Žemės erdvės plėtros programa turi būti parengta iš naujo
Perspektyviausias būdas užkariauti netoli kosmoso, be jokios abejonės, išlieka kosminės erdvės sistemos, kurios turi didelių pranašumų, palyginti su tradiciniu raketų metodu, padedančiu naudingą krovinį į beveik Žemės orbitą.
Aviacijos ir kosmoso sistema skiriasi nuo raketų ir kosminių sistemų tuo, kad pirmoje pakopoje, o kartais ir antroje, naudojama daugkartinio naudojimo pogarsinis, viršgarsinis ar hipgarsinis orlaivis. Tikriausiai jums nereikia būti septynių colių kaktoje, kad suprastumėte: naudojant lėktuvą vietoj pirmojo etapo, paleidimai gali būti ekonomiškesni (raketa, be degalų, taip pat turi oksidatorių, kurį naudoja lėktuvo varikliai iš atmosferos). Tačiau yra ir kitų privalumų. Pavadinsiu kai kuriuos iš jų. Pradėkime nuo pakartotinio naudojimo. Aviacijos ir kosmoso sistema leidžia pakartotinai naudoti visus jos komponentus. Dėl to gerokai padidėja starto ekonomija. Kitas svarbus privalumas yra galimybė pradėti nuo bet kurio taško, nes pirmasis vežėjo etapas taip pat gali pasiekti pusiaują, kad galėtų jį paleisti. Artumas iki nulio lygiagretės sukuria diržo efektą, kai į kosmosą paleistas objektas gauna papildomos energijos iš Žemės sukimosi.
Ateities prisiminimas
„Šiuolaikinės raketinės ir kosminės transporto priemonės yra palyginti brangios, nepakankamos keliamosios galios ir ilgai ruošiasi startui. Visi erdvėlaiviai (pilotuojami ir nepilotuojami) dabar paleidžiami į kosmosą naudojant vienkartines raketas. Kompleksiniai erdvėlaiviai taip pat yra skirti tik vienam skrydžiui.
Ar įmanoma susitaikyti, pavyzdžiui, su tuo, kad kelerius metus statomas didelis vandenyno laineris buvo skirtas vienai kelionei? Ir astronautikoje tai yra būtent taip.
Paimkime, pavyzdžiui, amerikiečių „Saturn 5“nešančiąją programą, kuri teikė „Apollo“misijas į mėnulį. Šis daugiau nei 100 metrų aukščio ir beveik tris tūkstančius tonų sveriantis milžinas iš tikrųjų nustojo egzistuoti praėjus kelioms minutėms po starto. Pergalingas kosmonautikos kelias nusėtas perdegusių raketų fragmentų, erdvėlaivių blokų ir į orbitą išmestų palydovų.
Šis technologijų nebuvimas virsta rimtu stabdžiu tolesnei astronautikos ir kosmoso tyrimų plėtrai. Iš pradžių, kai nebuvo tiek daug paleidimų, o tyrimai nebuvo tokio masto, tai buvo galima toleruoti. Ateityje tokios atliekos taps neįmanomos “,-artimos žemės erdvės tyrinėjimo aušroje rašė SSRS lakūnas-kosmonautas V. A. Šatalovas.
Taigi kodėl kosmoso sistemos nesivysto? Ne, jie tik aktyviai vystosi, bet ne čia.
Kosminio turizmo tikslais pastaraisiais metais buvo sukurtos suborbitinės kosmoso sistemos „Space Ship One“ir „Space Ship Two“. „Space Ship One“atliko kelis suborbitinius skrydžius. Antrasis kosminis laivas bando skrydį.
Kokie mūsų pasiekimai? Spiralinė kosmoso sistema buvo pradėta kurti dar 1964 m. Jį sudarė orbitinis orlaivis, kurį į kosmosą turėjo paleisti hipergarsinis stiprintuvas, o paskui raketos pakopa į orbitą. Jis buvo sukurtas A. I. Mikoyan dizaino biure. Pagrindinis sistemos projektuotojas buvo G. E. Lozino-Lozinsky, vėliau vyriausiasis NVO „Molniya“, sukūrusios „Buran“aviacijos ir kosmoso transporto priemonę, dizaineris. Taip pat yra daugiafunkcinės aviacijos ir kosmoso sistemos MAKS projektas, kuris dabartinėje formoje buvo sukurtas atlikus nuoseklius projektavimo tyrimus, atliktus vadovaujant Lozino-Lozinsky NPO „Molniya“kartu su susijusiomis įmonėmis, pramonės tyrimų institutais ir Rusijos mokslų akademija nuo 70 -ųjų pabaigos iki šių dienų. Tačiau kelias nuo dizaino kūrimo iki taikomojo naudojimo dabartinėje aplinkoje atrodo nenugalimas.
Kas pažeidžia konvenciją
Atsižvelgiant į intensyvų kosmoso sistemų kūrimą visai pasaulio bendruomenei, yra viena labai rimta teisinė problema, dėl kurios žmonija gali atsidurti ant naujo pasaulinio karo slenksčio, ne blogiau nei Kubos raketų krizė. Jis tiesiog suformuluotas: "Kokiame aukštyje baigiasi aviacija ir prasideda astronautika?"
Čikagos konvencijoje dėl tarptautinės civilinės aviacijos pripažįstama, kad kiekviena valstybė turi visišką ir išskirtinį suverenumą savo oro erdvėje ir jokie valstybiniai orlaiviai neskraido virš kitos valstybės teritorijos ir nenusileidžia, išskyrus tos valstybės leidimą. Kosmoso įstatymas visiems suteikia vienodą prieigą mokslinių tyrimų ar naudojimo tikslais ir neskirsto erdvės į jokias zonas. Taip pat neįtraukiami jokie objektai, turintys branduolinius ginklus ar masinio naikinimo ginklus, į orbitą aplink Žemę, tačiau nenustatomas draudimas skristi suborbitaliniais tokiais ginklais ir bet kokie skrydžiai su įprastais ginklais. Tai yra, į orbitą galima išleisti ginklus, kurių nedraudžia tarptautinė teisė, kurie periodiškai bus išdėstyti virš kitos valstybės teritorijos. Bėda ta, kad dėl aukščio Žemės atžvilgiu, kuriame baigiasi Čikagos konvencija ir prasideda kosmoso įstatymas, nesutariama.
Rusija, kaip ir Tarptautinė aeronautikos federacija (FAI), mano, kad siena tarp aviacijos ir kosmoso eina 100 kilometrų nuo planetos paviršiaus. JAV tokia riba laikoma 80,45 kilometro (50 mylių). 2006 m. JAV prezidentas paskelbė direktyvą dėl nacionalinės kosmoso politikos, kurioje JAV atsisako bet kokių tarptautinių susitarimų, ribojančių kosmoso veiklą, susijusią su karinėmis programomis, ir yra tezė apie teisę neleisti Amerikos priešininkams pasinaudoti savo galimybėmis kosmose..
Kuriant civilinio transporto ir keleivių aviacijos ir kosmoso sistemas, reikėjo išspręsti jų skrydžių saugos problemas JT ir TCAO lygiu. 2015 m. Kovo mėn. ICAO būstinėje Monrealyje įvyko pirmasis bendras JT kosmoso ir ICAO komiteto aviacijos ir kosmoso simpoziumas. Rusija nepateikė ataskaitų su savo pozicija. Ar po to reikia stebėtis, jei Rusijos interesai bus ignoruojami pasaulio bendruomenės, kuri dėl JAV gali priimti bet kokį mums nepalankų sprendimą? Ką darysime, jei kitos valstybės suborbitinis aparatas skris virš mūsų teritorijos 90 kilometrų aukštyje link Maskvos: numušk jį ar leisk ramiai skristi virš sostinės? Turėtume būti visų šių klausimų teisingo sprendimo iniciatoriai tarptautiniu lygiu Rusijos interesų požiūriu, o ne užimti stručio poziciją ir manyti, kad viskas išsispręs savaime arba užsienio šalys mums padės.
Lygiagretūs pasauliai
Grįžkime prie klausimo: kodėl Rusijoje nėra aviacijos ir kosmoso sistemų projektų ir ką reikia padaryti jiems įgyvendinti? Pagrindinė ir, mano nuomone, priežastis yra SSRS ir Rusijos Federacijos aviacijos ir kosmoso departamentų susiskaldymas. Šios nesantaikos pradžią padėjo N. S. Chruščiovas, kai 1955 m. Liepė atšaukti daugybę projektavimo biurų ir gamyklų iš SSRS aviacijos pramonės ministerijos pavaldumo ir jų pagrindu suformuoti naują Bendrosios mašinų gamybos ministeriją. Taip išsiskyrėme lėktuvų ir raketų keliai. Tikras nesutarimas tarp dviejų departamentų pasireiškė net bendro darbo su projektu „Energia-Buran“metu. Gerai prisimenu, kaip po vieno iš susitikimų SSRS Bendrųjų mašinų ministerijos Dizaino biuro darbuotojai, atsakingi už „Buran“valdymo sistemą, kai orbitinis lėktuvas nusileido iš orbitos į 20 kilometrų aukštį, juokavo, kad po laivas praplaukė šį aukštį, jie nuėjo gerti šampano, o tada leido drebėti aviacijos pramonei. Kontrolės sistemos sukūrimas nuo 20 kilometrų aukščio iki „Buran“sustojimo ant žemės jau buvo atsakingas už orlaivio prietaisų projektavimo biurą … Vienintelis dalykas, kuris tam tikru mastu išgelbėjo nuo departamentų nesutarimų karinės pramonės komisijos prie SSRS Ministrų Tarybos (MIC), kuri buvo tiesiogiai pavaldi visoms gynybos pramonės šakoms, ir Civilinės aviacijos ministerijos, buvimas. Būtent koordinuojantis ir vadovaujantis (tai čia lemiamas žodis) karinio pramonės komplekso vaidmuo tapo lemiamu sėkmingam programos „Energia-Buran“įgyvendinimui.
Kalbėdami apie aviacijos ir raketų bei kosmoso pramonę, galime drąsiai teigti, kad jų valdymą turėtų vykdyti viena valstybės institucija. Be to, toks, kuris galėtų ne tik valdyti juos kaip du lygiagrečius pasaulius, bet ir sukurti aviacijos, raketų ir kosmoso pramonės mokslinį, dizaino ir gamybos lydinį. Galima sakyti, kad jau buvo bandyta kirsti gyvatę su ežiuku (Rusijos Federacijos Ūkio ministerijos Aviacijos ir kosmoso pramonės departamentas, o paskui „Rosaviakosmos“) ir nieko neįvyko. Tačiau jie taip pat egzistavo per mažai laiko, kad turėtų laiko iš tikrųjų ką nors pakeisti, ir jie nekėlė sau užduoties sukurti vieną iš dviejų subsektorių. Dabar tai turėtų būti pagrindinė užduotis. Likvidavus „Roskosmos“kaip vyriausybės instituciją ir remiantis ja bei URSC sukūrus vieną valstybinę korporaciją, įprastas valstybės valdymo procesas pramonėje visiškai išnyks. PK pats sukurs kosmoso tyrimų politiką, parengs planus, nustatys vyriausybės nurodymus, atliks tyrimus ir sukurs mokslinį bei techninį rezervą, dalyvaus kūrime ir gamyboje, vykdys paleidimus ir ištirs incidentus, jei jie nepavyks. Paprastai tariant, šis požiūris vadinamas „masine kapa“. Juk jau yra daugiau nei orientacinė UAC, veikiančio nuo 2006 m., Tačiau dar niekuo nepasirodžiusi patirtis. Pateiksiu tik du fragmentus iš 2007 m. UAC metinės ataskaitos, kurioje buvo planuojama „pakeisti dabartinę Rusijos oro linijų techninės įrangos tendenciją modernizuoti laivyną užsienio gamybos orlaiviais ir užtikrinti vidaus orlaivių gaminių dominavimą laikotarpis po 2015 m. “ir„ iki 2015 m. užbaigti perspektyvaus priešakinės aviacijos komplekso (PAK FA) kūrimo darbus ir pradėti gaminti serijinę gamybą “. Šiandien, 2015 m., Kiekvienas gali lengvai įvertinti, kiek UAC yra arti 2007 m. Nustatytų užduočių įgyvendinimo. Bet čia bent jau yra Pramonės ir prekybos ministerija, kuri vis dar bando vykdyti valstybinį reguliavimą. Tačiau naujoji „Roscosmos“korporacija nebus visiškai kontroliuojama.
NASA mums neatrodo
O gal vis dėlto verta pamatyti, kaip vyksta orlaivių ir kosminių kompleksų valdymas JAV? Pagrindinis aviacijos ir kosmoso pramonės valdymo organas šalyje yra Nacionalinė aeronautikos ir kosmoso administracija (NASA). Tai federalinė valstijos agentūra, tiesiogiai pavaldi JAV viceprezidentui ir atsakinga už mokslinius, techninius ir technologinius tyrimus bei pasiekimus aviacijos ir kosmoso srityje, šalies civilinės erdvės programą, taip pat už oro ir kosmoso tyrimus.. Valstybės reguliavimo požiūriu NASA vienu metu atlieka Aviacijos pramonės ministerijos ir SSRS Bendrųjų reikalų ministerijos funkcijas. Rusijoje jo analogą netrukus suvaidino „Rosaviakosmos“, sukurtas 1999 m. Ir likviduotas 2004 m. Būtent NASA rengia ir, gavus šalies vadovybės pritarimą, įgyvendina aviacijos ir kosmoso veiklos programą ir planus. NASA aviacijos pramonė dešimtmečius prisidėjo prie aviacijos. Beveik kiekvienas orlaivis šiandien turi NASA sukurtą technologiją, padedančią orlaiviams skristi saugiau ir efektyviau. Aviacijos moksliniai tyrimai ir toliau atlieka esminį vaidmenį kelionėse lėktuvu ir krovinių gabenime, vairavimo technologijose ir naujovėse. Tai suteikia JAV aviacijos pramonei galimybę toliau augti ir išlaikyti savo pasaulinį konkurencingumą. NASA apima 17 tyrimų ir skrydžio bandymų kompleksų, leidžiančių paleisti erdvėlaivius ir orlaivius įvairiems tikslams. Ypatingą vietą NASA užima 2006 m. Spalio mėn. Įsteigtas NASA saugumo centras (NSC), sukurtas siekiant užtikrinti saugos reikalavimų įgyvendinimą ir garantuotą užsibrėžtų tikslų įgyvendinimą NASA projektuose ir programose.
Daugiausia dėmesio skiriant žmonių, procesų ir įrankių, reikalingų saugiai ir sėkmingai pasiekti NASA strateginiams tikslams, tobulėjimui, NSC turi keturis funkcinius padalinius: technologijų pažangą, žinių bazės valdymą, auditą ir tarpusavio vertinimą bei pagalbą nelaimingų atsitikimų ir nelaimių atveju.
Neatsitiktinai ICAO 2006 m. Pirmą kartą perėjo nuo aviacijos saugos koncepcijos prie jos valdymo koncepcijos. 2013 m. ICAO priėmė 19 -ąjį Čikagos tarptautinės civilinės aviacijos konvencijos priedą, pavadintą „Saugos valdymas“. Dabar tai yra privalomas pasaulinės civilinės aviacijos standartas. Deja, ši nuostata yra prastai įvykdyta Rusijos oro transporto praktikoje ir apskritai netaikoma raketų ir kosmoso pramonėje.
Daugybė privačių aviacijos ir kosmoso korporacijų JAV yra tik NASA programų ir planų vykdytojai aviacijos ir kosmoso sektoriuje, kurie įgyvendinami vyriausybės įsakymu.
Nurodykite Žukovskį
Rusijoje nėra vyriausybinės agentūros, skirtos aviacijos ir kosmoso veiklai, panašiai kaip NASA. „Roscosmos“valstijos korporacija pagal savo struktūrą iš esmės negali atlikti tokio paties vaidmens kaip NASA JAV. Tačiau šiuo metu turime galimybę sukurti panašų valstybės valdymo organą.
Norėdami tai padaryti, būtina iš dalies pakeisti federalinį įstatymą „Dėl Nacionalinio tyrimų centro“instituto, pavadinto N. Ye. Žukovskio vardu (2014 m. Lapkričio 4 d. Nr. 326 -ФЗ) - pavesti SIC funkcijas, kurias atlieka NASA Jungtinėse Valstijose ir suteiks jai valstybinės įstaigos valdymo statusą aviacijos ir raketų erdvės pramonės srityje. Taip pat būtina į jį papildomai įtraukti visus raketų ir erdvės orientacijos tyrimų institutus (TsNIIMash ir kt.), Vostochny kosmodromą, taip pat LII im. MM Gromovas, išvedęs pastarąjį iš KLA.
Tačiau atgal į valstybes. Kita JAV aviacijos ir kosmoso pramonės vyriausybinė agentūra yra Federalinė aviacijos administracija (FAA). Jos pagrindinės funkcijos yra civilinės aviacijos ir komercinės aviacijos ir kosmoso veiklos reguliavimas, siekiant užtikrinti skrydžių saugą ir poveikį aplinkai.
FAA turi Komercinio kosminio transporto biurą (AST), kurio misija yra apsaugoti JAV gyventojus, turtą, nacionalinį saugumą ir užsienio politikos interesus vykdant komercinę aviacijos ar kosmoso atkūrimo veiklą ir palengvinti bei skatinti aviaciją ir kosmosą. transportavimas. FAA išduos komercines aviacijos ir kosmoso licencijas arba eksperimentinius skrydžio leidimus tik nustačiusi, kad paraiška paleisti ar vėl patekti, paleidimo vieta, bandymo įranga, struktūra ar aviacijos erdvės programa nekels pavojaus visuomenės sveikatai, turtui, Amerikos nacionaliniam saugumui, užsienio politinius interesus ar tarptautinius JAV įsipareigojimus. AST licencijuoja kosminius uostus komerciniam naudojimui. Tai panašu į civilinės aviacijos aerodromų sertifikavimą arba kartu su oro pajėgomis komerciniam naudojimui.
Rusijoje nėra kūno, analogiško Amerikos FAA. Tačiau jei atskiros FAA funkcijos, susijusios su Čikagos konvencijos dėl tarptautinės civilinės aviacijos įgyvendinimu, yra išsibarsčiusios tarp Rusijos Federacijos transporto ministerijos, „Rosaviatsia“, „Rostransnadzor“ir Tarpvalstybinio aviacijos komiteto, tai kosmoso srityje tokios struktūros paprastai yra nėra. Taigi nėra nepriklausomos valstybės, kontroliuojančios aviacijos ir kosmoso veiklos saugą, kaip, pavyzdžiui, JAV, Rusijoje ir niekada nebuvo.
Kita JAV vyriausybės agentūra, turinti didelę įtaką aviacijos, raketų ir kosminių skrydžių saugai, yra Nacionalinė transporto saugos valdyba (NTSB). Tarybos organizacinę struktūrą sudaro pakomitečiai, atsakingi už aviacijos, kelių, jūrų, geležinkelių, vamzdynų transporto ir pavojingų medžiagų vežimo saugos incidentų tyrimą, mokslinius, techninius ir projektavimo darbus, ryšius ir teisėkūros veiklą. Be avarinių situacijų civilinėje aviacijoje, NTSB tiria visuomenei svarbias aviacijos ir kosmoso avarijas. Tai apima visas JAV aviacijos ir kosmoso transporto priemonių avarijas ir nelaimes. Pavyzdžiui, būtent NTSB abiem atvejais vadovavo tyrimui dėl kosminio laivo žūties, o dabar dalyvauja „Virgin Galactic Space Ship Two“suborbitalinio erdvėlaivio katastrofoje.
Pagrindinis NTSB darbo rezultatas - nustatyti incidento priežastis ir pateikti saugos rekomendacijas, kad būtų išvengta jų ateityje. Per visą savo istoriją taryba paskelbė daugiau nei 13 tūkst. Taryba neturi teisinių įgaliojimų įgyvendinti ar vykdyti jos rekomendacijas. FAA tai daro JAV aeronautikos srityje. Šis metodas yra būtinas siekiant užtikrinti, kad tik viena agentūra būtų atsakinga už skrydžių saugumą. Tačiau NTSB turi besąlygišką prioritetą tiriant visus incidentus. FAA visada dalyvauja tyrimuose, bet ne daugiau - už juos atsakinga NTSB.
Rusijoje nėra valdžios institucijos, panašios į NTSB. Avarijų su civiliniais orlaiviais tyrimą atlieka IAC, o incidentus - Federalinė oro transporto agentūra. Tuo pačiu metu abi įstaigos tuo pačiu metu atlieka funkcijas, užtikrinančias skrydžių saugumą. Šis derinys prieštarauja Čikagos konvencijos 13 priedui („Lėktuvų avarijų tyrimas“) ir 19 priedui („Saugos valdymas“), kurie yra privalomi visoms ICAO narėms. Tiriant incidentus, avarijas ir nelaimes naudojant raketų ir kosmoso technologijas, padėtis dar blogesnė. Tai daro atsakingi už kūrimą, gamybą, paleidimą ir eksploatavimą. Natūralu, kad tokių tyrėjų nustatytos nelaimingų atsitikimų priežastys daugeliu atvejų kelia rimtų abejonių, o tai neprisideda prie avarinių situacijų prevencijos. Pavyzdžiui, tiriant orlaivio „Falcon“katastrofą Vnukovo mieste, IAC greičiausiai nepastebės klaidų, susijusių su Vnukovo aerodromo ir jo įrangos sertifikavimu, kurį ji pati atliko, ir valstybinei komisijai, kuriai vadovavo pirmasis „Roscosmos“vadovo pavaduotojas., atsakingas už nešančiosios raketos su krovininiu laivu kūrimą, gamybą ir paleidimą, mažai tikėtina, ar ji objektyviai nustatys avarijos priežastis. Labiausiai tikėtina, kad, kaip ne kartą buvo nutikę Rusijos praktikoje, jie suras „perjungėjus“, kurie bus maždaug nubausti ir aukščiau informuos apie priemones, kurių buvo imtasi. Nors dėl to civilinės aviacijos skrydžiai ar erdvėlaivių paleidimai nebus saugesni.
Stulpelyje „iš viso“
Dabar verta apibendrinti pasiūlymus, kuriuos įgyvendinus aviacijos ir kosmoso sistemų kūrimas ir diegimas pakils iki Rusijos verto lygio.
1. Skubiai įsitraukti į derybų procesą JT ir ICAO lygiu ir pasiekti, kad visos pasaulio valstybės pripažintų, jog 100 kilometrų ir mažesnis aukštis nuo Žemės paviršiaus yra Čikagos tarptautinės civilinės konvencijos veikimo sritis. Aviacija.
2. Kurti remiantis Karo ir pramonės kolegija ir Mokslinių tyrimų centru. N. Ye. Žukovskis, valstybinė reguliavimo institucija aviacijos ir raketų bei kosmoso pramonėje, panaši į NASA.
3. Federalinės oro transporto agentūros pagrindu sukurti valstybinę skrydžių saugos reguliavimo instituciją. Patikėti jam visas saugumo funkcijas, numatytas Rusijos įsipareigojimuose pagal Čikagos konvenciją, taip pat atsakomybę už suborbitalinių, orbitinių ir kitų komercinės aviacijos, kosminių ir raketinių kosminių transporto priemonių (panašių į FAA) skrydžių saugumo užtikrinimą.
4. Sudaryti nepriklausomą valstybės instituciją, kuri pagal Čikagos konvencijos reikalavimus ištirtų incidentus, avarijas ir nelaimes aviacijos ir kosmoso transporte, siekdama ne nubausti kaltininkus, bet užkirsti kelią nelaimingiems atsitikimams. Idealiu atveju tai galėtų būti valstybinė institucija, tirianti incidentus, avarijas ir nelaimes ne tik aviacijos ir kosmoso transporte, bet ir komerciniame geležinkelių, jūrų ir upių bei vamzdynų transporte, pavyzdžiui, pagal Rusijos Federacijos Saugumo Tarybą (pagal analogiją NTSB).
5. Patikėti sukurtą Karinės pramonės komisijos ir Mokslinių tyrimų centro pagrindu. N. Ye. Žukovskis, valstybinė aviacijos ir raketų bei kosmoso pramonės reguliavimo institucija, kuri artimiausiu metu ir ilgam laikui sudarys vieningą šios srities veiklos programą, kasmet ją koreguodama ir privalomai įtraukdama į aviacijos ir kosmoso paleidimo sistemų kūrimas.
