Aviacijos istorijoje yra orlaivių, kurie nespindi dideliu greičiu, aukščiu ir skrydžio diapazonu, keliamoji galia ar dideliu vežamų keleivių skaičiumi. Šiuose sparnuotuose orlaiviuose nėra nieko ypatingo pažangių techninių sprendimų ar proveržio aviacijos technologijų požiūriu. Tačiau, nepaisant to, dėl sėkmingo dizaino savybių, paprastumo, patikimumo, gerų skrydžio rezultatų, efektyvumo ir kainos derinio, tokie orlaiviai ilgą laiką užima tam tikrą nišą rinkoje ir tampa „auksiniu standartu“savo klasėje. Žinoma, toks orlaivis yra lengvas vieno variklio „Cessna 172 Skyhawk“.
Šio orlaivio projektavimas prasidėjo 50 -ųjų pradžioje. Lengvo oro kabinos konstrukcijoje nebuvo nieko išskirtinio. Jis nebuvo sukurtas nuo nulio, tačiau daugeliu atžvilgių pakartojo lengvojo variklio „Cessna 170“, kuris pakilo 1948 m. Kaip ir „Cessna 170“, naujasis „172“, pakilęs 1955 m. „Cessna 172“buvo varomas galingesniu „Continental O-300“šešių cilindrų stūmokliniu varikliu, kurio galia 145 AG.
„Continental O-300“lėktuvo variklis
Naujasis lėktuvas iš „Cessna-170“paveldėjo specialias V formos sparno atramas. Nors jie turėjo didesnį aerodinaminį pasipriešinimą, atsižvelgiant į gana didelę sparno apkrovą, statramsčiai suteikė reikiamą standumą. Lėktuvas iš tikrųjų buvo sukurtas kaip skraidantis „keleivinis automobilis“. Be piloto, jame tilpo 3 keleiviai ir rankinis bagažas fiuzeliažo galiniame bagažo skyriuje. Keliamoji galia - 375 kg. Lėktuvas pasirodė pakankamai lengvas. Tuščias svoris - 736 kg, maksimalus kilimo svoris - 1160 kg.
Pilnai pripildžius 211 litro degalų, lėktuvas, kurio kreiserinis greitis 188 km / h ir 3000 metrų aukštis, panaudojant 60% variklio galios, galėjo nuskristi daugiau nei 1200 km. Kas buvo optimalu oro turizmui, trumpiems verslo skrydžiams, smulkių skubių krovinių pristatymui ir korespondencijai. Bazinio modelio, pradėto pardavinėti 1956 m. Viduryje, kaina buvo 8 995 USD. Vos per 5 metus buvo parduota 4195 lėktuvų. Be bendrovių, užsiimančių prekių pristatymu per kurjerį, keleivių pervežimu ir orlaivių nuoma, oro taksi paslaugų teikimu, daug „Cessnes“įsigijo privatūs asmenys asmeniniam naudojimui. Tai palengvino daugybė mažų kilimo ir tūpimo takų JAV ir automobilių stovėjimo aikštelės prie didelių aerodromų, skirtų „mažiems“orlaiviams. Lėktuvui „Cessna-172“pakilti reikėjo apie 200 metrų, o tūpimui-dvigubai daugiau. Lėktuvas galėjo pakilti ir nusileisti ant neasfaltuotų juostų be jokių problemų.
1960 m. Pasirodė kita modifikacija - „Cessna -170A“. Jis išsiskyrė uodegos agregatu ir atbulinės eigos vairu. Be to, atsirado galimybė pakilti ir nusileisti nuo rezervuarų paviršiaus naudojant plūduriuojančią važiuoklę. Tuo pačiu metu lėktuvo kaina pakilo apie 500 USD. Gamintojui pavyko parduoti 1015 šios modifikacijos orlaivių.
1961 metais buvo pradėtas pardavinėti 172B. Nuo ankstesnių modifikacijų jis skyrėsi 75 mm ilgesniu varikliu, kuris palengvino techninę priežiūrą ir leido ateityje įdiegti galingesnius variklius, sutrumpintą važiuoklės pagrindą, modifikuotą sraigto apvadą ir gaubtą, taip pat padidino -nuo svorio. Būtent „Cessna -170В“„prabangiame“dizaine iš pradžių buvo priimtas pavadinimas „Skyhawk“, kuris vėliau išplėtė ir kitas „Cessna 172“modifikacijas.
Modifikavus „Cessna 172C“, išleistą 1962 m., Mechaninis starteris buvo pakeistas elektriniu. Kaip papildoma galimybė buvo pasiūlytas autopilotas. Atsižvelgiant į klientų pageidavimus, lėktuvas buvo pradėtas montuoti su reguliuojamomis piloto ir keleivių sėdynėmis. Bagažo skyriuje, specialiose sėdynėse su laikikliais, atsirado galimybė vežti du vaikus. Už 9895 USD buvo parduota 889 172C modelio orlaiviai.
„172D Powermatic“, pristatytas 1963 m., Pertvarkė galinį korpusą ir pristatė naujus kabinos stiklus su vientisu priekiniu stiklu ir apskritu galiniu langu. Reikšmingiausias pokytis-naujas, galingesnis 175 AG „Continental GO-300E“variklis. Tačiau šis variklis turėjo kaprizingą ir nepatikimą reputaciją, todėl dalis automobilių grįžo į patikrintą „Continental Continental O-300“su 145 AG. Iš viso buvo pagaminta 1015 modelio 170D orlaivių.
1964 m. „172E“modelyje, siekiant pagerinti patikimumą, buvo pakeisti elektros įrenginiai, taip pat padidintas kilimo svoris, o tai savo ruožtu pareikalavo važiuoklės sukietėjimo. Prietaisų skydelis taip pat buvo atnaujintas. Bendrovei pavyko parduoti 1401 automobilį.
Nuo 1965 metų pradėta gaminti lengvojo variklio „Cessna 172F“lėktuvas. Būtent ši modifikacija buvo pradinio mokymo karinio orlaivio T-41A Mescalero pagrindas. Pagrindinė 172F naujovė buvo elektriniai atvartai, kurie labai supaprastino orlaivio valdymą. 172F buvo populiarus, beveik 1500 buvo pastatytas vien JAV. Jie taip pat buvo surinkti pagal licenciją Prancūzijoje.
172H modifikacijos orlaivyje, atsižvelgiant į klientų pageidavimus, buvo pagerinta salono garso izoliacija. Be to, važiuoklės bazė sutrumpėjo, o tai sumažino aerodinaminį pasipriešinimą skrydžio metu ir šiek tiek sumažino degalų sąnaudas.
1968 m. Iš karto pasirodė dvi naujos modifikacijos - 172I ir 172J. „Cessna 172I“gavo naują „Lycoming O-320“variklį su 150 AG. „Cessna 172J“modelis su nauju apvalkalu niekada netapo masiniu (buvo pagaminta tik 7 lėktuvai), nes padidėjo automobilio kaina.
„Cessna 172K“orlaivis dėl padidintos degalų talpos gali įveikti 1500 km nenusileisdamas. Be to, manevringumas padidėjo dėl uodegos mazgo pakeitimų. Kad vaizdas būtų geresnis, padidėjo šoninio stiklo plotas.
„172L“, be visų ankstesnių patobulinimų, važiuoklė buvo dar kartą pertvarkyta. Vietoj spyruoklės jis tapo vamzdinis. Savo ruožtu tai sumažino tuščio lėktuvo masę, o dėl padidėjusio prošvaisos pločio pilotams tapo lengviau nusileisti. Siekiant sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą, važiuoklės ratai gavo apvadus.
„Cessna 172M“gavo naują elektroniką (apšvietimą, radiją, atsakiklį ir kt.), O tai savo ruožtu padidino kainą. Tačiau, nepaisant to, lėktuvas vis tiek pritraukė pirkėjų, tačiau ne tiek daug, kaip anksčiau.
172N modelis buvo aprūpintas nauju „Lycoming O-320-H2AD“lėktuvo varikliu, kurio galia 160 AG. Padidėjus degalų bakų tūriui, orlaivio degalų atsargos padidėjo iki 250 litrų, o tai leido įveikti 1570 km atstumą. Tačiau naujasis variklis nepateisino lūkesčių, jis pasirodė nepatikimas ir turėjo daug priežiūros problemų. Todėl, remiantis 172N, buvo sukurtas „Cessna 172P“. Variklis buvo pakeistas tos pačios galios „Lycoming O-320-D2J“.
Cessna 172RG
Nuo 1980 iki 1985 metų „Cessna 172RG Cutlass“buvo gaminama su ištraukiama važiuokle ir 180 AG „Lycoming O-360-F1A6“varikliu. Dėl to kreiserinis greitis padidėjo iki 260 km / h. Apskritai šis orlaivis buvo panašus į „Cessna-172P“. Iš viso buvo pagaminta apie 1200 šios modifikacijos mašinų. „Cessna 172RG Cutlass“buvo sėkmingas tarp sportininkų, dėl padidėjusio laipiojimo greičio lėktuvas pakilo greičiau. Dažnai ši modifikacija buvo naudojama sklandytuvams vilkti.
1985 m., Sumažėjus paklausai, buvo sustabdyta naujų „Cessna-172“šeimos lėktuvų statyba. Tačiau galutinė lėktuvo gamyba nebuvo baigta. Natūralus lengvųjų orlaivių parko sumažėjimas ir nuolatinė paklausa lėmė, kad 1998 m. Buvo atnaujinta 172 -ojo modelio gamyba.172R modifikacijos grąžino 160 AG variklį, tačiau variklis buvo pakeistas į kitą modelį-„Lycoming IO-360-L2A“, kuris yra efektyvesnis ir lengviau valdomas. Maksimalus orlaivio kilimo svoris yra 1111 kg.
Tais pačiais 1998 metais potencialiems pirkėjams buvo pristatytas 172S modelis, turintis galingą 180 AG variklį, patobulintą valdymą, padidintą maksimalų kilimo svorį ir modernią avioniką. Taip pat bazinis modelis „Cessna 172“turėjo dvi specialias versijas: „Cessna FR172J Reims Rocket“su 210 AG varikliu, išvystančiu 243 km / h kreiserinį greitį, ir „Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A“su ekonomišku aviaciniu dyzeliniu varikliu, su galia 155 AG Šie modeliai buvo sukurti tik pagal užsakymą, susitarus su būsimu savininku.
„Cessna 172“šeimos orlaivių sėkmę lemia jų paprastumas, didelis techninis aptarnavimas, mažos priežiūros išlaidos ir ilgaamžiškumas. 60 -aisiais pastatyti lėktuvai vis dar skraido ir siūlomi parduoti antrinėje rinkoje. Ekonomiški ir patikimi „Lycoming“ir „Continental“varikliai užtikrina gerą dinaminį našumą ir ilgą nuotolį. Naudojant aerodinaminę schemą, kuri pasitvirtino ankstesniuose modeliuose, buvo galima sukurti orlaivį, kuriuo lengva skristi ir kuris nereikalauja iš piloto aukštos kvalifikacijos. Dėl optimalaus išlaidų, patikimumo ir minimalių eksploatacinių išlaidų derinio, 3 keleivių sėdynės - „Cessna 172“buvo sėkminga 60 metų ir yra naudojama įvairiose srityse.
Cessna 172S
Orlaivis vis dar yra konkurencingas ir paklausus privačiame trumpųjų nuotolių keleivių sektoriuje ir kaip lengvasis orlaivis. Rusijoje 2005 metų „Cessna 172S“su 800 valandų skrydžio laiku galima nusipirkti už 230 000 USD.
Daugelio šalių kariuomenė, pasieniečiai ir aplinkos apsaugos tarnybos naudoja patruliavimo modifikacijas. Daugelio šalių oro pajėgose pradiniam skrydžio mokymui naudojama T-41 mokymo modifikacija. Vien JAV, atsižvelgiant į karinį T-41 modelį, buvo pagaminta daugiau nei 43 tūkst. Dar keli tūkstančiai automobilių buvo surinkti užsienyje pagal licenciją.
JAV oro pajėgos buvo T-41 kaip trenerio naudojimo pradininkė. Kaip jau minėta, „T-41A“pagrindas buvo „Cessna 172F“su elektriniais sklendėmis. Naudojant orlaivį su stūmokliu, lengva skristi ir atleisti net šiurkščias klaidas, instruktoriaus ir stažuotojo buvimo vietą „petys į petį“, buvo galima žymiai pagreitinti pirminių skrydžio įgūdžių įgijimo procesą. Pirmuosius 170 T-41A JAV oro pajėgos gavo 1964 m. Tada, 1967 m., Buvo pateiktas papildomas užsakymas dar 34 transporto priemonėms. Po kurso, kurį sudarė 14 skrydžio valandų, kariūnai perėjo prie reaktyvinio treniruoklio T-33. Iš viso Amerikos karinis departamentas gavo daugiau nei 750 lėktuvų T-41.
Jau antroje 1965 m. Pusėje T-41A pradinio skrydžio mokymo valandų skaičius buvo padidintas iki 30. T-41C buvo sumontuotas 210 AG variklis. Paskutinė mokomoji JAV oro pajėgų modifikacija 1996 m. Buvo T-41D, aprūpinta modernia avionika, įskaitant GPS navigacijos įrangą. Oficialiai T-41 buvo naudojamas daugiau nei 30 šalių ginkluotosiose pajėgose. Iki šiol 172 -ojo bendrovės „Cessna“modelio karinė modifikacija vykdoma daugiau nei 20 šalių, įskaitant JAV oro pajėgas.
2015 metais JAV Kongresas patvirtino lėšų skyrimą 21 „Cessna 172“lėktuvui civiliniam oro patruliui (BŽŪP) įsigyti. Ši JAV federalinė struktūra užsiima pilotų personalo rezervo mokymu ir teikia oro transportą, patruliavimą ir stebėjimą ekstremalių situacijų atveju.
60-ųjų viduryje pasaulinėje rinkoje sėkmės sulaukęs lėktuvas buvo neoficialiai naudojamas ginkluotuose konfliktuose visame pasaulyje. Dėl puikių kilimo ir nusileidimo savybių „Cessna“galėjo pakilti iš prastai paruoštų neasfaltuotų džiunglių ir aukštumų vietų. Maždaug 1500 km skrydžio nuotolis leido pateikti pranešimus, gabenti ypač vertingus krovinius, keleivius, išvežti sužeistuosius iš konflikto zonos, atlikti žvalgybą iš oro ir patruliavimą. Netrukus mūšiuose dalyvavo tik taikios transporto priemonės kaip artilerijos ugnies stebėtojai, kitų greitesnių kovinių orlaivių oro valdytojai ir net lengvi puolimo lėktuvai.
T-41 naudojo JAV kariuomenė ir Pietų Vietnamas karo Pietryčių Azijoje metu. Be žvalgybos užduočių, jis dalyvavo evakuojant sužeistuosius, teikė pranešimus ir perdavė karines VHF radijo stotis. Iš pradžių lengvojo variklio lėktuvai buvo naudojami kaip žvalgai ir neginkluoti, tačiau, atsižvelgiant į dažną apšaudymą nuo žemės, jie pradėjo ant jų kabinti NAR blokus. Į įgulą paprastai buvo įtrauktas antras įgulos narys, atsakingas už stebėjimą ir radijo ryšį. Norėdami paskirti taikinius ant žemės, stebėtojas naudojo fosforo padegamąsias granatas, kurios sprogdamos skleidžia gerai matomus baltus dūmus. Tačiau mažo greičio, visiškai neapsaugoti orlaiviai buvo labai pažeidžiami priešlėktuvinės ugnies. Be to, Viet Kongo padaliniuose 60-ųjų antroje pusėje pasirodė ne tik 12,7 mm DShK ir 14,5 mm ZGU, bet ir „Strela-2 MANPADS“. Tačiau „Strel“paleidus stūmoklinius orlaivius, buvo pralaimėta gana retai. Tačiau nuo šaulių ir didelio kalibro kulkosvaidžių ugnies jie patyrė didelių nuostolių. 60-ųjų pabaigoje Amerikos žvalgybos eskadrilėse lengvojo variklio lėktuvai buvo pakeisti pažangesniais orlaiviais.
1975 m. Balandžio mėn. Įvykus avarinei Saigono valdžios ir kariuomenės evakuacijai įvyko incidentas, kuris vėliau buvo plačiai paviešintas. 1975 m. Balandžio 29 d. Pietų Vietnamo karinių oro pajėgų majoras Buang Lanas, įkeldamas žmoną ir penkis vaikus į lengvo variklio O-1 paukštį, išskrido iš apgulto Saigono ir nuskrido į amerikiečių lėktuvnešį, susibūrusį į pakrantę. Vietnamas. „O-1 Bird Dog“daugeliu atžvilgių buvo panašus į „Cessna 172“.
Jūroje radęs lėktuvnešį „Midway“, pilotas numetė raštelį, kuriame prašė išvalyti nusileidimo vietą. Tam reikėjo iš denio į jūrą išstumti kelis irokozinius sraigtasparnius. Majoro Buang Lango lėktuvas šiuo metu eksponuojamas Pensakoloje, Floridoje, esančiame Nacionaliniame jūrų aviacijos muziejuje.
Pasibaigus Vietnamo karui, 172 -ojo modelio naudojimas nesiliovė. Mašina aktyviai kovojo „mažo intensyvumo“konfliktuose Azijoje, Afrikoje ir Lotynų Amerikoje. Tuo pat metu dažnai pasitaikydavo atvejų, kai „Cessna 172“naudojosi ne tik reguliariai ginkluoti dariniai, bet ir įvairiausi sukilėliai bei sukilėliai. Dėl nepretenzingumo kilimo ir tūpimo takams, patikimumo, paprastos ir nebrangios priežiūros, šis orlaivis idealiai tinka skristi Spartos sąlygomis prastai paruoštuose džiunglių aerodromuose. Nepaisant to, kad pilotams, degalų bakams ir varikliui nebuvo suteikta jokia apsauga, net ir nuo šaulių ginklų, daugeliu atvejų „Cessna“sėkmingai veikė kaip lengvojo puolimo lėktuvas. Įgulos saugumo problema buvo iš dalies išspręsta ant kabinos durų pakabinus Kevlar šarvų elementus. Kaip šoko ginklai jie naudojo 7, 62 mm kulkosvaidžius ir NAR, uždėtus ant sparnų, už sraigto nušviestos zonos. Iš kulkosvaidžių dažniausiai buvo naudojami belgiški L 20A1 ir L 44A1 - aviacijos ir karinio jūrų laivyno variantai. Iš pradžių jie buvo skirti naudoti kaip stacionarūs ginklai pakabinamuose išoriniuose konteineriuose. Tačiau kartais amerikietiški 7, 62 mm M60 ir kiti pėstininkų modeliai buvo naudojami laikinose instaliacijose.
Amerikietiško stiliaus 70 mm raketų sviediniai buvo paleisti iš septynių šūvių sraigtasparnio M158 arba M-260 paleidimo įrenginių, rečiau buvo naudojamos 52 mm arba 68 mm prancūziškos raketos. Antrasis įgulos narys galėjo šaudyti į antžeminius taikinius iš lengvųjų rankinių automatinių ginklų pro šonines duris, taip pat numesti rankų suskaidymą ar padegamąsias granatas. Lėktuvas galėjo labai sėkmingai veikti kaip naktinis bombonešis, tačiau tam reikėjo pilotų, turinčių patirties skraidant tamsoje.
Gerųjų skrydžio savybių, santykinio pigumo ir masinės skalės pusė buvo ta, kad „Cessna-172“pradėjo labai aktyviai naudoti įvairūs pažeidėjai. Pirmieji atvejai, kai 172 -asis modelis buvo naudojamas gabenant kontrabandą, buvo užregistruoti 60 -ųjų pradžioje. Augant pastatytų ir parduotų orlaivių skaičiui, tokių atvejų vis daugėjo. „Cessna 172“panaudojimas narkotikų prekybai JAV pasiekė piką devintojo dešimtmečio pabaigoje ir dešimtojo dešimtmečio viduryje. Kaip tik tuo metu daugelis privačių lengvojo variklio „Cessna“, pastatyto 60-aisiais, savininkų suskubo jų atsikratyti. Naudotų lengvųjų orlaivių rinką užplūdo daugybė nebrangių, vis dar gana geros būklės orlaivių. Dažnai pasitaikydavo atvejų, kai lengvasis lėktuvas, prikrautas narkotikų, nusileisdavo į negyvenamą greitkelio atkarpą netoli JAV ir Meksikos sienos. Po to narkotikai buvo pakrauti į automobilius, o lėktuvas mestas. Pajamos, gautos pardavus 400 kilogramų rafinuoto Kolumbijos kokaino JAV, buvo daugiau nei pakankamos, kad padengtų trisdešimties metų „Cessna“išlaidas. Norėdami aptikti mažo greičio žemai skraidančius taikinius, amerikiečiai naudojo AWACS lėktuvus, nukreipdami naikintuvus į nelegaliai sieną kertančius lėktuvus. Tačiau nuolat stebėti sieną „skraidančių radarų“pagalba pasirodė per brangu net JAV. Šiuo atžvilgiu JAV ir Meksikos pasienyje bei Floridoje buvo dislokuoti keli radaro postai, naudojantys pririštus balionus, siekiant sustabdyti neteisėtą narkotikų gabenimą oru.
Labai aktyviai „Cessna“lengvieji varikliai buvo naudojami neteisėtai veiklai Amazonėje vykdyti. Šios didžiulės, neprieinamos teritorijos Brazilijos vyriausybė praktiškai nekontroliavo, o nusikalstami sindikatai ją naudojo kaip perkrovimo bazę prekybai narkotikais, čia jie neteisėtai registravo vertingą medieną, iškasė naudingųjų iškasenų, gaudė retas gyvūnų rūšis ir netgi prekiavo žmonėmis. Metai iš metų nusikaltėliai, pripratę prie nebaudžiamumo, elgėsi vis įžūliau, nuolat plėsdami savo veiklos apimtį. 2011 metais Brazilijos valdžios ir kariuomenės kantrybė baigėsi. Nuo rugpjūčio pradžios iki lapkričio pradžios atogrąžų džiunglėse, pasienio regionuose su Kolumbija, Urugvajumi, Argentina ir Paragvajumi įvyko trys didelės specialios operacijos bendru pavadinimu „Agata“. Operacijų metu, naudojant AWACS orlaivius, buvo aptiktos ir sulaikytos kelios dešimtys lengvo variklio orlaivių su nelegaliais kroviniais. Tarp jų taip pat buvo daug „Cessna-172“. Šio tipo mašinos dėl savo sugebėjimo skristi minimaliu greičiu ypač mažame aukštyje, pasislėpusios reljefo raukšlėse ir palei upės vagas medžių vainikų lygyje, pasirodė labai sudėtingos F-5 Tiger II taikinės. Brazilijos oro pajėgų naikintuvai. Sulaikant lengvuosius orlaivius, Brazilijos EMB-314 „Super Tucano“turbosraigtiniai koviniai treniruokliai pasirodė labai gerai.
Tačiau labiausiai lengvojo variklio orlaivį šlovino ne Lotynų Amerikos narkotikų valdovai, negailestingi konkurentams, o devyniolikmetis vokiečių berniukas, gegužės mėnesį nusileidęs savo „Cessna 172B“Maskvos centre ant Didžiojo Moskvorecko tilto. 1987 m., 28 d. Šis incidentas sukėlė didžiulį atgarsį ir suteikė Michailui Gorbačiovui priežastį atleisti Gynybos ministerijos vadovybę, kuri nepritarė „perestroikos“idėjoms.
Matyt, šis skrydis buvo gerai suplanuotas. 13:21 Maskvos laiku Rustas pakilo iš Helsinkio lėktuvu, kurį išsinuomojo savo skraidymo klube. Jo „Cessna“buvo pakeistas taip, kad pailgėtų skrydžio trukmė, vietoj antros sėdynių eilės jame buvo sumontuoti papildomi degalų bakai. Lėktuvui išėjus iš oro uosto dispečerių atsakomybės zonos, pilotas išjungė visus ryšius ir atsakiklį, nusileido žemyn ir nuskrido maždaug 200 metrų aukštyje Helsinkio – Maskvos oro maršrutu. Rusto lėktuvui dingus iš Suomijos radarų ekranų, buvo pradėta paieškos ir gelbėjimo operacija. Kontrolieriai pasiūlė, kad lėktuvas nukrito į Suomijos įlanką. Netiesioginis to patvirtinimas buvo 40 km nuo kranto aptiktas naftos dėmelis.
Tuo metu „Cessna“nedideliame aukštyje kirto sovietų sieną netoli Kohtla-Järve miesto. Orai palankiai vertino valstybės sienos pažeidėją, apatinis debesies kraštas šioje srityje nukrito iki 400–600 metrų. Budinčios SSRS oro gynybos pajėgos laiku atrado įsibrovėlių orlaivį. Buvo paskelbtos trys priešlėktuvinių raketų divizijos, tačiau nebuvo įsakyta sunaikinti neatpažinto taikinio. Sulaikytojai pakilo iš kelių aerodromų, tačiau dėl tankaus debesuotumo nebuvo įmanoma iškart užmegzti vizualinio kontakto su „Cessna“.
14:29, Pskovo srities Gdovo miesto apylinkėse, perėmėjai pilotai sugebėjo vizualiai nustatyti įsibrovėlio vietą. Pilotai pranešė stebėję „baltą„ Yak-12 “sportinį lėktuvą su tamsiomis juostelėmis išilgai fiuzeliažo, pertraukoje debesyse“. Dėl to, kad Rustas skrido mažu greičiu mažame aukštyje, jo lydėti reaktyviniu naikintuvu buvo neįmanoma. Naikintuvai-perėmėjai suko ratus virš „Cessna“, tačiau, negavę komandų dėl tolesnių veiksmų įsibrovėlio skrydžiui slopinti, grįžo į savo aerodromą.
Vadovaudamasis magnetinio kompaso rodmenimis ir vedamas orientyrų didelių rezervuarų ir geležinkelio linijų pavidalu, Rustas, susitikęs su perėmėjais, tęsė skrydį. Artėjant prie Pskovo sovietų oro gynyba pametė Rusto lėktuvą, nes 15 val. Maskvos laiku valstybės pripažinimo sistemoje buvo pakeisti raktai. Kadangi tuo metu šioje srityje vyko intensyvūs skrydžiai, budintis oro gynybos vadovybės postas klaidingai identifikavo visus ore esančius orlaivius kaip „mūsų“.
Po valandos „Cessna-172“pateko į paieškos ir gelbėjimo operacijos teritoriją Toržoko miesto rajone, kur prieš dieną nukrito Karinių oro pajėgų lėktuvas. Kitą kartą Rustas buvo rastas artėjant prie Maskvos oro gynybos zonos. Tačiau šį kartą ji buvo klaidingai laikoma sovietų lengvojo variklio orlaiviu, skridusiu be atitinkamo prašymo. Tuo metu tai nebuvo neįprasta, o Centrinės oro gynybos vadovybės budintys pareigūnai jau buvo įpratę prie skrydžio režimą pažeidžiančių orlaivių. Generolas majoras S. I. Melnikovas, kuris tuo metu buvo Centrinio oro gynybos vadovybės centro operatyvinis budintis pareigūnas ir veikė. Oro gynybos generalinio štabo viršininkas generolas leitenantas E. L. Timokhinas neatkreipė deramo dėmesio į neatpažintus orlaivius ir nepranešė apie tai vyriausiajam oro gynybos vadui maršalka A. I. Koldunovas.
Vakare 18:30 vietos laiku „Cessna“pateko į oro erdvę virš Maskvos. Kaip vėliau prisipažino Rustas, iš pradžių jis norėjo sėdėti Kremliaus teritorijoje arba Raudonojoje aikštėje, tačiau tai pasirodė nepraktiška. Apvažiavęs kelis ratus, jis pastebėjo šviesoforų ciklą Bolšaja Ordynka gatvėje ir, beveik paliesdamas automobilių stogus, atsisėdo ant tilto, o po to važiavo žeme iki Šv. Bazilijaus katedros, kur pateko į nuotraukos ir filmavimo kameros.
Maždaug valandą Matthiasas Rustas pasirašė autografus ir atsakė į klausimus, po to buvo sulaikytas. Po trijų mėnesių Rustas už chuliganizmą, aviacijos įstatymų pažeidimą ir neteisėtą Sovietų Sąjungos sienos kirtimą buvo nuteistas kalėti 4 metus. Teismo metu Rustas sakė, kad jo skrydis yra „raginimas taikai“. Tarnavęs šiek tiek daugiau nei metus, jis buvo atleistas ir grįžo į gimtąjį Hamburgą. 2007 m., Praėjus 20 metų, pats Rustas savo motyvus paaiškino taip:
Tada buvau kupina vilties. Tikėjau, kad viskas įmanoma. Mano skrydis turėjo sukurti įsivaizduojamą tiltą tarp Rytų ir Vakarų
Nusileidus Rusto lėktuvui Maskvos centre, buvo pakeista visa aukščiausioji SSRS ginkluotųjų pajėgų vadovybė, iki karinių apygardų vadų imtinai. Gegužės 30 -ąją pirmuosius postus prarado gynybos ministras Sergejus Sokolovas ir oro gynybos vadas Aleksandras Koldunovas, abu jie yra ideologiniai Michailo Gorbačiovo oponentai, nepritariantys jo politiniam nuolaidų kursui JAV.
Yra pagrindo manyti, kad Rusto skrydis buvo bendra Vakarų specialiųjų tarnybų ir KGB vadovybės operacija, siekiant pakeisti SSRS gynybos ministerijos vadovybę. Tuo atveju, jei „Cessna“būtų numušta tam tikrame skrydžio virš sovietų teritorijos etape, ta pati kariuomenė būtų apkaltinta taikaus „pamesto“orlaivio, kurį valdo jaunas nepatyręs pilotas, sunaikinimu.
Kadangi lėktuvas nebuvo Matthias Rust nuosavybė, jis buvo grąžintas teisėtam savininkui, kuris, savo ruožtu, po kurio laiko jį pardavė aukcione turtingam japonų verslininkui. Lėktuvas iki 2008 metų buvo laikomas angare Japonijoje, po to jį įsigijo Berlyno Vokietijos technikos muziejus.
Tačiau tai ne vienintelis toks incidentas, susijęs su „Cessna 172.“. 1994 m. Rugsėjo mėn. „Rust“pasekėjas bandė nusileisti lėktuvui netoli Baltųjų rūmų Vašingtone. Tačiau jis atsitrenkė į medį ir žuvo.
2002 m. Sausio 5 d. Nestabilus jaunuolis, sužavėtas 2001 m. Rugsėjo 11 d. Išpuolių, pagrobė lėktuvą „Cessna 172R“ir išsiuntė jį į 42 aukštų biurų pastatą Tampoje. Dėl susidūrimo pagrobėjas žuvo, 28 -ame aukšte išdegė „Bank of America Plaza“patalpos, tačiau niekas daugiau nenukentėjo.
2015 metais du jaunuoliai, iš kurių vienas buvo žurnalistas Aleksejus Jegorovas, karinio priėmimo programos vedėjas, nusprendė patikrinti, ar jiems pavyks apgauti oro gynybos sistemą Kaliningrado srityje. Tačiau beveik iš karto lengvasis lėktuvas buvo sulaikytas ir priverstas nusileisti sraigtasparniu Mi-24.
Tačiau lėktuvas negali būti atsakingas už juo skraidančių žmonių kvailystes. Nesąžiningi lakūnų veiksmai jokiu būdu neprašo 172 -osios šeimos nuopelnų. Šio modelio kūrimo istorija dar nesibaigė. 2010 m. Vasarą plačiajai visuomenei buvo pristatytas „Cessna 172 Electric“su elektros varikliu.
„Elektrinis orlaivis“šiuo metu yra bandomas ir ruošiamas masinei gamybai, o jo gamybą tikimasi pradėti 2017 m. Planuojama, kad „Cessna“su elektros varikliu ir greitai nuimamomis elektros baterijomis viršutinėje sparno dalyje bus sumontuoti saulės kolektoriai, o tai gali gerokai padidinti skrydžio trukmę saulėtą dieną. Visiškai įkrautos, keičiamos ličio jonų baterijos vienu įkrovimu nuo saulės turėtų trukti 2 skrydžio valandas. Baterijos keitimo laikas - ne daugiau kaip 15 minučių.
Pagrindinis elektrinės versijos tikslas yra trumpi pasivaikščiojimai oru netoli aerodromo ir pirminis piloto mokymas. Remiantis statistika, mokomieji ir mokomieji skrydžiai „Cessna 172“klasės orlaiviuose trunka mažiau nei valandą. Tai reiškia, kad akumuliatoriaus įkrovos turėtų būti daugiau nei pakankamai, kad elektrinis lėktuvas būtų naudojamas kaip „skraidantis stalas“. Pagrindinė šios „Cessna“modifikacijos kūrimo idėja yra sumažinti skrydžio valandos kainą rengiant pilotus. Mažai tikėtina, kad „Cessna“kompanijos inžinieriai, 50 -ajame dešimtmetyje kurdami „Model 172“, galėjo manyti, kad jų lėktuvai galiausiai gaus elektros variklį ir saulės baterijas, o vietoj aviacinio benzino - baterijas.
