. Po to jie koncertavo maitinimo vietose per trumpą vairuotojų atokvėpį po degalų papildymo automobiliais ir pavalgymo. Karo vairuotojai visada susidomėję stebėjo tokius dvidešimties minučių koncertus.
Irano greitkeliai neatlaikė tokio precedento neturinčio sunkvežimių judėjimo. Ant susmulkinto akmens-žvyro paviršiaus drobės greitai susiformavo, ypač po lietaus ar drėgno oro, „šukavo“, duobėjo ar purslų. Žvyras ir skalda, nesurišti su rišikliais, buvo išmesti automobilių šlaitais virš kelio. Kelio danga sunyko, sumažėjo eismo greitis. Be to, automobiliai pakėlė mažiausių korozinių dulkių debesį. Ramybėje jis ilgai nenusistovėjo, ribotas matomumas, o kolona buvo priversta pasitempti. Norint kovoti su drebėjimu, reikėjo „šukes“nupjauti greideriais ir užpildyti naują žvyro ar skaldos sluoksnį. Kelių komendantūros turėjo 3-5 prikabinamus greiderius, t.y. vienas 40-50 km. Importuotų autogreiderių nedaug atsirado tik 1944 metų pabaigoje. Greitkelių remontui ir medžiagų pirkimui karinės kelių komendantūros samdė iraniečius, už darbą mokėdami vietine valiuta. Skaldytas akmuo ir žvyras buvo pristatyti iš kasybos aikštelės grįžtančiu tuščiu keliu. Tačiau tai, žinoma, sukėlė vėlavimą ir transporto priemonių tuščią eigą, nes daug laiko praleido rankiniu būdu pakraunant žvyrą ar skaldą. Dėl to tai neigiamai paveikė pagrindinių, karinių, krovinių gabenimo planus.
1944 metais sovietų valdžios sprendimu buvo rekonstruotas kelias Kazvinas -Astara ir toliau iki Beku - jis buvo padengtas asfaltu. Darbus atliko sovietinės kelių tiesimo organizacijos iš savo medžiagų. Likusius greitkelio ruožus, ypač nuo Qazvino iki Julfos, kelių tiesimo organizacijos palaikė tvarkingą.
Antroji bėda - dulkėtas debesis - privertė kai kurias kelio atkarpas palaistyti vandeniu. Tam kelininkai sukūrė primityvius drėkinimo įrenginius. Tačiau vanduo Irano plynaukštėje buvo aukso vertės, nes jį reikėjo gabenti šimtus kilometrų. Be to, vasaros karštyje jis iš karto išgaravo, ir viskas greitai grįžo į pradinę būseną.
Kroviniai, atvykę iš Irano pietų į mūsų sausumos perkrovimo bazes šiaurinėje šalies dalyje, buvo pristatyti į pristatymo punktus prie Sovietų Sąjungos sienos kariniais kelių transporto vienetais. STU pavaldūs buvo du automobilių pulkai, kuriuose buvo po 1017 transporto priemonių, ir penki atskiri motorinių transporto batalionai po 600 transporto priemonių.
6 -asis automobilių pulkas buvo dislokuotas Tabrizo mieste. Jo pagrindinė užduotis buvo gabenti prekes iš terminalo geležinkelio stoties Miane į Tabrizą, į jų pakrovimo į Sovietų Sąjungos geležinkelio vagonus vietą. Kai kurie vairuotojai gabeno automobilius ir prekes iš Irano pietų į Julfą. 18 -asis automobilių pulkas buvo įsikūręs Pahlavi mieste ir teikė prekių gabenimą iš Kazeino geležinkelio stoties per Rashtą, Pahlavi į Irano Astarą.
287 -asis ir 520 -asis automobilių batalionai gabeno prekes iš perkrovimo bazės Qazvine į Irano Astarą. 528-asis automatinis autobusas gabeno į Centrinės Azijos respublikas skirtas prekes iš Šarudo geležinkelio stoties per Kuchaną, Badjgiraną į Ašchabadą ir iš Trans-Irano geležinkelio terminalo geležinkelio stoties pietrytinėje Kaspijos jūros pakrantėje-Bender-Shah į Kizyl- Arvat per Kizyl pasienio tašką. Į Ašchabadą jis taip pat gabeno frachtuotomis transporto priemonėmis pristatytas prekes iš Indijos (iš teritorijų, kurios vėliau tapo Pakistano dalimi), iš Zahedano stoties į Mašadą, kur jos buvo pakrautos į „autobahn“transporto priemones. 572 -asis ir 586 -asis autobatai gabeno prekes iš Teherano ir Keredzh geležinkelio stočių į Noushehr uostą Kaspijos jūros pietuose. Siekiant užtikrinti automobilių dalių remontą, 321 -asis ir 322 -asis remonto ir restauravimo batalionai buvo pavaldūs STU.
Prekių gabenimo dideliais atstumais patirtis privertė papildomai sukurti prevencinės priežiūros punktus importuojamiems automobiliams, judantiems savo jėgomis su visa apkrova iš automobilių surinkimo gamyklų Irano pietuose iki Sovietų Sąjungos sienų. Vienas iš jų buvo įkurtas pietvakarinėje Teherano dalyje. Čia atvykusiam automobilių vilkstiniui buvo atlikta visa techninė apžiūra, o esant poreikiui, atskiri automobiliai buvo remontuojami. Tada vilkstinė buvo pripildyta degalų ir tepalų ir sekė toliau per Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz į Irano Julfą, kur taip pat buvo atliktas profilaktinis patikrinimas. Panašūs taškai buvo organizuoti Andimeške, Khorramabade, Qazvine, Tabriz ir Badjgiran. Be to, taip pat reikėjo sukurti nestandartinę kuro ir tepalų tiekimo įmonę, kurią sudarytų 100 „Studebaker“transporto priemonių.
Taigi STU disponuodamas prekėmis iki Sovietų Sąjungos sienų turėjo iki 5200 transporto priemonių, veikiančių itin sunkiomis gamtinėmis sąlygomis. Siekiant užtikrinti organizuotą ir gerai koordinuotą tokio tipo konvejerio darbą, reikėjo aiškaus vadovavimo iš sovietų transporto administracijos Irane ir Iransovtrans aparato. Šią problemą sėkmingai išsprendė nedideli STU automobilių skyriaus ir „Iransovtrans“Tekhnoexport skyriaus darbuotojai. Tarp jų buvo patyrusių, iniciatyvių darbuotojų, kurie atliko savo pareigas puikiai išmanydami šį reikalą. Jų rūpestis, pastangos ir atkaklumas užtikrino aukštus viso STU transporto priemonių parko techninės parengties rodiklius - iki 95% (vietoj 80% pagal planą). Be to, automobilių naudojimo rodikliai buvo ne žemesni kaip 85–90% kiekvienos automobilio dalies.
Iki 1943 m. Vidurio automobilių dalyse trūko vietinės gamybos automobilių-ZIS-5 ir GAZ-AA. Labai trūko atsarginių dalių. Padėtis aprūpinant padangomis taip pat buvo bloga. Tuo metu šalis atbaidė vokiečių kariuomenės puolimą, pasiekusį Stalingradą ir Šiaurės Kaukazą, o paskui netoli Kursko. Akivaizdu, kad pramonė pirmiausia teikė aktyvią armiją, o Irano dalinių aprūpinimas nebuvo prioritetas. Todėl STU automobilių dalys bandė savarankiškai išeiti iš sunkiausių situacijų. Prie to reikia pridurti, kad dar prieš importuojamų prekių gabenimo pradžią kai kurie automobilių batalionai dalyvavo aptarnaujant Raudonosios armijos karinius dalinius, taip pat tiesiant naujus greitkelius. Pavyzdžiui, 528-asis automobilių batalionas pristatė medžiagas kelio Gorgan-Kizyl-Atrek statybai. Tuo pat metu bataliono transporto priemonės buvo labai susidėvėjusios.
Amatininkai - kariai ir vadai automobilių remonto batalionuose ir pačiuose automobilių batalionuose - daug nuveikė, kad užtikrintų tinkamą transporto priemonių parko techninę būklę. Pavyzdžiui, kai kurias dalis jie gamino patys. Automobilių apgadinimo kontrolė tapo įstatymu vairuotojams ir remontininkams. Ir šiam verslui jie atidavė visas jėgas. Taigi, 528 oATb remonto būrio darbuotojai, esant sudėtingoms transporto priemonių naudojimo sąlygoms, padidino transporto priemonių techninę parengtį nuo 75% iki 92%. Tuo pat metu buvo padaryta net iš pažiūros neįmanoma. Šaltkalviai Barabash ir Putintsev suprojektavo generatorių laidų apvyniojimo mašiną, gamino visų rūšių antspaudus ir kitas mažas, itin menkas dalis.
Remonto ir restauravimo batalionų kariai prie mašinų dirbo praktiškai visą parą. Tačiau didėjant vidaus automobilių susidėvėjimui, vis sunkiau susidoroti su remontu. Netgi perkėlimas Raudonosios armijos pagrindinio automobilių ir traktorių direktorato siūlymu į Baku automobilių remonto gamyklos STU pavaldumą negalėjo išspręsti problemų. Importuotų prekių pristatymo į SSRS tempas nerimą keliančiai mažėjo.
1943 metų viduryje Raudonosios armijos užnugario viršininko pavaduotojas generolas leitenantas V. E. Belokoskovas buvo asmeniškai įsitikinęs STU transporto priemonių būkle. Netrukus Valstybės gynimo komiteto narys A. I. Mikoyanas leido Irane pakeisti visas automobilių dalių transporto priemones į importuotas. Iki 1943 metų rugsėjo šis procesas buvo baigtas. Kadangi automobiliai buvo pakeisti naujais, transporto srautas pradėjo augti. Tačiau netrukus kilo naujų rūpesčių dėl prastos greitkelių būklės. Be to, nauji, importuoti automobiliai neatlaikė šių kelių būklės. Pavyzdžiui, „Studebakers“dažnai buvo sulaužyta priekinė ir galinė ašys. Sovietų kariai turėjo skubiai įsisavinti naujos įrangos remontą.
SSRS sienos perėjimo punktuose transporto priemonėms ir kroviniams buvo atliktas išsamus muitinės patikrinimas, dokumentų patikrinimas ir krovinio atitikties dokumentams patikrinimas. Ta pati tvarka buvo taikoma transporto priemonių grąžinimui po prekių pristatymo į Sovietų Sąjungos teritorijoje esančias „Iransovtrans“bazes. Tokia procedūra, žinoma, yra neišvengiama. Tačiau esama 60–70 transporto priemonių kolonos apžiūros procedūra užėmė daug laiko. Jei prie to pridėtume laiką, praleistą iškraunant transporto priemones priėmimo bazėje, kartais perskaičiuojant vietas ir jas sveriant, tada vilkstinės apyvarta iki pakrovimo punkto Irano teritorijoje užtruko 48–60 valandų.
528 OATB vadas majoras S. A. Mirzojanas, ėmęsis iniciatyvos, pradėjo siųsti 30–35 transporto priemonių vilkstines. Dėl to smarkiai sutrumpėjo pakrovimo ir iškrovimo operacijų laikas, paspartėjo dokumentų tvarkymas ir greičiau atliktas muitinis tikrinimas. Padidėjo asmeninė būrio ir būrio vadų atsakomybė. Ir svarbiausia, kad skrydžių skaičius smarkiai išaugo, o tai 125-130%prisidėjo prie planų dėl importuotų prekių gabenimo į rytines SSRS respublikas įgyvendinimo. Majoras S. A. Mirzojanas ir bataliono karininkai buvo greitai paskirstyti visuose STU automobilių padaliniuose.
Tame pačiame batalione pirmaujantys vairuotojai inicijavo judėjimą „Vežk daugiau ir greičiau“. V. V. Stulnevas, N. S. Devyatkinas ir E. I. Aleksejevas ir jų pasekėjai Golubenko, Gorbatenko, Medvedevas, Novikovas, Yuldashchevas ir kiti pradėjo vežti krovinius į ZIS-5, kurių svoris neviršijo trijų tonų, kaip turėtų būti pagal mašinų keliamąją galią, bet daug daugiau: penki, šeši ir net septynias tonas.1 ir 3 bataliono kuopose GAZ-AA transporto priemonių vairuotojai pradėjo nuolat gabenti 2,5-3 t krovinių. Žinoma, automobilių spyruoklės buvo gerokai sustiprintos. Tame pačiame batalione buvo pradėtas judėjimas su šūkiu „Daryk 500 km rida per dieną“. Mes dirbome taip: šiandien važiavimas iš Šahrudo į Ašchabadą, iškrovimas, o rytoj kelionė iš Ašchabado į Šarudą ir pakrovimas. Taigi diena po dienos, mėnuo po mėnesio, be poilsio. Kitos automobilių dalys veikė tuo pačiu ritmu. Reikėtų prisiminti, kokiomis sunkiomis kelio sąlygomis veikė kariniai vairuotojai ir kokias sunkias kalnų perėjas, šlaitus ir kelių serpantinus jie turėjo įveikti nuolat besikeičiančios temperatūros ir klimato sąlygomis. Taigi kalnų perėjose automobilių varikliai dirbo ties savo riba. Nusileidžiant nuo pravažiavimų, dažni serpantinai su minimaliais posūkio spinduliais reikalavo nuolat naudoti stabdžius, dėl kurių jie anksti nusidėvėjo. Be to, mažiausios, ėsdinančios dulkės labai apsunkino mašinų valdymą. Visose automobilių dalių dislokacijos vietose, ypač iškrovimo vietose, reikėjo pasirūpinti automobilių plovyklomis, tačiau tam nebuvo pinigų.
STU automobilių padaliniai daug nuveikė, ypač 1943–1944 m., Gabenant karinius krovinius per Iraną. Taigi, remiantis operatyviniais įrašais, 1943 m. Jie išvežė 503 tūkst. Tonų importuotų krovinių į pristatymo punktus prie SSRS sienos ir padarė 129,5 mln. Tonkilometrų. 1944 m. Iš sausumos perkrovimo bazių į priėmimo punktus buvo pristatyta 1 056 tūkst. Tonų krovinio (arba daugiau nei 200% 1943 m. Plano). Automobilių dalys buvo nuvažiuotos 235 milijonus tonkilometrių, arba 2, 2 kartus daugiau nei 1943 m.
Automobilių transporto dalys taip pat buvo naudojamos kroviniams vežti priešinga kryptimi. Tačiau jų apimtis buvo nereikšminga. Tai daugiausia buvo kroviniai iš Sovietų Sąjungos į karinius dalinius, dislokuotus šiaurinėse Irano provincijose (karinis transportas), arba kroviniai, atvykę į SSRS prekybos misiją Irane (komercinis transportas). 1943 m. Kariniai pervežimai sudarė 53 tūkst. Tonų, o 1944 m. - 214,7 tūkst. Tonų. Pastebimai padidėjęs eismas atsiranda dėl to, kad 1943–1944 m. siekiant padėti prasto derliaus nukentėjusiems Irano gyventojams kviečiai buvo pristatyti iš Sovietų Sąjungos: į šiaurines provincijas - 100 tūkst. tonų, į Teheraną - 25 tūkst. tonų ir į pietines provincijas - 4,5 tūkst. tonų.
Už sėkmingą darbą aprūpinant frontą importuotomis karinėmis medžiagomis ir transporto priemonėmis, keliaujančiomis per Iraną, didelei grupei sovietų kariškių ir specialistų, įskaitant automobilių padalinių personalą, taip pat „Iransovtrans“darbuotojams, buvo įteikti įsakymai (193 žmonės) ir medaliai (204 žmonės). Tarp apdovanotų medaliu „Už darbo pasižymėjimą“buvo Irano piliečiai - daugiausia geležinkelio darbuotojai ir vairuotojai, kurie aktyviai padėjo mums gabenti importuotus krovinius frontui per Irano teritoriją.
Taigi, sovietų specialistai, mūsų automobilių dalys, nepaisant didžiulių sunkumų, padarė viską, kas įmanoma, kad be pertraukos pristatytų gautas prekes pagal paskolos sutartį. Kartu reikia pažymėti, kad, pasak L. Zorino ir I. Kargino atsiminimų, nemaža dalis sąjungininkų tiekiamos įrangos pasirodė pasenusi ir turėjo trūkumų. Automobilių pristatymo planas nebuvo vykdomas reguliariai, surinktų automobilių kokybė ne visada buvo aukšta. Amerikos pusė ne kartą atkreipė į tai dėmesį.
