Galbūt formatas bus kiek neįprastas, tačiau pati istorija be techninių šio orlaivio detalių verta atskiros istorijos.
Daugelis žmonių klaidingai mano (ir aš pats ne kartą teisingai išsakiau apie šį orlaivį), kad Tu-2 buvo priimtas Didžiojo Tėvynės karo metu. Viena vertus, visa tai tiesa, tačiau nuo pirmojo skrydžio momento iki visavertės veiklos pradžios praėjo treji metai, o tai apskritai yra šiek tiek per daug.
Kas kaltas? Sąžiningai nežinau. Paaiškėjo, kad vis dar detektyvinė istorija, kurios neįmanoma atskirti net ir šiandien, nes tikrieji istorijos dalyviai jau paliko šį pasaulį, ir, deja, nėra skambučio į kitą pasaulį.
Taigi, atleiskite, tik spėlionės ir faktai, kuriuos galima surinkti iš mirusių liudininkų prisiminimų …
Mūsų istorija prasideda 1938 m., Kai prie Vidaus reikalų liaudies komisariato gimė toks reiškinys kaip Specialusis techninis biuras (OTB).
Biurui vadovavo valstybės saugumo majoras V. A. Kravčenko, vyresnysis valstybės saugumo leitenantas G. Ya. Kutepovas, vėliau vadovavęs ir OTB, tapo jo pavaduotoju.
OTB dirbo įvairių specialybių inžinieriai: orlaivių, variklių, artilerijos, laivų statytojai. Apskritai ši struktūra bus atskira diskusija, nes, kadangi pasirodė daug medžiagų, yra apie ką galvoti ir apie ką diskutuoti.
Dabar su santrumpa OTB turime omenyje departamentą, kuris užsiėmė plėtra aviacijos srityje, kuris vėliau buvo pervadintas į TsKB-29.
Po arešto visi aviacijos specialistai atsidūrė OTB ir tapo „specialiu kontingentu“. Tiesą sakant, niekas nepradėjo nieko naujo sugalvoti, biuras buvo padalintas į skyrius, vadinamus STO (Specialusis techninis skyrius), ir jiems priskyrė numerius.
Degalinę Nr. 100 sudarė Petlyakovo projektavimo biuro darbuotojai (taip, ir naikintuvas „100“, būsimasis „Pe-2“, iš tos pačios vietos), antrieji atvyko Mišiščiovo projektavimo biuro darbuotojai, iš kurių buvo sukurta degalinė 102, treti buvo Tupolevai. Jie gavo degalinę Nr. 103. Pastarąjį sukūrė STO №101, iš KB Tomaševičiaus. Matyt, surinkti prireikė daug laiko, o kambarys buvo rezervuotas iš anksto.
Tikimasi, kad kiekviena degalinė tapo projektavimo biuras ir gana nepriklausoma. Nominaliai degalinei vadovavo valstybės saugumo leitenantų laipsnio viršininkai, kurie, kaip bebūtų keista, nesikišo į projektavimo biuro reikalus, nes nieko nesuprato apie aviacijos technologijas. Tačiau jie išsprendė visus klausimus, susijusius su surinkimu, tiekimu, susijusiomis organizacijomis, saugumu ir kitais klausimais.
Taip, šie leitenantai pasirašė visą techninę dokumentaciją, kurią parengė „specialaus kontingento“inžinieriai. Toks subtilus klausimas, ar ne? Tai yra, iš tikrųjų šie žmonės prisiėmė visą atsakomybę už degalinėje sukurtą įrangą. Ko gero, tai nebuvo pati patogiausia vieta dirbti tiek viršininkams, tiek pavaldiniams.
Apskritai beprotnamio buvo pakankamai, kita vertus, šiuo atžvilgiu mes visada turėjome visišką tvarką. Bet daugiau apie tai žemiau.
Kai OTB išaugo iki gana padoraus dydžio, jis buvo perkeltas iš Maskvos į Bolševą. O 1938 metų rudenį Tupolevas buvo atvežtas į Bolševą.
Nuo šio momento posakis baigiasi ir prasideda mūsų istorija. Tai yra „Tu-2“istorija.
Iš pradžių Tupolevas turėjo sunkaus puolimo orlaivio idėją. Projektas buvo pavadintas ANT-58 ir pagal planą turėjo turėti greitį, lygų šiuolaikiniams naikintuvams, sugebėti nardyti ir nešioti sunkiausias bombas. Įgulą turėjo sudaryti trys žmonės. Taip pat buvo planuojama, kad šaunamieji ginklai bus labai sunkūs: priekyje, keturių „ShKAS“baterijų ir dviejų „ShVAK“patrankų šaknų šaknų dalyse. Pilotas šaudė iš viso to.
Šturmanas ir radijas taip pat buvo ginkluoti kulkosvaidžiais, kad apsaugotų galinį pusrutulį.
Po kabina buvo labai ilga bombų įlanka, į kurią buvo galima įdėti tuo metu didžiausią sovietinę bombą FAB-1000. Tupolevo skaičiavimais, su dviem 1500 AG varikliais. lėktuvas galėjo pasiekti didesnį nei 600 km / h greitį.
Tačiau šiems planams nebuvo lemta išsipildyti. Tupolevas buvo iškviestas į Maskvą, išklausė jo pranešimą apie ANT-58 ir maždaug taip pasakė: visa tai yra gerai, bet mums reikia kito lėktuvo. Ir jie išdavė užduotis.
Užduotis, turiu pasakyti, buvo baisi. PB-4, didelio aukščio tolimojo nuotolio keturių variklių nardytojas. Priešininkas, prieš kurį turės veikti šis bombonešis, yra Didžioji Britanija ir jos laivynas.
Bombonešis turėjo skristi maždaug 10 000 metrų aukštyje, nepasiekiamoje laivo oro gynybos srityje, skristi maždaug 6 000 km atstumu, kad galėtų skristi, pavyzdžiui, į „Scapa Flow“ir grįžti atgal. Ir šis gana didelis, tarkime, lėktuvas turėjo sugebėti nardyti! Iš 10 000 metrų praktiškai neįmanoma pataikyti į bombą, jau nekalbant apie manevravimo laivą.
Kryptis: Hitleris taip pat kažkada galvoje turėjo kažko panašaus, didžiulio, keturių variklių ir nardymo planą. Apskritai tai buvo bendra tendencija, kad jei jis turėjo bombų, jis turėjo nardyti dėl tikslumo. Tačiau karas parodė, kad bombardavimas kilimu iš horizontalaus skrydžio yra ne mažiau produktyvus nei nardymo bombonešių tikslios injekcijos.
Vokiečiai vienu metu kažkaip išsisuko nuo keturių variklių nardymo pabaisos sukūrimo, o Tupolevas turėjo tai padaryti. Tiesa, patriarchui buvo sunkiau.
Kad ir kaip keistai tai atrodytų, bet Tupolevą ir jo lėktuvą išgelbėjo … vokiečiai. Tiksliau, „Junkers“komanda. 1939 m. Rugsėjo 1 d. Prasidėjus Antrajam pasauliniam karui, prasidėjo informacija apie daugiau nei sėkmingus bombonešių Ju.87 ir Ju.88 darbus.
Situacija kardinaliai pasikeitė. Karas su Didžiąja Britanija kažkaip pamažu išnyko į antrą planą, Didžioji Britanija dar buvo toli, tačiau Vokietija, aktyviai pradėjusi dominuoti Europos teatre, kažkaip atsidūrė labai arti.
Tupolevas įvertino grėsmę ir pradėjo reikalauti tęsti darbą su didžiuliu orlaiviu, kad jis galėtų veikti priekinėje linijoje ir artimiausioje gale. Tai neturėtų būti aukštaūgis su suslėgta kabina, tai neturėtų būti didžiulis keturių variklių variklis, tačiau jo greitis turėtų būti lygus ar didesnis nei šiuolaikinių naikintuvų greitis, t.y. apie 600 km / val. Žinoma, jis turi nardyti. Puikus priekinės linijos bombonešis.
Be to, nereikėtų pamiršti, kad net „šaragos“sąlygomis dviejų variklių orlaivis galėtų būti kuriamas daug greičiau nei keturių variklių. Ir esmė nereikalinga vėjo? Išeitis buvo tik viena - pristatant lėktuvo projektą. O per PB-4 buvo galima sėdėti ilgiau nei vienerius metus, jei taip. Tačiau nedidelį priekinės linijos bombonešį, sveriantį 15–18 tonų, būtų galima suprojektuoti, pastatyti ir išbandyti per metus.
Ir Maskvoje planas buvo patvirtintas. Projektui buvo priskirtas kodas „FB“ir jam buvo leista tęsti darbus lygiagrečiai su projektu „PB-4“, kuris buvo patvirtintas prieš pat tai.
Prasidėjo demonstracinis kasimas „PB“projekte ir šoko darbas „FB“. Tada Tupolevas ėmėsi gudrybės ir pasiūlė vienu metu sukurti dvi galimybes. Pagrindinis buvo keturių variklių automobilis, atsarginis-dviejų variklių. Tuo pačiu metu dizainas turėjo leisti šiek tiek pasikeitus pereiti nuo pirmosios galimybės prie antrosios.
Kaip pagrindinės versijos prototipą, Tupolevas nusprendė naudoti lėktuvą ANT-42 (TB-7). Keturių variklių „PB“galėjo tapti natūralia TB-7 modifikacija.
Įdomus dalykas: šalyje apskritai nebuvo jokių taikymo sričių, leidžiančių tiksliai nardyti. Kartu su orlaivio kūrimu buvo sukurta visa reikalinga įranga. O reginį sukūrė kalinys G. S. Frenkelis, šturmanas ir matematikas. Jis gavo kodą PFB -100 (FB lėktuvo vaizdas, suprojektuotas degalinėje - specialus techninis skyrius).
PB techninis projektas buvo paruoštas ir 1939 m. Rugsėjo 29 d. OTB buvo aptartas su UVVS ir RKKA oro pajėgų tyrimų instituto atstovais. GUAS vadovo KA P. A išvada ir atmintinė. Gynybos liaudies komisaras Aleksejevas nutraukė darbą su keturių variklių „PB“versija.
Ir buvo galima visas jėgas sutelkti į FB. Tupovlevo, sumaniusio vienu metu sukurti du lėktuvus, naudojant vieną bazę, planas buvo visiškai pagrįstas.
1940 m. Vasario 1 d. Buvo surengtas bendras NKVD UVVS ir OTB atstovų susitikimas, kuriame buvo svarstomas pirmasis FB nardymo bombonešio su dviem M-120 varikliais projektas. Klausėmės ir aptarėme A. N. Tupolevo pranešimą.
Tupolevo, kaip dizainerio, reputacija suteikė kariuomenei visas priežastis pasitikėti jo skaičiavimais, kurie bylojo apie puikius projektuojamo orlaivio skrydžio rezultatus.
Prototipų komisija, atsižvelgusi į orlaivio „103“išdėstymą, dviejų variklių nardymo bombonešį su dviem M-120 TK-2 varikliais, sukurtus OTB N / S6D, vieningai pripažino, kad siūlomas orlaivio tipas su deklaruotais skrydžio duomenimis yra labai aktualus ir būtinas Raudonosios armijos oro pajėgoms ir būtinas norint pagreitinti orlaivio prototipų statybą, kad jie būtų iš anksto pateikti valstybiniams bandymams.
Tiesa, „M-120“dar nebuvo pasiruošę, todėl pirmąjį orlaivį reikėjo sumontuoti su iš tikrųjų turimais varikliais. AM-35 buvo įdiegta pirmoje kopijoje, AM-37-antroje. Su varikliais apskritai buvo sunku, Centrinio projektavimo biuro vadovybė kreipėsi į patį liaudies komisarą Shakhuriną su prašymais kuo greičiau pristatyti variklius bandymams.
Shakhurinas išsprendė problemą, o sausio 29 dieną bandomasis pilotas Nyukhtikovas atliko pirmąjį skrydį. Šią dieną į aerodromą buvo pristatyta pirmaujančių sabotažo inžinierių grupė, vadovaujama Tupolevo. Gamyklos bandymai vyko iki 1941 m. Gegužės pabaigos.
Birželio-liepos mėnesiais lėktuvui buvo atlikti valstybiniai bandymai, kurie parodė, kad orlaivis „103“su AM-37 varikliais pasižymi išskirtinėmis savybėmis. Tačiau atlikti testų nepavyko - karas užkirto kelią.
Lėktuvo „103“bandymai parodė, kad automobilis buvo sėkmingas. Todėl, nelaukdamas bandymų pabaigos, 1941 m. Vasario mėn., Be sprendimo iš viršaus, Tupolevo komanda pradėjo ruoštis masinei gamybai. Žinoma, žinant apie TsKB-29, bet nelaukiant visų leidimų ir patvirtinimų.
Jie nusprendė pastatyti automobilį Voroneže, gamykloje Nr. 18, ir vėl nusprendė, negavę sprendimo Maskvoje. Ir kadangi NKAP vis dar nustatė, kurį automobilį pradėti statyti, „103U“ar „103V“, Tupolevai ėmėsi dar vieno triuko: jie parengė didelių vienetų, kurie nesikeičia tiek „103U“, tiek „103V“, sąrašą.
Pagalvokite sekundę: 1941 m. Birželio 17 d., Likus penkioms dienoms iki karo pradžios, pasirodė NKAP įsakymas Nr. 533:
„Vykdydamas 1941 m. Birželio 10 d. Vyriausybės nutarimą, aš įsakau:
- 10 -ojo pagrindinio direktorato vadovas, draugas Tarasevičius ir gamyklos Nr. 18 direktorius T. Shenkmanas, nedelsdamas pradėti ruoštis orlaiviui „103“pradėti gaminti, remiantis tuo, kad gamykla Nr. 18 turėtų gaminti. 1942 m. 1000 lėktuvų „103“ir 400 lėktuvų „Er-2“.
Gamyklos Nr. 156 direktoriui t. Lyapidevsky, kartu su NKVD OTB vadovu, t. Kravchenko:
a) sukurti serijinius brėžinius, skirtus perkelti į gamyklą Nr. 18, nuo 1941 m. rugpjūčio 15 d. iki rugsėjo 15 d.
b) ne vėliau kaip 1941 m. spalio 15 d. nusiųsti 20–25 žmonių grupę OTB NKVD specialistų, vadovaujamų bendražygio Tupolevo, ir 40 civilių dizainerių sodinti Nr. 18 … (tolesnės užduotys daug gamyklų tiekėjų).
Parašas: Shakhurin “.
Karas prasidėjo po penkių dienų. Nebuvo ko galvoti apie orlaivių statybą gamykloje Voroneže. Gamykla Nr. 18 pradėjo gaminti puolimo orlaivius „Il-2“, o netrukus jis buvo perkeltas į Kuibyševą, kur tęsė „Il-2“gamybą.
Tupolevui buvo paskirta gamykla Nr. 166 Omske už 103U lėktuvo su AM-37 varikliais paleidimą. To priežastis buvo 1941 m. Liepos 27 d. SSRS GKOK įsakymas pradėti „103“orlaivį pradėti serijinę gamybą.
Didžioji problema buvo ta, kad gamykla Nr. 166 egzistavo tik projektuose. Jo tiesiog nebuvo.
Maždaug kaip gamykla Kuibyševe, kur baisių pastangų kaina gamykla buvo perkelta iš Voronežo.
Tačiau Kuibyševe buvo lengviau: vienas augalas buvo perkeltas ten. O Omske įvyko kažkas visiškai neįprasto.
166 gamyklą Omske sudarė:
- gamyklos Nr. 156 darbuotojai;
- gamyklos # 81 darbuotojai iš Tušino;
- Kimry gamyklos №288 kolektyvo dalis.
Omsko srities komitetas turėjo tik dvi vietas.
Pirmasis - 49 hektarų ploto automobilių surinkimo gamyklos vieta. Jo gamybinis pastatas buvo 27 000 kvadratinių metrų. m.
Antrasis - karavanų augalo vieta. Kominternas, esantis dideliu atstumu nuo pirmosios vietos, kurio plotas 50 hektarų. Jo gamybos plotas buvo 13 900 kv. m.
Tai buvo viskas, ką turėjo Tupolevas ir jo inžinieriai. Kai kurie iš jų jau buvo paleisti, kai kurie vis dar nakvojo kalėjime, prižiūrimi.
Iš esmės tuštuma. Ir Tupolevo darbuotojų entuziazmas.
Daugelis žmonių sakė, kad senis / ANT / Tupolevas buvo savotiškas ir kenksmingas žmogus. Tačiau mažai tikėtina, kad daugelis, pasimetę atvirame lauke, galėtų pradėti statyti gamyklą. Tiksliau, gamykla, nes tik gamybiniams pastatams reikėjo apie 30 000 kv. m, taip pat pagalbinės gamybos pliusas, kurio plotas didesnis nei 10 000 kv. m, taip pat aerodromas …
Be to, jiems reikėjo gyvenamųjų patalpų darbininkams, šilumos, vandens, elektros, kanalizacijos, valgyklos, ligoninės.
Ir lėktuvai turėtų būti gaminami.
Akivaizdu, kad vienas Tupolevas negalėjo to padaryti, visi jo projektavimo biuro nariai dirbo kaip prakeikti, gamyklos viršininkai, žinoma, partijos regioninis komitetas. Omsko srities komitete buvo paskirtas asmuo, atsakingas už aviacijos statybą, kuris kartu su Tupolevu beveik kasdien lankėsi statybvietėje ir sprendė visus klausimus, kuriuos sugebėjo išspręsti.
Tupolevas, beje, buvo nepartinis. Tačiau regioniniame komitete jis buvo priimtas, be to, nepaisant visų nelaimių, ANT buvo lygiomis teisėmis su visais partijos nariais.
Tai yra lyrinis nukrypimas, atsiprašau, vien tam, kad tiesiog įsivaizduotumėte, jog iškilus bėdai nesvarbu, kas esate, partija, nepartinis, buvęs nuteistasis ir pan. Mes padarėme vieną bendrą dalyką.
Taip, nepaisant tikrai didvyriškų pastangų, gamyklai pasirodė neįmanoma įvykdyti Gynybos komiteto dekretu nustatytos gamybos programos.
Gynybos komitetas nustatė tokį numerį „103“išleidimui: spalis - 10 vienetų, lapkritis - 15 vienetų, gruodis - 20 vienetų.
Iš viso paskutinį 1941 metų ketvirtį gamykla turėjo perduoti 45 transporto priemones.
Tačiau pirmosios serijinės transporto priemonės „103BC“surinkimo cechą paliko 1942 m. Kovo mėn. Pabrėžiu.
Tą patį mėnesį buvo paskelbtas 1942 m. Kovo 28 d. Aviacijos pramonės liaudies komisaro Šakurino įsakymas Nr. 234:
„Vykdydamas Valstybės gynybos komiteto 1942 m. Kovo 26 d. Nutarimą Nr. 1498„ Dėl orlaivių DB-ZF ir „103“I ĮSAKYMO:
1. Orlaivis DB-ZF nuo šiol vadinamas „IL-4“
2. Lėktuvas „103“nuo šiol vadinamas „Tu-2“
Aviacijos pramonės liaudies komisaras A. Šakhurinas “.
Taip atsirado Tu-2.
Pradžia, turiu pasakyti iš karto, nebuvo labai maloni.
1942 m. Gegužės mėn. Pirmosios trys transporto priemonės buvo perduotos Karinių oro pajėgų tyrimų institutui išbandyti. Gegužės 23 d. Lėktuvas Nr. 100102, kurį pilotavo vyresnysis leitenantas Mayorovas, sukdamasis nukrito, nusileisdamas. Kaip paaiškėjo, tai buvo tik pradžia.
Antrasis automobilis, kurį vairavo pilotas Iščenko, sudužo gegužės 26 d., Skrendant rida. Lakūnas ir šturmanas žuvo, šaulys buvo sunkiai sužeistas. Avarijos komisija negalėjo nustatyti avarijos priežasties: gali būti, kad sugedo kairysis variklis, galbūt įvyko klaida pilotuojant.
Ir tik trečiasis orlaivis tęsė eksploatacinius bandymus Karinių oro pajėgų tyrimų institute netoli Maskvos.
1942 m. Birželio mėn. Skrydžiai „Tu-2“turėjo būti uždrausti dėl padidėjusio nelaimingų atsitikimų apsisukimo, bėgimo po nusileidimo atvejų. Dėl to buvo pažeista važiuoklė, variklio gaubtai, sparnų konsolės. Kartais buvo „sėkmingų“posūkių, be gedimų, net iki 720 laipsnių! Tačiau atsitiko ir kitų dalykų. Lėktuvas, kurį pilotavo pilotas Polevoy, posūkio metu buvo sunaikintas ir sudegė, įgula, laimei, pabėgo.
Liepos 7 ir 15 d. Per priėmimo bandymus gamykloje nukrito du lėktuvai „Tu-2“, kuriuos pilotavo pilotai Kotyakovas ir Vakinas. Vėlgi, įjungus bėgimą po nusileidimo. Abu ekipažai nenukentėjo.
Skrydžiai ir surinkimas buvo sustabdyti, o speciali komisija buvo išsiųsta į gamyklą Nr. 166 tirti.
Gavęs jūsų leidimą, pacituosiu šios komisijos išvadą visiškai, nes čia mes turime dar vieną sklypo etapą.
„BENDROSIOS NKAP komisijos išvados dėl„ Tu-2 “orlaivių
Lėktuvas „Tu-2“, sukurtas A. N. Tupolevo, yra gaminamas serijinėje gamykloje Nr. 166, gaminant iki 1 lėktuvo per dieną.
Remiantis komisijos peržiūrėta medžiaga, matyti, kad lėktuvas „Tu-2“savo skrydžio ir taktiniais duomenimis pranoksta šiuolaikinius serijinius sovietų ir užsienio bombonešius.
Lėktuvas „Tu-2“turi galingus gynybos ir puolimo ginklus, jo nuotolis yra ne mažesnis kaip 2000 km, o svoris-1000 kg.
„Tu-2“gamykla Nr. 166 yra pakankamai aprūpinta ir ruošiasi didesnei serijinių orlaivių gamybai.
Atsižvelgdama į tai, Komisija mano, kad pašalindamas pagrindinius savo memorandume nurodytus trūkumus, „Tu-2“orlaivis turi visus duomenis, kuriuos reikia pateikti oro pajėgoms ir sėkmingai vykdyti kovines užduotis.
166. gamykla, Komisijos požiūriu, turi visas priežastis išplėsti savo gamybos pajėgumus ir gaminti dideles „Tu-2“lėktuvų serijas.
Komisijos pirmininkas / POLIKARPOV / nariai …"
Komisija tikrai sugebėjo suprasti nelaimingų atsitikimų priežastis. Gedimas buvo visos konstrukcijos svorio paskirstymas ir uodegos ratas, kuris su įprastai pakrauta plokštuma pradėjo „vaikščioti“.
Komisijos prašymu buvo atlikta nemažai skrydžių su visiškai užraktu uodegos ratu. Skrydžiai patvirtino stiprų fiksuojamo rato stabilizuojantį poveikį. Saugaus nusileidimo galimybė buvo išsiaiškinta net ir asinchroniškai veikiant stabdžiams.
Siekiant pagerinti orlaivio svorio paskirstymą, buvo pasiūlyta keletas priemonių.
Komisija išėjo. Visos jos pasiūlytos ir su gamybos ir projektavimo biuru suderintos priemonės buvo greitai įgyvendintos. Avarijos sustojo, „Tu-2“gamyba buvo atnaujinta.
Mažas nukrypimas.
Visa tai pasirodė paprasta ir įmanoma dėka Nikolajaus Nikolajevičiaus Polikarpovo, kuris buvo komisijos pirmininkas.
Tuo tarpu Polikarpovo ir Tupolevo santykiai, švelniai tariant, buvo įtempti. 30 -ųjų pradžioje Polikarpovas vadovavo Tupolevo projektavimo biuro brigadai Nr. OKB vadovas vykdė griežtą politiką, kurdamas tik metalo orlaivius. Polikarpovas manė, kad yra teisingiau kurti mišrius dizainus. Jis taip pat nesutiko su nuolatiniu Tupolevo kišimusi į dizaino klausimus.
Dėl kilusio konflikto Polikarpovas 1931 m. Lapkritį buvo pašalintas iš brigados vado pareigų. Jis buvo perkeltas tikrinti projektus, analizuoti statinių bandymų rezultatus, tai yra buvo pašalintas iš gyvenimo prasmės - dizaino. Nikolajus Nikolajevičius situaciją įvertino taip: „Spaustuvas TsAGI, perkėlimas 1931 m. Lapkričio mėn., Programos atšaukimas (skautai, kovotojai), priverstinė neveiklumas iki 1932 m. Liepos“.
Ar Polikarpovas, laikydamasis laikmečio dvasios, galėtų kalbėti apie Tupolevą taip, kad jis būtų nedelsiant išsiųstas į kalėjimą ar dar blogiau? Manau, kad jis galėtų. Tačiau Polikarpovas ne tik „neskandina“buvusio lyderio, bet, priešingai, ieško ne kaltų, o problemos sprendimo būdų. Ir jis randa.
Panašioje subtilioje situacijoje prieš Chkalovo ir Gromovo skrydžius į Ameriką Tupolevo lėktuvais, pilotas Levanevskis priešais Staliną apkaltino Tupolevą sabotažu, sabotažu ir nepatikimų orlaivių paleidimu.
Taigi, Tu-2 buvo pradėtas gaminti.
Tuo pačiu metu, taip pat laikantis laikmečio dvasios, Dizaino biuras pradėjo ieškoti naujų ginklų variantų. Trys tokie pasiūlymai buvo nusiųsti oro pajėgoms svarstyti. Rugpjūčio viduryje Kosminių pajėgų oro pajėgų vado pavaduotojas patvirtino vieną iš jų su tam tikrais pakeitimais. Buvo pasiūlyta pašalinti stacionarius kulkosvaidžius į korpuso nosį kaip neveiksmingą, o ne dėti keturių RS-82 palei fiuzeliažą, kad būtų galima šaudyti atgal, tiek dėl pablogėjusios aerodinamikos, tiek dėl trijų šūvių taškų. galinio pusrutulio gynyba.
Siūlymas tris „ShKAS“kulkosvaidžius, ginančius galinį pusrutulį, pakeisti „Berezin“sunkiasvoriais kulkosvaidžiais. Tuo pačiu metu oro pajėgos buvo paprašytos pašalinti radijo operatoriaus stumdomą žibintų apvalkalą. Nuo pakilimo iki nusileidimo momento radijas skraido su atviru žibintuvėliu, o jo ginklas visada yra kovinėje padėtyje. Žibintą reikia pakeisti skydeliu, kuris, nesumažinant ugnies kampų, apsaugotų radijo operatorių nuo pūtimo ir nepablogintų aerodinamikos. Be to, įrenginyje turėtų būti įrengta jėgos pavara, kad būtų sumažintos pastangos perkeliant mašiną pistoletas iš vienos pusės į kitą. Visi oro pajėgų norai buvo įvykdyti.
„Tu-2“ateitis atrodė pakankamai be debesų. Gamykla pradėjo nuolat gaminti lėktuvus. Bet ne, likimas ruošė dar vieną smūgį, ir šis smūgis buvo stipresnis už oro patrankos sprogimą.
1942 m. Spalio 10 d. NKAP # 763 įsakymas atėjo:
„Vadovaudamasis GKO dekretu, siekdamas padidinti naikintuvų gamybą, UŽSAKAU:
1. Gamyklos Nr. 166 direktorius, draugas Sokolovas:
a) sustabdyti lėktuvo „Tu-2“gamybą gamykloje Nr. 166. Gamykloje turima „Tu-2“orlaivio įranga, įranga ir techninė dokumentacija turėtų būti išsaugota visa;
b) tiekti „Yak-9“lėktuvų gamybą gamykloje Nr. 166.
6. Gamyklos direktoriui Nr. 381 t. Žuravlevas:
a) sustabdyti „Il-2“orlaivių gamybą gamykloje Nr. 381;
b) tiekti „La-5“orlaivių gamybą gamykloje Nr. 381.
Parašas: / Shakhurin /.
Tai buvo didžiulė. Darbo metai siaubingomis sąlygomis, gamykla, pastatyta nuo nulio, gerai organizuota labai reikalingų (o svarbiausia-modernių) bombonešių gamyba …
Tačiau tokio lygio užsakymai nėra aptariami. Tu-2 gamyba gamykloje Nr. 166 baigėsi 1942 m. Spalio mėn. Iš viso nuo 1942 m. Kovo iki spalio gamykla pagamino 80 lėktuvų.
Tupolevas buvo labai nusiminęs dėl to, kas vyksta, bandė kreiptis į Staliną su pasiūlymu organizuoti naikintuvų gamybą jau paruoštoje ir veikiančioje buvusios priekabų gamyklos teritorijoje.
Tai galėjo išgelbėti „Tu-2“paleidimą, tačiau Stalinas, deja, nereagavo į desperatiškas Tupolevo pastangas. Susidaro įspūdis, kad kažkas sąmoningai krypo į kovotojų gamybą. Arba, kaip šiandien sakoma, jis lobizavo.
Žinoma, įdomus klausimas, kas buvo šis asmuo ar, greičiausiai, žmonių grupė.
Aviacijos pramonės liaudies komisaras Šakurinas paliko keletą prisiminimų šia tema.
Remiantis jo atsiminimais, paaiškėja, kad kariniams bandymams vadovavo Kalinino fronto aviacijos vadas ir buvęs Skrydžių tyrimų instituto vadovas generolas MM Gromovas. Iš esmės nėra geresnio kandidato. Michailas Michailovičius yra geriausias žmogus tokiam darbui, kaip naujo orlaivio naudojimo įvertinimas.
Šakurinas:
„Beveik kasdien telefonu skambindavau skyriaus, kuriame buvo bandomi„ Tu-2 “, vadui, teiraudavausi apie jų dalyvavimą mūšiuose. Man buvo pasakyta, kad pilotai puikiai kalba apie orlaivį, bombonešio kovos ir skrydžio savybės yra geros, jis ne tik tiksliai smūgiuoja į taikinius, bet ir sėkmingai kovoja su priešo naikintuvais.
Bet Stalinas negavo jokių žinučių. Kažkodėl tai, ką pasakiau, jo neįtikino. Situacija frontuose tuo metu buvo aštri, ir kadangi bandymai buvo atidėti, jis pradėjo reikalauti, kad „Tu-2“būtų pašalintas iš gamybos “.
Abejotina situacija, tiesa? Stalinas, kuris netiki savo liaudies komisaro žodžiais, kažkaip nėra labai geras. Teoriškai NKAP tiesiog neturėtų būti autoritetingesnio ir patikimesnio asmens. Nepaisant to, Stalinas netiki Shakhurino žodžiais, bet … Ar jis laukia, kol Gromovas pasisakys? Tačiau Gromovas jau yra atskaitingas Shakhurinui.
Keista situacija. Pašalinkite „Tu-2“ir „Il-2“iš srauto ir pradėkite gaminti „Yak-9“ir „La-5“. Lavochkino kandidatūrą užkulisių intriganto vaidmeniui net neverta svarstyti. Lavočkinas niekada nebuvo ypač populiarus. Jakovlevas … irgi abejotinas. Liaudies komisaro pavaduotojas jau buvo stebimas trimis akimis.
Labai keista situacija, ir, deja, vargu ar pavyks ją išsiaiškinti. Dalyviai, žinote, paliko mus geriausiuose prisiminimuose. Iš pomirtinio gyvenimo iškviesti Stalino dvasią, kad sužinotumėte, kodėl jis taip pasielgė - na, tai kvaila!
Šakurinas:
„Tu-2 gamyba buvo sustabdyta ir jie labai sparčiai pradėjo ruoštis kovotojų paleidimui, kaip visada, kai bus priimtas sprendimas. O po dvidešimties dienų ateina aktas dėl „Tupolev“bombonešio priešakinių bandymų - apimties raištinė knyga su antspaudu „Top Secret“… Orlaivio reitingas yra labai aukštas.
Maždaug penktą ar šeštą vakaro buvau pakviestas pas Staliną. Einu į biurą. Stalinas yra vienas. Ant ilgo stalo, padengto mėlynu audiniu, yra „Tu-2“bandymo ataskaitos kopija.
- Pasirodo, jie giria automobilį. Ar skaitei?
- Taip, aš padariau. Veltui jie išėmė lėktuvą iš gamybos. Ir kiek priekaištų sulaukiau iš jūsų.
„Ir vis dėlto tu padarei neteisingai“, - staiga pasakė Stalinas.
- Į ką?
- Tu turėjai mane apskųsti Centriniam komitetui … Centriniame komitete, kaip galima numanyti, niekas nesiskundė Stalinu …
Jei teisingai suprantu, tai prilygsta tam, kad Stalinas pripažino klydęs. Galų gale, jis davė nurodymą apriboti „Tu-2“gamybą ir pakeisti jį „Yak-9“.
Iš dialogo matyti, kad Stalinas pripažino klaidingą sprendimą pašalinti automobilį iš gamybos.
Jakovlevas. Shakhurino pavaduotojas. Žmogus, kuris paliko daug prisiminimų. Tikriausiai Aleksandras Sergejevičius gali tapti vertu liudininku.
Jakovlevas:
„Tiesa, 1942 m. Balandžio-gegužės mėn. Padėtis su kovotojais pradėjo palaipsniui gerėti. Į rytus evakuotos gamyklos kasdien didino mašinų gamybą. Be to, mūsų didžiosios naikintuvų gamyklos, esančios šalies rytuose ir kurių nereikėjo evakuoti, gerokai padidino lėktuvų gamybą, palyginti su prieškario lygiu.
Tačiau su sprogdintojais reikalas vis tiek buvo nesvarbus, nes jas gaminančios gamyklos, perkeltos į rytus, dar neatstatė kasdieninės evakuacijos lėktuvų gamybos “.
Hmm … Bet juk Tu-2 pradėta gaminti tik 1942 m.
Jakovlevas:
„1942 m. Balandžio mėn. Liaudies komisaras, Iljušinas ir aš buvome iškviesti į būstinę … Stalinas mūsų paklausė, ar įmanoma kovotojus aprūpinti bombarduojančiais ginklais, pakabinus bombas po sparnais. Užduotis buvo bent kuriam laikui kompensuoti bombonešių trūkumą mūsų aviacijoje “.
Gerai. Balandį nepakanka bombonešių ir atakuojančių lėktuvų, skylės užkemšamos pasenusių naikintuvų pagalba ir pan. Nors, ne. Aš neteisus.
Jakovlevas:
„Jau 1942 metais SSRS lėktuvų pramonė pranoko vokiečių. 1942 metais Vokietijos gamyklos pagamino 14,7 tūkst. Lėktuvų, o sovietinės gamyklos - 25,4 tūkst. “.
„Iki 1943 metų vasaros mūsų oro pajėgos turėjo galingą įrangą. Kovotojų prisotinimas tapo pakankamas … “
O čia visiškas nesusipratimas. Jei 1942 metais mes pagaminome 10 000 lėktuvų daugiau nei vokiečiai, naikintuvų prisotinimas tapo pakankamas, 1942 metų balandį kovotojų buvo tiek, kad Stalinas pasiūlė juos pritaikyti bombardavimui. Nes bombonešių nėra.
O spalį dėl visiškai nesuprantamos priežasties vietoj „Il-2“ir „Tu-2“užsakomos dvi gamyklos, gaminančios naikintuvus. Taigi akivaizdu, kad vėliau buvo ką paversti bombonešiais. Arba dėl to, kad šie kovotojai kažkur dingo.
Beje, gamyklos Nr. 166 ir Nr. 381 negalėjo turėti pastebimos įtakos naikintuvų gamybai iki 1943 m. Įsakymas atėjo 1942 m. Spalio mėn. Mes nebūtume turėję laiko.
Apskritai Jakovlevas buvo sugautas ne kartą. Ne, ne dėl faktų iškraipymo, bet, kaip tai pasakyti, dėl tam tikro menkumo. Na, tai nėra labai logiška komisaro pavaduotojui, nelabai.
Tačiau rezultatas, kurį matau, yra toks: išleidę 10, 7 tūkst. Lėktuvų daugiau nei vokiečiai, 1942 m. Kovoję Afrikoje ir Viduržemio jūroje, mes staiga pajutome tokį naikintuvų poreikį, kad nusprendėme juos paleisti iš atakos lėktuvų.
Tai tikrai buvo kvailumas arba sabotažas. Arba visus iš karto. Staliną kažkas akivaizdžiai apgavo, būtų įdomu tiksliai žinoti, kas.
Tačiau iš esmės pakanka, kad IL-2 nuopelnai tame kare nebūtų kritikuojami ir kad „Tu-2“buvo vienintelis priešakinis bombonešis, kuris lengvai paėmė tris FAB-1000 ir tikrai kėlė grėsmę visų tipų laivai (pavyzdžiui), šarvuotos konstrukcijos ir objektai.
Žinoma, „FAB-1000“galėjo pasiimti „Pe-8“. Tačiau, priminsiu, buvo pagaminta tik 79 vienetai („Tu -2“- 2257 vienetai) ir šių monstrų naudojimas buvo epizodinis.
Žinoma, tiesa triumfavo, ir nuostabu, kad taip greitai. Būtų tiesiog nerealu pradėti visavertį karą tik su „Il-2“(400 kg bombų) ir „Pe-2“(600 kg) smogiamaisiais orlaiviais, nes bet kokiu atveju ne daiktus renka bombų, bet atvirkščiai.
Keista istorija, ar ne?
Bet jūs turite pripažinti, kad visa „Tu-2“istorija kupina keistenybių, nesuprantamų akimirkų ir tiesioginių nuotykių.
Nepaisant to, šis orlaivis oriai kovojo, atlikdamas užduotis. Ir jį mylėjo ekipažai, nors jis galbūt nardė ne taip gerai kaip „Pe-2“. Tačiau palyginti šias mašinas yra įdomus reikalas, nors ir šiek tiek netinkamas. Bet - pasinaudokime galimybe.
Ir po karo „Tu-2“tarnavo gana normaliai, o ne juos pakeitė reaktyviniai lėktuvai, ne tik mūsų šalyje. Tai buvo geras lėktuvas. Bet su labai keistu likimu.
