Trečiojo dešimtmečio viduryje Jaroslavlio automobilių gamykla įvaldė tikrai masinę penkių tonų sunkvežimių gamybą. Keletą metų jis sugebėjo pagaminti daugiau nei 8 tūkstančius YAG-3 ir YAG-4 tipų automobilių. Kartu su esamų mašinų gamyba buvo pradėtos kurti naujos. Kaip paaiškėjo vėliau, esamo modelio gilaus modernizavimo projektas turėjo didžiausias perspektyvas. Naujoji automobilio versija buvo pradėta gaminti pavadinimu YAG-6.
Prieš YAG-6 projekto pasirodymą įvyko įdomių įvykių. Trečiojo dešimtmečio viduryje „YaAZ“ir Mokslinių tyrimų automobilių ir traktorių institutas (NATI) kartu atliko svarbius mokslinius tyrimus, siekdami ištirti savo ir užsienio patirtį sunkvežimių pramonės srityje, o vėliau sukūrė visą eilę transporto priemonių įvairiems tikslams.. Be to, buvo pasiūlytas „YaAZ“gamybos modernizavimo projektas. Tačiau dėl objektyvių sunkumų gamykla nebuvo atnaujinta, todėl negalėjo statyti naujų NATI sukurtų sunkvežimių. Dėl šios priežasties KB YaAZ buvo priverstas naudoti seną metodą, numatantį kitą esamo projekto modernizavimą.
Gili modernizacija
Reikėtų prisiminti, kad tuo metu Jaroslavlio sunkvežimiai buvo kuriami palaipsniui tobulinant esamas struktūras. Kiekvienas naujas automobilis buvo modifikuota ankstesnio versija, o pagrindinės naujovės buvo susijusios su jėgaine ir transmisija. Kitame projekte dizaino biuras „YaAZ“nusprendė šį metodą naudoti dar kartą. Tačiau šį kartą reikėjo pritaikyti daug naujų sprendimų.
Sunkvežimis YAG-6. Nuotrauka "M-hobis"
Giliai modernizuota YAG-3 / YAG-4 versija buvo pavadinta YAG-6. Naujasis pavadinimas nurodė reikšmingiausius sunkvežimių skirtumus. Pradiniame projekte buvo padaryta apie 270 reikšmingų pakeitimų. Rėmas, maitinimo blokas, važiuoklė ir kt. Buvo peržiūrėti. Tuo pačiu metu gaubtas, kabina ir krovininė platforma liko nepakitę. Taigi išoriškai YAG-6 minimaliai skyrėsi nuo savo pirmtakų. Tiesą sakant, tai buvo galima atskirti tik pagal priekinių sparnų formą ir naują plokštelę su gamintojo emblema.
Yra keistų priežasčių išsaugoti seną kabiną ir kėbulą, kurios neišsiskyrė aukštu dizaino tobulumu ir nesuteikė ypatingo komforto vairuotojui ir keleiviams. Faktas yra tas, kad nuo tam tikro laiko platformas ir kajutes surinko susijusi įmonė - „Parizhskaya Kommuna“medienos gamykla (Jaroslavlis). Nepaisant visų skundų, subrangovai neskubėjo pagerinti gamybos kokybės ar įsisavinti naujų produktų išleidimo. Nebuvo būtina tikėtis gauti naują saloną, todėl YAG-6 turėjo būti pagamintas taip, kad atitiktų seną.
270 pakeitimų
YAG-6 projekte buvo numatyta naudoti patikrintą transporto priemonės architektūrą. Tuo pačiu metu buvo pakeistos individualios jo savybės ir įvairūs mašinų agregatai, naudojant turimus produktus ir technologijas. Sunkvežimis vis dar buvo pagamintas iš kniedyto metalinio rėmo, kuris buvo poros tarpiklių ir kelių skersinių. Ant jo buvo sumontuotas maitinimo blokas, kabina ir krovininė platforma, o važiuoklės elementai buvo pakabinti iš apačios.
Po sunkvežimio gaubtu jie paliko ZIS-5 tipo jėgos bloką, pasiskolintą iš to paties pavadinimo Maskvoje sukurtos mašinos. Eilinis šešių cilindrų ZIS-5 variklis išvystė 73 AG. Variklis buvo aprūpintas MAAZ-5 tipo karbiuratoriumi ir buvo prijungtas prie skysčio aušinimo sistemos, pagrįstos koriniu radiatoriumi. Per sankabą ZIS-5 pavarų dėžė su keturiais greičiais pirmyn ir viena atbuline eiga buvo sujungta su varikliu.
Mašinos schema. Figūra Russianarms.ru
Varomosios galinės ašies pavaros velenas nukrypo nuo pavarų dėžės. Jis buvo sumontuotas su nuolydžiu kūginės dalies viduje, kuris perkėlė apkrovas iš tilto į rėmą. Paskutinė automobilio pavara išlaikė tą patį dizainą, tačiau buvo patobulinta technologiniu požiūriu. Pavarų santykis išliko tas pats - 10, 9, to pakako norimoms charakteristikoms išgauti. „YaAZ“praktikoje pirmą kartą transmisijoje atsirado centrinis diskinis rankinis stabdys. Jis užtikrino stabdymą, užblokuodamas velenus.
Didžiausi pakeitimai buvo padaryti važiuoklės konstrukcijoje. Pagrindinis rato elementas dabar buvo išgaubtas štampuotas diskas. Naudojant tokias dalis atsirado poreikis padidinti ašių ilgį. Be to, dėl išgaubtų diskų buvo galima padidinti atstumą tarp galinių dviejų žingsnių ratų padangų ir smarkiai sumažinti jų nusidėvėjimą dėl šoninių paviršių trinties. Nauji diskai ir su jais susiję pakeitimai padidino abiejų ašių vėžę. Priekinė vėžė padidėjo 30 mm, galinė - 72 mm.
Atnaujintas ir patobulintas kojinis stabdys buvo sukurtas specialiai YAG-6. Visų pirma, stabdžių būgnas buvo pakeistas padidinus jo storį. Siekiant pagerinti šilumos laidumą, prie stabdžių trinkelių trinties įdėklų buvo pridėta varinė viela. Dabar stabdžiui sureguliuoti buvo naudojama speciali sliekinė pavara.
Naujo sunkvežimio gaubtas beveik nepakitęs buvo pasiskolintas iš bazės YAG-3 / YAG-4. Jo priekinės sienos funkcijas atliko didelis radiatorius, o maitinimo bloko viršus ir šonas buvo uždengti metaliniais skydais. Gaubte buvo pora išilginių liukų. Į kėlimo šonus buvo išpjautos žaliuzės. Gaubto šonuose buvo pritvirtinti nauji modifikuotos formos sparnai. Dabar jie buvo integruoti su kabinos laipteliais.
Vaizdas iš viršaus. Figūra Russianarms.ru
Kabinos dizainas išliko tas pats ir apėmė metalines bei medines dalis. Priekinis stiklas su kėlimo mechanizmu buvo išsaugotas. Šonuose buvo durys su savo langais. Visi reikalingi valdikliai ir valdymo įtaisai buvo įrengti vairuotojo darbo vietoje. Kartu su vairuotoju kabinoje galėjo būti du keleiviai. Po bendra sėdyne buvo pastatytas 177 litrų talpos degalų bakas.
YAG-6 krovininė platforma buvo panaši į esamas, tačiau šiek tiek skyrėsi nuo jų. Pakeitus galinio rato vikšrą, kėbulo plotį buvo galima padidinti 130 mm. Jo konstrukcija išliko ta pati: šarnyriniai šonai buvo pritvirtinti prie medinės horizontalios platformos.
Remiantis YAG-6 bortiniu sunkvežimiu, buvo nedelsiant sukurta nauja savivarčio versija. Ši mašina buvo pavadinta YAS-3. Architektūros požiūriu šis savivartis buvo kuo arčiau esamo serijinio YAS-1. Be to, dėl bazinių automobilių panašumo ir specialios įrangos suvienijimo nebuvo rimtų išorinių skirtumų. Kaip ir „YaG-6“atveju, „YaS-3“buvo galima atpažinti tik pagal atskirus elementus.
Naujojo modelio savivartis buvo aprūpintas hidrauliniu siurbliu, kuris užtikrina poros cilindrų veikimą. Galinė rėmo dalis buvo sustiprinta ir sumontuota pasukamu korpuso vyriu. Pastaroji buvo seno tipo krovininė platforma su fiksuotomis pusėmis (išskyrus kilnojamą galinę), iš vidaus apmušta metalu. Pagrindinės savivarčio savybės išliko tos pačios. Nauja įranga padidino YAS-3 mašinos masę 900 kg, palyginti su baziniu YAG-6, todėl keliamoji galia sumažėjo iki 4 tonų. Kėbulo pakėlimo ir nuleidimo laikas buvo 25 sekundės.
Savivarčiai YAS-3. Nuotrauka Autowp.ru
Pakeitus pagrindinį YAG-3, šiek tiek pasikeitė mašinos matmenys. Ilgis išliko tas pats, 6,5 m, o plotis padidėjo iki 2,5 m, o aukštis išliko 2,55 m. Esant senai ratų bazei (4,2 m), priekinės ašies takelis buvo 1,78 m, galinis - 1, 86 m. Sunkvežimio svoris buvo 4750 kg, keliamoji galia-5 tonos. 73 arklio galių ZIS-5 variklis žinomu būdu apribojo įrangos savybes, o didžiausias greitis greitkelyje neviršijo 40 -42 km / val. Degalų sąnaudos yra apie 43 litrus 100 km.
YAG-6 serijoje
1936 m. Jaroslavlio automobilių gamykla nustojo gaminti ankstesnės šeimos automobilius. Sunkvežimiai YAG-3 ir YAG-4, taip pat savivartis YAS-1 buvo pašalinti iš surinkimo linijos. Vietoj to įmonė dabar turėjo gaminti naujus pavyzdžius-„YaG-6“ir „YaS-3“. Šaliai vis dar reikėjo penkių tonų sunkvežimių, o Jaroslavlio automobilių gamintojai padarė viską. Iki pirmųjų gamybos metų pabaigos buvo galima pagaminti kelis šimtus dviejų tipų transporto priemonių, kurios netrukus atiteko jų operatoriams.
Kaip ir anksčiau, didelio našumo sunkvežimiai buvo platinami tarp skirtingų pramonės šakų organizacijų. Visų pirma, Raudonajai armijai buvo tiekiamos penkių tonų transporto priemonės. Be to, ši technika buvo įdomi statybos ir kasybos organizacijoms. Iki tam tikro laiko jie gavo tik bortinius sunkvežimius ir savivarčius, tačiau vėliau specializuotų modifikacijų gamybą įvaldė įvairios įmonės.
Pašalinus standartinį kėbulą ir sumontavus naują įrangą, YAG-6 pavirto į priešgaisrinę cisterną, betono maišyklę, kuro mašiną, laistymo mašiną ir net savaeigį ledo rinktuvą greitkeliuose. Taip pat buvo mažiau rimtų, bet įdomių patobulinimų. Taigi dvi važiuoklės ašis buvo galima papildyti riedančia ašimi, o tai pagerino automobilio charakteristikas sudėtingais maršrutais.
Reikėtų pažymėti, kad naujas YAG-6 versijas sukūrė ne tik trečiųjų šalių dirbtuvės, bet ir Jaroslavlio automobilių gamykla. Tęsiant serijinę gamybą, įmonė sukūrė naujų vienokios ar kitokios įrangos modifikacijų.
Cisterninis sunkvežimis YAG-6 pagrindu šalies ekonomikoje. Nuotrauka „Karo technikos muziejus“/ gvtm.ru
Pavyzdžiui, 1938 m. Buvo sukurtas sunkvežimis YAG-6M. Pagrindinis šios technikos skirtumas buvo patobulinta kabina su geresnėmis sąlygomis. Be to, automobiliai su „M“raide turėjo naują maitinimo bloką. Kai kurie iš jų buvo aprūpinti amerikietiškais „Hercules-YXC-B“varikliais, kiti-su vidaus ZIS-16. Remiantis kai kuriais šaltiniais, YAG-6M buvo skirtas pristatyti į vieną iš užsienio šalių. Buvo pagaminta ne daugiau kaip penkiasdešimt šių mašinų.
1940 m. Pasirodė sunkvežimio važiuoklės ilgų ratų bazės versija pavadinimu YAG-6A. Jis išsiskyrė pailgu rėmu, dėl kurio pagrindas buvo padidintas iki 5 m. Tokia važiuoklė gali būti naudojama kaip pagrindas specialioms transporto priemonėms, autobusams ir kt. Tačiau projektas susidūrė su techniniais ir organizaciniais sunkumais. Didžiojo Tėvynės karo pradžia nutraukė jo istoriją. Prieš vokiečių puolimą Jaroslavlyje buvo pastatyta tik 34 YAG-6A transporto priemonės.
Variklio problema
Viso masto penkių tonų sunkvežimių YAG-6 gamyba tęsėsi iki 1942 m. Kitą 1943 m. Jaroslavlio automobilių gamykla sugebėjo surinkti tik tris dešimtis šių automobilių, po to jų gamyba sustojo. To priežastis buvo reikalingų variklių trūkumas. Maskvos gamykla im. Stalinas buvo prikrautas kariuomenės įsakymų ir jam nebeliko „pertekliaus“, kurį būtų galima išsiųsti į Jaroslavlį. Pirmaisiais 1943 m. Mėnesiais „YaAZ“išnaudojo turimą jėgainių tiekimą, o penkių tonų automobilių gamyba sustojo.
Per visą gamybos laikotarpį buvo pagaminta 8075 pagrindinės modifikacijos sunkvežimiai. Bendra kitų mašinų gamyba neviršijo šimtų egzempliorių, o nemaža dalis jų buvo eksportuojama. YAS-3 savivarčių gamyba pasiekė 4765 vnt.
Supratęs, kad YAG-6 gamybai gresia pavojus, o šaliai vis dar reikia didelės keliamosios galios įrangos, „YaAZ“projektavimo biuras sukūrė naują projektą. Sunkvežimis su pavadinimu YAG-9 buvo pakeista YAG-6 versija, turinti daug būdingų skirtumų. Visų pirma buvo planuojama atsisakyti vidaus variklio importuoto variklio naudai. Buvo pasiūlyta naudoti jėgos agregatą su 110 AG GMC-4-71 varikliu, „Long 32“sankaba ir „Spicer 5553“pavarų dėže. Galinė ašis turėtų būti pagaminta liejant, o standartinė stabdžių sistema buvo pakeista pneumatine. iš YABT-4A autobuso.
Sunkvežimis YAG-6 su operatoriaus sumontuota riedančia ašimi. Nuotrauka "M-hobis"
Tokios vienetų sudėties mašina pagal daugelį rodiklių turėjo pranokti esamą YAG-6 ir galėtų labiau sudominti kariuomenę bei šalies ekonomiką. Tačiau pradėti gamybą nepavyko. „YaAZ“kreipėsi į Valstybės gynybos komitetą su pasiūlymu įsigyti variklio partiją naujam sunkvežimiui. Dėl daugelio objektyvių priežasčių pasiūlymas nebuvo patvirtintas. Gamyklai pavyko pastatyti tik vieną patyrusį YAG-9 su GMC varikliu, o po to projektas buvo uždarytas, nes trūko realių perspektyvų.
Maždaug tuo pačiu metu Jaroslavlio inžinieriai nusprendė suteikti antrą gyvenimą senam projektui, kuris buvo uždarytas prieš keletą metų. Trečiojo dešimtmečio viduryje „Ya-5“sunkvežimių pora su perspektyviu vidaus gamybos „Koju“dyzeliniu varikliu išlaikė visus bandymus. „YaAZ“projektavimo biuras svarstė galimybę tokį variklį įdiegti „YaG-6“ir padarė optimistines išvadas. Tačiau darbas su „Koju“dyzelinių variklių šeima iš tikrųjų iki to laiko buvo sustabdytas, o jų tęsimas neturėjo prasmės. Variklius reikėjo toliau tobulinti ir serijinę gamybą. Karo sąlygomis visa tai buvo laikoma neįmanoma.
Taigi penkių tonų sunkvežimių YAG-6 gamyba liko be variklių, todėl ją teko nutraukti. Be to, buvo abejojama visa automobilių įrangos gamyba Jaroslavlyje ir gamyklos perspektyvos. Laimei, greitai radome išeitį iš šios situacijos. „YaAZ“persiorientavo į vikšrinių artilerijos traktorių gamybą. 1943 m. Gamykla iš NATI gavo naujos tokio tipo mašinos dokumentus ir netrukus sukūrė prototipus. Traktorių gamyba truko nuo 1943 iki 1946 m. Per tą laiką buvo pagaminta keli tūkstančiai Ya-11, Ya-12 ir Ya-13 tipų mašinų.
Prisidėjimas prie pergalės
Nemaža dalis serijinių sunkvežimių YAG-6 buvo nedelsiant išsiųsti į tarnybą Raudonojoje armijoje. Prasidėjus Didžiajam Tėvynės karui, šimtai nacionalinės ekonomikos įmonių mašinų buvo mobilizuotos ir taip pat išėjo į frontą. Dažniausiai penkių tonų tankai buvo naudojami kaip artilerijos traktoriai, galintys tempti iki 122 mm kalibro ginklus, taip pat gabenti šaudmenis ir įgulą. Tačiau tokiu pajėgumu jie pasirodė ne pačiu geriausiu būdu - tai paveikė nepakankamą variklio galią.
Autocisterna YAG-6 Karo technikos muziejaus ekspozicijoje, c. Ivanovskoe. Nuotrauka „Karo technikos muziejus“/ gvtm.ru
Be to, penkių tonų sunkvežimis buvo patogi transporto priemonė, puikiai papildanti pusantro ir trijų tonų esamų modelių modelius. Be to, karo metu buvo naudojamos ir kitos YAG-6 modifikacijos. Keturių tonų savivarčiai dalyvavo statant įtvirtinimus, o degalus tiekiantys agregatai tiekė degalus. YAG-6 laistymo mašinos yra ypač vertos dėmesio. Būtent šie automobiliai simboliškai nuplovė Maskvos gatves po vokiečių karo belaisvių žygio 1944 m.
Tačiau Jaroslavlio sunkiasvoriai sunkvežimiai pagal savo skaičių nesugebėjo konkuruoti su kita įranga. Nuo trisdešimtojo dešimtmečio pradžios Jaroslavlio automobilių gamykla iš viso pagamino apie 20–22 tūkstančius įvairių modelių ir modifikacijų penkių tonų automobilių. Kiti vidaus sunkvežimiai buvo gaminami daug didesniais kiekiais. Todėl bekelės transporto priemonės, kurios buvo ypač svarbios kariuomenei ir ekonomikai, turėjo ribotą potencialą.
YAG-6 linijos sunkvežimiai buvo gaminami tik iki 1943 m. Pradžios, po to jų gamyba buvo nutraukta, o Jaroslavlio automobilių gamykla buvo perkelta į vikšrinių traktorių statybą. Prie sunkvežimių pramonės temos bendrovė vėl grįžo tik pasibaigus karui. 1947 m. Nuo surinkimo linijos nuriedėjo pirmasis iš esmės naujos serijos YAZ-200 sunkvežimis. Sovietų sunkvežimių istorijoje prasidėjo naujas skyrius.
