1932 m. Pradžioje Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla Nr. 3 pradėjo masinę sunkvežimių YAG-10 gamybą-tai pirmoji vidaus transporto priemonė su trijų ašių važiuokle ir 8 tonų keliamoji galia. Dėl šios priežasties „YAGAZ“tapo tikru pramonės lyderiu, tačiau jos dizaineriai nenusileido ant laurų. Netrukus buvo sukurtas naujas sunkiasvoris sunkvežimis - YAG -12. Šis automobilis buvo pirmasis daugeliu atžvilgių. YAG-12 buvo pirmoji keturių ašių transporto priemonė mūsų šalyje, o pirmoji-12 tonų keliamoji galia. Tai buvo puikus pasiekimas pagal pasaulinės automobilių pramonės standartus.
Patyręs YAG-12 gamykloje. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Tuo laikotarpiu Raudonosios armijos vadovybė parodė didelį susidomėjimą sunkvežimiais su padidintu ašių skaičiumi. Taigi, Raudonosios armijos iniciatyva buvo sukurtos naujos trijų ašių, įskaitant Jaroslavlio YaG-10. Be to, kariškiai 1931 m. Išbandė britiško dizaino keturių ašių keturiais ratais varomą transporto priemonę ir susidomėjo tokia technologija. Šis susidomėjimas lėmė naują „YAGAZ“užsakymą.
Naujas projektas
Baigus YAG-10 mašinos kūrimo darbus, YAGAZ projektavimo biuro apkrova smarkiai sumažėjo. Tačiau inžinieriai nenurimo ir pradėjo vykdyti naują kariuomenės įsakymą. Kariuomenė norėjo įsigyti sunkvežimį su neįprastu 8x8 ratų išdėstymu, dėl kurio buvo planuojama padidinti visureigio galimybes nelygiu reljefu ir bekele.
Trečiojo dešimtmečio pradžioje tokie sunkvežimiai buvo kuriami keliose pirmaujančiose šalyse, o Raudonosios armijos vadovybė manė, kad tai kelia susirūpinimą. Taigi „YAGAZ“per trumpiausią laiką turėjo sukurti iš esmės naują automobilį ir panaikinti atotrūkį nuo užsienio pramonės lyderių. Gamykla gavo puikią galimybę ne tik pasivyti, bet ir aplenkti užsienio konkurentus.
Vaizdas į uosto pusę. Piešimas „Technika - jaunimui“
Naujojo projekto vadovas buvo A. S. Litvinovas, kuris jau turėjo didelę patirtį kuriant sunkvežimius. Perspektyvus automobilis iš tam tikro laiko buvo pažymėtas YAG -12 - „Jaroslavlio sunkvežimis“. Skaičiai nurodė apskaičiuotą mašinos keliamąją galią.
Klientas pareikalavo, kad sunkvežimis būtų pristatytas kuo greičiau, ir dėl šios priežasties „YAGAZ“dizaino biuras nusprendė pastatyti naują „YAG-12“pagal esamą „YAG-10“. Buvo planuojama naudoti patikrintus dizaino sprendimus ir pasiskolinti įvairių vienetų. Tuo pačiu metu reikėjo naudoti visiškai naujus komponentus ir pristatyti nestandartines idėjas.
Pavyzdžiui, buvo suformuota sava keturių ašių sunkvežimio su keturių ratų pavara koncepcija. Naudojant keturias ratų poras buvo galima sumažinti savitąjį slėgį žemėje, o visų ratų pavara padidino traukos jėgą. Užsienyje šios galimybės dažniausiai buvo naudojamos atskirai: kai kuriuose projektuose buvo pasiūlyti vidutinės klasės automobiliai, pasižymintys geresnėmis visureigių galimybėmis, o kiti numatė padidinti keliamąją galią. Komanda A. S. Litvinovas nusprendė vienu metu atlikti dvi užduotis ir pasiekti puikių rezultatų.
Keturi tiltai
Naujasis sunkvežimis YAG-12 turėjo tam tikru mastu priminti serijinį YAG-10. Buvo pasiūlyta naudoti pailgą rėmą, pagamintą iš kanalų, surinktą ant kniedžių. Jo galinė dalis buvo sustiprinta papildomais profiliais. Priešais rėmą buvo pastatytas maitinimo blokas, už kurio buvo kabina. Likusi rėmo dalis buvo skirta krovinių skyriaus įrengimui. Buvo pasiūlyta priekinį vežimėlį su ašių pora pastatyti po varikliu, o kabiną - ant rėmo. Dvi galinės ašys buvo po kėbulu.
Vaizdas iš priekio. Būdingi priekinių ašių vienetai yra aiškiai matomi. Piešimas „Technika - jaunimui“
Automobiliui reikėjo galingesnės jėgainės. YAG-12 buvo pasirinktas naudoti amerikiečių gamybos „Continental 22R“benzininis variklis, kurio galia 120 AG. Kelių plokščių sausa sankaba ir „Brown-Lipe 554“pavarų dėžė buvo paimti iš serijinio YAG-10. Dėžėje buvo 8 pavaros į priekį ir 2 atgal. Ant dėžutės išėjimo veleno buvo juostinis stovėjimo stabdys.
Už pavarų dėžės, po galine kabinos siena, buvo paties sukurta YAGAZ pavarų dėžė. Keturių ašių pagrindinių pavarų pavara buvo organizuota naudojant kardaninių velenų komplektą. Velenai iš perdavimo dėžės atiteko antrosios ir trečiosios ašių krumpliaračiams. Dar du velenai nukrypo nuo jų, kad varytų kraštutinius kirvius.
Galinis vežimėlis buvo pasiskolintas iš esamo trijų ašių sunkvežimio. Jame buvo du tiltai su krumpliaračiais, kurių pagrindą sudarė krumpliaračiai. Pavarų dėžių ir ašių korpusų konstrukcija išlieka ta pati. Tas pats pasakytina ir apie sustabdymą. Galinis vežimėlis išsaugo esamą vakuuminio stiprinimo stabdžių sistemą. Ant ketvirtosios ašies karterio buvo sumontuota kalnų stotelė, skirta mašinai pritvirtinti šlaituose.
Vaizdas į dešinįjį bortą ir laivagalį, pastebima rėmo struktūra ir vienetų vieta. Figūra Denisovets.ru
Priekinis vežimėlis buvo suprojektuotas nuo pat pradžių. Ant mašinos rėmo standžiai sumontuotos dvi pagrindinės pavaros su kūginėmis pavaromis. Iš jų išvyko trumpi skersiniai kardaniniai velenai, sujungti su atviro tipo vienodo kampinio greičio vyriais. Tai leido užtikrinti priekinių ratų pavarą, taip pat padaryti valdomas abi priekines ašis. Ankstesni skaičiavimai parodė, kad keturių ašių transporto priemonei su siūlomu išdėstymu reikia kelių valdomų ratų, ir ši problema buvo išspręsta. Priekinės ašys buvo valdomos naudojant modifikuotą „Ya-5“vairo pavarą. Jis buvo prijungtas prie antrosios ašies ratų, kurie sąveikavo su pirmąja ašimi per išilginius strypus.
Nepaisant pavaros konstrukcijos skirtumo, abu vežimėliai turėjo panašią pakabą. Batai su išilginėmis pusiau elipsinėmis spyruoklėmis buvo pakabinti po rėmu. Spyruoklių galai buvo prijungti prie CV jungčių korpusų (ant priekinių ašių) arba prie ašių korpusų (ant galinių ašių). Būdingas pritaikytos važiuoklės bruožas buvo šiek tiek sumažinta nespyrinėta masė, kuri leido padidinti keliamąją galią.
Verta paminėti, kad „YAGAZ“dizaineriai turėjo dirbti su nereikšmingomis užduotimis, nesant patikrintų sprendimų. Tai sukėlė rimtą transmisijos komplikaciją: ji turėjo 9 kardaninius velenus, 18 vyrių ir daugiau nei 40 guolių vienu metu. Atsižvelgiant į tai, kartu su kitais dokumentais reikėjo perkelti į gamybą specialias schemas, skirtas kontroliuoti velenų ir kitų komponentų sukimosi kryptis.
Ant ratų sunkvežimis YAG-12 buvo suvienytas su esama įranga. Priekinis vežimėlis turėjo viengubus ratus, o gale - dvišlaičius ratus. Ratlankiai buvo pasiskolinti iš serijinės įrangos. Galiniai ratai gali būti aprūpinti „Overroll“tipo nuimamomis vikšro grandinėmis.
Jėgainės, transmisijos ir važiuoklės išdėstymas. Brėžinys Bronetehnika.narod.ru
Prie perdavimo dėklo buvo prijungti papildomi įrenginiai. Taigi, po priekine kūno dalimi buvo uždėta gervė su galimybe išleisti kabelį į priekį arba atgal. Be to, automobilis buvo aprūpintas savo kompresoriumi ratams siurbti. Tačiau nuolatinis siurbimas nebuvo naudojamas.
Naujo automobilio variklio skyrius buvo padengtas negabaritiniu gaubtu, sukurtu remiantis esamais produktais. Priekyje, kaip ir anksčiau, buvo korinis radiatorius. Viršuje yra dangtelis su stačiakampiais liukais, šone - kėlimo šonai su langinėmis. Buvo naudojama paruošta serijinio tipo kabina su trimis sėdynėmis vairuotojui ir keleiviams. Po bendra sėdyne buvo 164 litrų benzino degalų bakas. Gaubto ir kabinos šonuose atsirado naujas padidinto ilgio sparnas. Jo galinė dalis tarnavo kaip atrama kojoms.
Krovinių platforma buvo pagaminta šoninio kėbulo pavidalu. Jis buvo paimtas iš serijinio YAG-10, tačiau šiek tiek sutrumpintas. Priekinė kėbulo siena buvo tvirtai pritvirtinta, likusi dalis galėjo būti atlenkta ir pritvirtinta spynomis. Po tokio kėbulo priekiu buvo gabenamas atsarginis ratas ir įrankių dėžė.
YAG-12 bandymuose. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Iš esmės nauja važiuoklė turėjo minimalų poveikį sunkvežimio matmenims. YAG-12 ilgis padidėjo iki 6, 6 m, plotis neviršijo 2,4 m, aukštis buvo mažesnis nei 2, 8 m. Automobilio svoris buvo 8 tonos. Apskaičiuota keliamoji galia užmiestyje 12 tonų, nelygiame reljefe - 8 tonos. Taigi, sunkvežimio bendroji masė pasiekė rekordines 20 tonų. Pakankamos galios variklis leido pasiekti greitį iki 45 km / h, taip pat įveikti įvairias kliūtis. Kuro sąnaudos - 52 litrai 100 km.
Automobilis atostogoms
YAG-12 projekto kūrimas buvo baigtas 1932 m. Vasaros viduryje. Netrukus po to Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla Nr. 3 pradėjo gaminti reikiamas dalis ir vėliau sumontuoti prototipą. Prototipo surinkimas užtruko apie tris mėnesius. Galbūt sudėtingos mašinos statyba gali užtrukti ilgiau, tačiau automobilių gamintojai nusprendė ją pristatyti kitoms spalio revoliucijos metinėms. Buvo šiek tiek atsilikta nuo tvarkaraščio, tačiau pastarosiomis dienomis situacija buvo ištaisyta, o vėlyvą lapkričio 5-osios vakarą patyręs YAG-12 paleido ir pirmą kartą nuvažiavo.
Pirmasis automobilio išbandymas buvo kelionė į Maskvą dalyvauti šventiniuose renginiuose. Iki kitos dienos vakaro sostinėje buvo vilkstinė, susidedanti iš vieno YAG-12 ir kelių serijinių YG-10. Lapkričio 7 dieną Jaroslavlyje pagaminti automobiliai pravažiavo Raudonąją aikštę. Netrukus įranga buvo parodyta karinei ir politinei šalies vadovybei. Kariuomenės vadovai labai vertino naujus kariuomenės pokyčius ir davė iniciatyvą tęsti darbą.
Po atostogų patyręs YAG-12 išvyko į Mokslinį automobilių ir traktorių institutą išbandyti. Per ateinančius kelis mėnesius mokslininkai ir inžinieriai išbandė mašiną ir nustatė jos realias galimybes. Patvirtintos suprojektuotos važiavimo charakteristikos ir keliamoji galia. Be to, buvo nustatytos įrangos galimybės bekele. Sunkvežimis su naudingu kroviniu galėjo įkopti į šlaitą, kurio statumas 30 °, kirsti 1,5 m pločio griovius ir 0,6 m gylio fordus. Automobilis judėjo 500 mm gylio sniege ir galėjo įveikti panašaus aukščio. Naudojant „Overoll“trasas, žymiai padidėjo kroso galimybės.
Sunkvežimių bandymai šlaite. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 taip pat buvo išbandytas kaip artilerijos traktorius. Naudodama vilkimo įtaisą ir kai kuriais atvejais gervę, ji galėjo nešiotis bet kokius buitinius ginklus, įskaitant didelius kalibrus. Galinėje dalyje buvo galima gabenti šaudmenis ir skaičiavimus.
Planai ir realybė
Apskritai perspektyvus keturių ašių sunkiasvoris sunkvežimis YAG-12 tiko klientui Raudonosios armijos vadovybės asmenyje. Norint pagerinti technines ir eksploatacines charakteristikas, reikėjo atlikti nedidelius pakeitimus ir koreguoti. Tikslinimo metu buvo planuojama sukurti ir išbandyti septynis naujus prototipus. Užbaigus tobulinimą, mašina galėtų būti pritaikyta įvairiose srityse - tiek kariuomenėje, tiek šalies ekonomikoje.
Pagrindinis naujosios technologijos klientas, kaip buvo tikima 1932–1933 m., Turėjo būti Raudonoji armija. Jai prireikė bortinių sunkvežimių konfigūracijos automobilių, tačiau nebuvo atmesta galimybė sukurti kitų modifikacijų su kita įranga. Automobilis, kurio keliamoji galia yra 12 tonų, galėtų tapti žmonių, kietų, birių ar skystų krovinių transporto priemone arba padargų ar kitų priekabų vilkiku.
Papildoma priekinė ašis palengvina kasimą. Nuotrauka Bronetehnika.narod.ru
Atsižvelgiant į šalies ekonomiką, taip pat buvo pasiūlyta sukurti įvairias „YaG-12“modifikacijas. Kartu su sunkvežimiu civilinėse struktūrose galėtų tarnauti savivarčiai, autocisternos ir kt. Svarstytas pasiūlymas sukurti dviaukštį autobusą su padidintu pajėgumu. Ankstesni Jaroslavlio sunkvežimiai sugebėjo tapti autobusų pagrindu, o naujasis automobilis taip pat turėjo didelį tokio pobūdžio potencialą.
Tačiau visi šie planai neišsipildė. Situacija aplink projektą YAG-12 ir visa sunkiasvorių sunkvežimių kryptis labai pasikeitė tais pačiais 1933 metais. Išlaikius bandymus NATI, vienintelis pastatytas keturių ašių sunkvežimis buvo perduotas vienam iš Saratovo karinių dalinių tolesniam bandymui armijoje. Dėl to jo pėdsakai prarandami. Kiek laiko ir kaip YAG-12 buvo naudojamas naujoje vietoje, nežinoma. Informacijos apie tolesnį jo likimą taip pat trūksta. Matyt, tam tikru momentu patyręs sunkvežimis buvo uždarytas ir išardytas.
Netrukus po to, kai sunkvežimio prototipas buvo perduotas kariniams bandymams, Raudonosios armijos vadovybė nusprendė atsisakyti tolesnės keturių ašių transporto priemonių kūrimo. Tokia technika turėjo didelių perspektyvų ir patvirtino jas praktikoje, tačiau tuo metu ji neatrodė optimali. Naujos YAG-12 tipo mašinos buvo sudėtingesnės ir brangesnės nei esamos, o tai gali apsunkinti jų masinę konstrukciją. Dėl to buvo nuspręsta atsisakyti aštuonių ratų važiuoklės esamų ir pagamintų trijų ašių konstrukcijų naudai.
Sunkvežimio YAG-12 modelis Maskvos politechnikos muziejuje. Nuotrauka „Wikimedia Commons“
Praeitis ir ateitis
Darbas prie perspektyvaus sunkvežimio YAG-12 su neįprastu ratų išdėstymu ir unikaliomis techninėmis charakteristikomis truko neilgai. Naujos mašinos dizainas buvo pradėtas 1932 m. Pradžioje, o sprendimas nutraukti darbą buvo priimtas iki kitų 1933 m. Pabaigos. Reikėtų pažymėti, kad iki to laiko tik Jaroslavlio valstybinė automobilių gamykla sugebėjo sukurti ir pagaminti savo keturių ašių sunkvežimio versiją. Kitos įmonės arba visai nesvarstė šios temos, arba negalėjo pereiti prie išankstinio tyrimo.
YAG-12 projekto uždarymas padarė didelę įtaką tolesnei sovietinės automobilių ir specialios įrangos plėtrai. Jie grįžo prie keturių ašių sunkiasvorių transporto priemonių ir didelio visureigio temos tik penktojo dešimtmečio viduryje. Tuo pačiu metu Jaroslavlio automobilių gamykla nedalyvavo kuriant naujus pavyzdžius - iki to laiko jam buvo patikėta statyti mažiau drąsios išvaizdos sunkvežimius.
YAG-12 sunkvežimių projektas užėmė vietą vidaus automobilių pramonės istorijoje. Jis patvirtino mūsų įmonių gebėjimą plėtoti drąsiausius ir perspektyviausius naujų technologijų projektus. Tačiau jis taip pat parodė, kad ne visi tokie pokyčiai gali būti pritaikyti per tam tikrą laikotarpį jam būdingomis sąlygomis.
